Villanymotor hajtja, de benzint kell tankolni bele - Nissan X-Trail menetpróba

Elődjénél izgalmasabb megjelenésű a hétszemélyes, vagyis nagycsaládos állami támogatásra jogosult X-Trail, a legfontosabb változások azonban a motorháztető alatt történtek: különleges felépítésű, takarékos hibrid hajtást kapott.

Minden elkövetett a Nissan, hogy családi utazásokon is jól teljesítsen az X-Trail: nagyok az ajtózsebek, a pillangótetős könyöklőbe a hátsó sorból is be tudnak nyúlni, a lebegő középkonzol alatt is van egy polc, a hátsó ajtókon kihúzható árnyékoló van, a belső wifi egyszerre hét eszközt tud kezelni, és a hátsó utasoknak is jár USB-A és USB-C csatlakozó. Elöl combos 15 wattal tölt a vezeték nélküli telefontöltő, azonban a Qashqai-jal ellentétben olyan szögben tartja a telefont, hogy nem lehet látni a kijelzőt.

A közepes N-Connecta szinttő felfelé jár a 8 helyett 12,3 colos, szélesvásznú érintőképernyő és a szintén 12,3 colos, szép grafikájú digitális műszerfal, mindkettő gyorsan reagál a parancsokra és jó felbontású. Tekna felszereltségtől még 10,8 colos szélvédőre vetítő kijelző (HUD) is van, ami a főbb információkon kívül a navigáció utasításait és a közlekedési táblákat is mutatja. Szerencsére a Nissannál még úgy vélik, hogy nem jó ötlet minden funkciót az érintőképernyőre tenni, az audiorendszernek és a klímának ezért megmaradtak a fizikai gombjai – nagyon helyesen.

Milyen vezetni?

Háromféle hajtással kapható az új X-Trail, mindegyik lelke az 1,5 literes turbómotor, ami a normál lágy hibridben 163 lóerőt és 300 Nm-t küld az első tengelyre egy CVT váltón keresztül, a full hibridekben viszont csak áramot termel. E-Powerből kétféle is létezik,

a szimpla villanymotoros, fronthajtású verzió 204, a kétmotoros, összkerekes 213 lóerős

(a rendszernyomatékuk 330, illetve 525 Nm), a nemzetközi menetpróbán Ljubljanában csak az utóbbit vezethettük. Nagy különbségek vannak a különböző X-Trailek tömegében és vontatási képességeiben, a benzines lágy hibrid minimum 1589 kilót nyom, és maximum 2000 kilót vontathat, a fronthajtású hibrid legalább 1778 kilót nyom és csak 670 kilót vontathat, az összkerekes e-4ORCE viszont minimum 1883 kilót nyom, és akár 1800 kilót is vontathat.

Menet közben igazolódni látszik a Nissan állítása, hogy az X-Trail a villanyautókhoz hasonló vezetési élményt ad, mert

gázadásra azonnali gyorsulás a válasz,

igaz, ennek intenzitása elmarad attól, amit a 7,2 másodperces gyári adat tudatában várna az ember, de lassúnak azért nem lehet nevezni az autót. Ha keményen tapossuk a gázpedált, akkor előjön a Toyota-hibridekre jellemző motorzúgás, de visszafogottabban, kevésbé zavaróan, a fordulatszám változása nincs tökéletes szinkronban a sebesség növekedésével.

Jobban járunk, ha csak simogatjuk a gázpedált, mert így használva - némi trolibuszos villanymotor-vinnyogást leszámítva - valóban csöndes az X-Trail, a meglepően sima járású benzinmotor beindulását csak a kijelzőn látható energiaáramlás-monitorról vesszük észre. Utóbbit figyelve az is kiderül, hogy az egypedálos vezetést jelentő e-Pedal Step gomb megnyomása, vagy a nagyobb motorféket adó B menetállás kiválasztása után sima gázelvételre is felvillannak hátul a féklámpák, ami indokolt is a 0,2 g-s lassulást miatt. Ez nagyjából olyan érzés, mintha valami láthatatlan gumikötél húzná vissza az autót, de a teljes megálláshoz a végén rá kell lépni azért a fékpedálra is.

Terepen is helytállt

Többféle üzemmódot lehet kiválasztani egy forgókapcsolóval, de ahogy az lenni szokott, a Normál a legjobb. Sportban gyakrabban röffen be és nehezebben kapcsol ki a benzines,

Ecóban pedig olyan, mintha 100 lóerő elillant volna,

és a gázpedál is felkeményedik, hogy elvegye a kedvünket a száguldástól. A menetpróba végén lehetőségünk volt egy épített tereppályán is próbára tenni az X-Trail képességeit, itt az derült ki, hogy az autó akkor is képes elindulni, ha az átellenes kerekei nem érnek talajt, vagy ha egy meredek murvás emelkedőn az egyik oldali kerekek margarinnal kezelt, csúszós felületről kénytelenek elrugaszkodni.

Volt egy körpálya is, ahol érezhető volt a fékezéssel nyomatékvektorozásra képes hátsó tengely jótékony hatása, mert amikor bekapcsolódott a hajtásba, határozottan csökkent a nagy SUV orrtolási hajlama. Egyébként a hátsó villanymotor vezérlését arra is beprogramozták, hogy fékezéskor úgy adagolja a rekuperációval járó motorfék hatást, hogy a karosszéria bólintási hajlamát csökkentse. Okos.

Jól jött a tereppályán, hogy az X-Trail az átlagnál hosszabb rugóutakkal rendelkezik, igaz, légrugózás híján a hasmagasság további emelésére nincs lehetőség, mint a luxus SUV-ok esetében, de még adaptív lengéscsillapítás sem rendelhető. A jó minőségű szlovén utakon így is komfortosan rugózott még a rendelhető legnagyobb, 20 colos kerekekkel is, csak a mélyen besüllyedt csatornafedelek és a kiálló keresztbordák ütései voltak zavarók, de

a komfortszint messze meghaladta a 19-es kerekű Qashqai-ét,

amellyel a rendezvényre érkeztünk.

Bár a sportosság lenne az utolsó jelző, amit az új X-Trailre mondanék, azt el kell ismernem, hogy a gyors kanyarokat is minimális oldaldőléssel vette be, a Michelin nyári gumikkal a tapadása jelentős volt, a két végpont között 2,5-öt forduló, kissé túlszervózott kormánnyal pontosan lehetett irányítani. Nem volt olyan feszes a fékpedál mint szerettem volna, de legalább jól lehetett adagolni, és alig volt érezhető rajta a rekuperáció és az üzemi fékrendszer közötti átmenet.

Mennyibe kerül?

13,8 millió forinttól 21,2 millióig tart az árlista,

előbbiért az alapfelszereltségű, fronthajtású benzinest, utóbbiért a fullextrás, hétszemélyes, összkerekes hibridet lehet megkapni. Ugyan már a Visia nevű alapfelszereltség is tartalmazza a 18 colos könnyűfém kerekeket, a LED-es lámpákat elöl és hátul, a négy elektromos ablakot, a manuális légkondicionálót, a hátsó parkolóradart, az adaptív tempomatot, de az méltatlan az autóhoz, hogy a bőrkormány, a tetősín, az automatikus klíma és a 8 colos érintőképernyő sem fért be a szériafelszereltségek közé.

Azonos felszereltség esetén a legnépszerűbbnek ígérkező elsőkerekes e-Power hibrid felára 2,1 millió a benzineshez képest, az összkerékhajtásért és a 9 extra lóerőért pedig további egymilliót kell fizetni. Nagycsaládosoknak ehhez érdemes még hozzászámolni a hétüléses konfiguráció 350/500 ezer forintos felárát, ezen kívül a ProPilot vezetéstámogató rendszer a szélvédőre vetített kijelzővel egy csomagban további 450 ezer forinttal terheli meg a pénztárcát. Ha már olcsónak nem is nevezhető, legalább takarékos az X-Trail: amikor kényelmes tempóban andalogtunk az országúton, 6 liter alatti fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, és akkor sem ment 8 liter fölé az étvágya, amikor kanyargós, hegyi utakon gyötörtük.