Zöld rendszámos űrhajó, amelyben nem hisszük el, hogy léteznek úthibák - Citroën C5 X PHEV teszt

A szokatlan megjelenésű Citroën C5 X félúton van a kombik és a SUV-ok között, de az igazi aduja a rugózási komfort, amihez hasonlót csak a többször ennyibe kerülő luxuslimuzinok nyújtanak.

Tisztán elektromos üzemben sem lomha a Citroën, de az 55 km hatótávolság csak úgy érhető el, ha úgy nyomjuk a gázpedált, mintha tojás lenne alatta. Normál vezetési stílussal inkább 30-40 km a reális (130 km/h-val hajtva pedig ennek is a töredéke), ami még mindig elég a legtöbb embernek arra, hogy bemenjen a munkahelyére, és haza is tudjon jönni benzinfogyasztás nélkül. Érdekes, hogy egy évvel a bemutató után a Citroën máris javított az akkumulátormenedzsmenten, így

a 2023-as modellévtől 15 százalékkal nagyobb, 64 km az elektromos hatótáv.

Nincs sok értelme a fogyasztásról beszélni, mert a töltések gyakoriságától és a jobb láb nehézségétől függően 0-9 liter között bármi lehet.

Milyen vezetni?

Visszafogott vezetési stílussal mutatja a legjobb arcát a hajtáslánc, főleg akkor, ha van töltés az akkumulátorban, mert ilyenkor némán suhanhatunk a legtöbb forgalmi helyzetben, szinte lebegve az út felett. A siettetést főleg az Aisin gyártmányú automata váltó nem szereti, amely ilyenkor néha hosszan kitart egy-egy fokozatot, néha viszont korán felvált, és a kormány mögött váltófülekkel adott parancsainkat sem sokáig fogadja el, mert rögvest visszaáll automata üzemre ( rendes manuális üzemmódja nincs).

De a legkevésbé a szivacsos érzetet adó fékpedállal voltam kibékülve, amely a kezdetleges hibridekre emlékeztetett.

Nem emlékszem olyan autóra a C5 X-en kívül, amiben koppanásig tudtam volna nyomni a fékpedált,

és az is zavaró volt, hogy a Citroën nem tudta szépen összehangolni a villanymotor-generátor visszatöltés közben jelentkező lassító nyomatékát, a visszakapcsolással megnövő motorfékhatást, és az üzemi fékrendszert. Emiatt nehéz finoman, egyenletes lassulással megállni, az utolsó métereken ingadozik a fékerő, ami enyhe bólogatást idéz elő az utasoknál.

A lágyan ringató, szinte minden úthibát érezhetetlenné tevő Advanced Comfort (progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott csavarrugós) futómű ebben a Citroënben is széria, mivel majdnem olyan jó komfortot lehet vele elérni, mint a régi hidropneumatikus rendszerrel, csak egyszerűbben és olcsóbban. Jóval puhábbak lehetnek a tekercsrugók egy hagyományos lengéscsillapítós autóénál, mert a nagy keresztbordák, fekvőrendőrök okozta kompresszióktól sem üt fel a futómű, ugyanis a rugóút végén hidraulikus ütközőelem nyeli el az energiát.

Az úthoz igazítja a feszességet

Ráadásul a tesztelt plug-in hibrid C5 X a trükkös futómű még fejlettebb, adaptív (Active) csillapítású változatát kapja, amely háromféle hangolást kínál, igaz, a normál és a komfort között csak 50 km/h felett van különbség. Ezalatt egyformán lágyak, efölött a normál enyhén felkeményedik, a komfort viszont marad „repülő szőnyeg" üzemmódban. Elképesztő élmény ebben az állásban például a Magyar Nemzeti Múzeumot körülvevő öreg, hiányos macskakővel burkolt utcákon autózni a C5 X-szel, mert a futómű szinte minden úthibát kidolgoz, csak némi futóműdobolás szűrődik be az utastérbe, de az is halkan.

A kerekenként egymástól függetlenül, elektronikusan szabályozható lengéscsillapítók feszességét a számítógép a sebességtől, a kanyarodás mértékétől, az útburkolat minőségétől és még számos egyéb paramétertől függően állítja be, egyenes vonalban lágyabb beállítást enged, mint a többi C5 X-ben, kanyarban viszont enyhén felkeményíti a külső oldalt, hogy csökkentse az egyébként jelentős oldaldőlést. A hirtelen fékezésre és a kormánymozdulatokra azonban kicsit lassan reagál, amikor például egy előzést erős fékezés és kormányzás kíséretében félbe kellett szakítanom (mert jöttek szembe), azt hittem, leér az első lökhárító bal alsó sarka, akkorát bólintott a nagy Citroën.

Egyébként elnyújtott ívű kanyarokban meglepően nagy sebesség érhető el, de a szűk kanyarokban már jobban érezni, hogy a hátsó tengelynél is jelentős súlyt cipel a C5 X, mégpedig az akkumulátorét.

Több mint negyed tonnával nehezebb (1,75 tonnás) a plug-in az 1,2-esnél,

ezért nem kizárt, hogy annak az adaptív futómű hiánya ellenére még harmonikusabb a mozgása, már csak azért is, mert szélesebb és magasabb oldalfalú, 215/65 R17-es gumikon gördül, míg az 1,6-oson és a hibriden a ritka 205/55 R19 a gyári abroncsméret.

A keskenyebb futófelület ellenére a tapadás így is jelentős a Michelin speciálisan a típus számára fejlesztett nyári gumikeverékén, de érezni, hogy a C5 X minden porcikája tiltakozik a dinamikus vezetési stílus ellen. Kizárólag tükörsima aszfalton érdemes bekapcsolni a Sport üzemmódot, amely sokkal nagyobb különbséget jelent feszességben, mint más autóknál: tényleg a minimálisra csökken tőle a billegési, bólintási hajlam, cserébe a rugózási komfort is drasztikusan romlik, és a kifejezetten pontos és jól hangolt, könnyű kormányzás is kellemetlenül nehézzé válik.

Árak, értékelés

Sok SUV után végre megmutatta a Citroën, hogy a hagyományos autóknál is tud még maradandót alkotni. A C5 X a bizonyíték arra, hogy a francia márka jó formába lendült, és visszatalált a saját értékeihez, az extravagáns stílushoz, a különc műszaki megoldásokhoz, és a kompromisszummentes kényelemhez. Bár az újdonság műszakilag rokona a Peugeot 508-asnak, ez egyáltalán nem érződik rajta, mivel saját egyéniség és üdítő színfolt a piacon.

Háromhengeres alapmotorral és passzív futóművel is kényelmesebb lehet, mint bármelyik konkurense, és a

13,275 milliós alapára még kedvezőnek is mondható,

pláne az alapáras automata váltó fényében. Azonos felszereltséggel az 1,6-os négyhengeres felára 695 ezer forint, a plug-in hibridé 3,45 millió forint. A zöld rendszámos változatért minimum 18,41 millió forintot kell fizetni, a tesztelt csúcsverzió ára az extrákkal 20 millió fölé kúszott.