Az élményt nem csak lóerőkben mérik - Mazda MX-5 RF Skyactiv G-184 teszt (2022)

2015 óta kapható ez a széria, de nem fáradtak el a formái. Két éven belül érkező utódjában várhatóan megjelenik a Skyactiv-X motor és lágy hibrid hajtás

Elkényelmesedett világunkban igazi ritkaságnak számítanak azok az autók, amelyek még a vezetés szűretlen élvezetét helyezik előtérbe. A Mazda MX-5 pontosan ezt nyújtja már több mint három évtizede, széllel bélelve, hátsókerék-hajtással és pehelysúllyal. Ezúttal lenyitható keménytetős (RF) kivitelben, még utoljára hibrid rendszer és feltöltés nélküli benzinmotorral teszteltük roadstert.

Utolsó mohikán szívómotorral

Mielőtt elindulnánk, érdemes egy pillantást vetni a vezetőülésből is remekül látható, hosszú motorháztető alatti finomságokra. Kétféle motorból választhatunk, mindkettő négyhengeres, szívó benzines, és hamisítatlan japán elvek szerint 7 ezres fordulat fölé is elforog. A kisebbik, 1,5 literes motor 132 lóerejével is tudja a 200 km/h-t és 8 másodperc körül gyorsít álló helyzetből 100-ra. Persze tesztautónk nem csak felszereltség, hanem hanem motor terén is csúcskivitel, vagyis kétliteres, ami eleinte 160 lóerőt jelentett, 2019-ban viszont jobban kihegyezték, azóta már 184 tagú a ménes.

Mindez az 1070 kilós önsúllyal párosítva remek élményeket ígér, a 0-100 km/h-s sprint például csupán 6,8 másodpercig tart. Érdemes megfigyelni a gépházban a háromrészes toronymerevítőt, és azt, hogy a blokkot teljesen az első tengely vonala mögé tolták.

Valójában az MX-5 orrközép-motoros építésű, elvégre a súlyelosztás határozza meg alapvetően egy autó viselkedését.

Szinte úri módon, gombbal indíthatunk, ilyenkor a négyhengeres egészségesen megrázza az egész karosszériát és mély röffenéssel kel életre. Már ekkor érzi az ember, hogy valami nagyon más világba érkezett meg.

A feszes, de szépen adagolható kuplung lenyomása után jön a következő impulzus, a kézi váltó. Egy ideig automatával is elérhető volt a negyedik széria, de hamar megértjük, hogy miért törölték Európában az opciók közül. Alig néhány centis úton mozog a rövid kar a fokozatok között, félreváltás nem létezik, de határozottan kell mozgatni, hidegen pedig egy kicsit karcos és nyers, ahogy illik. Érdekes, hogy a karon keresztül mindvégig érezzük a váltómechanika működését, a tengelyek forgását és szinte a szinkrongyűrűk fogszámát is, ritka az ilyen közvetlen ember-gép kapcsolat.

Itt nem hangszóróból jön műhang

Amikor pedig lenyomjuk a gázpedált, olyan reakciót kapunk, ami a Porschékon innen szinte páratlan a mai benzinmotoroknál, csak a szintén szívó Toyota GR86 említhető vele egy lapon. Szinte bármilyen fordulatról, még 2000/perc alatt is rögtön ugrik és bármiféle megtorpanás nélkül kiforog a 7500-as leszabályzásig, aminek itt értelme is van, hiszen nincs nyomatéktenger kis fordulaton, a tempóhoz ezt pörgetni kell. Közben a hangja sem akármi: mély orgánummal kezd, a fordulat emelkedésével szépen egyre magasabb szólamokon dalul, a piros mezőig hajszolva pedig már érces hangon üvölt.

Ha elvesszük a gázt, akkor motorfékben ugyanez játszódik le visszafele, úgyhogy elég élvezetes visszaváltogatva lassítani vele, a mai normák mellett ritkán adnak alapértelmezetten ilyen gyári kipufogórendszert, annál inkább audiorendszeren imitált műhangokat.

Itt nem volt fő szempont a kényelem, parkoláskor is két kézzel kell tekerni a kormányt, mert épp csak van rásegítés.

Cserébe csodás visszajelzéseket kapunk, a hátsó hajtás miatt hajtási befolyások sincsenek. Én az áttételezést talán még közvetlenebbre venném, a kormány átmérőjét meg kisebbre, de igazából így is élmény szinte bármilyen más autóból átülve.

Sokkal erősebb autók sem adnak ilyen sebességérzetet

Ilyen pehelysúlyhoz (és karcsú dizájnhoz) nem kellenek malomkerekek, a 17-es felnire szerelt peres Bridgestone gumik könnyedén fogják a pehelykönnyű autót. Mivel a tömegközéppont igen mélyen van, kanyarban közel sínautóként fordulhatunk, kevés oldaldőléssel. Ha ilyenkor „véletlenül" túl hamar adunk nagy gázt, az ESP enged kis riszálást, de alapvetően az MX-5 feneke száraz úton egész sokáig stabil. Kikapcsolt elektronikával az önzáró diffis Mazda hamar farolásra lendül, de kell hozzá némi gyakorlat, főleg vizes úton okozhat kellemetlen meglepetéseket az önjelölt driftzseniknek.

Nem csak sperr jár a csúcsmodellhez, hanem Bilstein gátlós, feszesebb felfüggesztés is, amit persze a pályanapra járók általában sportosabbra cserélnek (nekik amúgy a motorhoz a most megjelent BBR kompresszorkit is érdekes lehet).

Hétköznapokra azonban a gyári rendszer a jobb, mert így a rosszabb minőségű szerpentinek is bejárhatók felütés nélkül,

és még kevéske rugózás is akad - épp csak annyi, hogy legalább az apróbb repedéseket és hullámokat ne érezzük a gerincünkben. Minden más esetben az MX-5 kemény, ráz és nyers, ami ezúttal nem negatívum, hanem hozzátesz az intenzív élményhez.

Mivel majdnem a hátsó kerekeken ülünk, szinte a szilentek mozgását is érezni, a karosszéria pedig reszket rossz úton, de nem csavarodik. Még a váltókar is ugrál, ahogy a hajtáslánc küzd a rá ható erőkkel. Elképesztően közvetlen hatások érnek minket, ami a zajokra is igaz: országúton már jelen van gördülési robaj, autópályán zárt tetőnél is zúg a szél, a motorhang pedig szinte szabadon kering a fülünk körül (hatodikban 130 km/h-nál már 3200 körül forog). Hosszútávú utazásnál ez azért fárasztó tud lenni, de nem is arra való az apró, életvidám járgány, hogy főleg sztrádán gyűjtse a kilométereket.

Eltűnt a színről az összes közvetlen riválisa

Hajtsuk le a tetőt, és irány a szerpentin, vagy bármilyen más hangulatos országút! Felhúzott ablakokkal még 80-90 km/h körül is kellemes a széljárás az utastérben, a kabriózás hangulata pedig semmihez sem fogható – és ebben az RF kivitel targás kialakítása sem korlátoz igazán. Az MX-5-ben pár centivel az úttest felett, szinte laposkúszásban suhanunk, egyik kanyarból a másikba, még gyorsan sem kell menni az élményhez, ami még a mai forró ferdehátúak csalóka sebességérzetéhez képest is üdítő. Persze kár tagadni, hogy a puritánabb, vászontetős alapmodellnek is megvan a maga varázsa.

Egyedülálló csomag, amit a Mazda kínál, hiszen ilyen apró, kétüléses roadster nincs az európai piacon, már a Fiat sem forgalmazza a korábbi ikertestvér 124 Spidert. Riválisok híján ez a piac legolcsóbb kabriója (hátsókerék-hajtású sportmodell pedig zárt kasztnival sincs olcsóbban), de ez a mai piaci körülmények között nem aprópénzt jelent:

a vászontetős, 1,5-ös, alapkivitelű (Challange) MX-5-ért 12,46 millió forintot kérnek.

Aki a nyitható keménytetős RF-et szeretné, kénytelen lesz még közel kétmilliót hozzátenni (ezért eggyel nagyobb felszereltségi szint is jár), és még mindig 132 lóerőnél fog járni.

Onnan indulva már egyáltalán nem távoli összeg a tesztelt kétliteres Revolution Top csúcsmodell 15,6 millióért, amihez nem is lehet további extrákat rendelni, csak metálfényezést, színtől függően 97-180 ezer forintért. Szó sincs tehát diszkont ajánlatról, de ez a típus eleve rétegautónak készült, amely a legtöbb tulajnak nem egyedüliként fog a garázsában állni, hétköznapi mindenesként. Használtan pedig megbízhatósága és egyedülálló jellege miatt is lesz rá kereslet, főleg, mert az utód NE széria már bonyolultabb motorral és lágy hibrid rendszerrel fog érkezni, a hírek szerint 2024-ben.