Honecker is ilyennel járt Mercedes helyett - Citroën CX 25 GTi (1985) veteránteszt

Álló motorral, a választókar alaphelyzetében az úthoz lapul. Ez volt az utolsó Citroën, mielőtt átvetette az irányítást a Peugeot

Míg levegőben a Concorde, a síneken pedig a TGV hirdette a francia technológia fejlettségét és a sebes suhanást, addig közúton az extravagáns Citroën CX-nek kellett bizonyítania a német és olasz utazóautók ellen. Kipróbáltuk az eredetileg Wankel-motorosnak szánt, de végül négyhengeresként megjelent avantgárd limuzint, amelyet a DS öröksége, majd a Peugeot-féle felvásárlás is sújtott.

Mivel a Citroën nem volt olyan anyagi helyzetben, hogy nagy teljesítményű motorcsaládot fejlesszen új, felső-középkategóriás limuzinjához, Robert Opron dizájnfőnök és csapata rengeteget görnyedt a rajzasztal felett, hogy az elvárt gyorsasághoz minél alacsonyabb légellenállású karosszériát tervezzen. Mintának ott volt a kisebb GS, de a Maserati-szívű SM kupéból is átemeltek néhány formaelemet. Végül temérdek szélcsatornás teszttel eljutottak a 0,35-ös értékig, ez akkoriban kifejezetten jónak számított, olyannyira, hogy maga a modell erről kapta a modell a nevét: a Cx az alaktényező jele.

Ehhez képest rutinmunkának tűnik a márkavédjegynek számító hidropneumatikus, szintbeállítós rugózás kifejlesztése, amiről a fékrásegítő és a kormányrásegítés is működött. Nem futotta hat hengerre,

a Wankel-motoros terveket pedig keresztülhúzta az olajválság (illetve a sok megbízhatósági probléma),

így a DS négyhengereseit kellett átszerkesztve továbbvinni. Ezeket keresztben építették be az orrba, a kétliteres alapgép 102-ről 108 lóerősre erősödött. Idővel bővült választék, a 2,2-es és a 2,4-es után megérkezett a befecskendezéses a 2,5-ös csúcsmotor is, szívó vagy akár feltöltött kivitelben is.

Utóbbi hajtotta modellciklus második felében kifejlesztett a GTi Turbo csúcskivitelt, az üzletemberek körében is kedvelt expressz a maga 168 lóerejével elérte a 220 km/h-s végsebességet. Ám a CX fontos újításként igen takarékos is tudott lenni, ebben a sorozatban jelentek meg ugyanis először a dízelmotorok, méghozzá 2,2 vagy 2,5 literes lökettérfogattal, 66-120 (utóbbi a turbós, intercooleresé) lóerővel. Váltókból négy- és ötsebességes kézi, illetve saját fejlesztésű, C-Matic nevű háromfokozatú félautomata volt a választék, utóbbit 1980-ban ZF gyártmányúra, klasszikus automatára cserélték.

Év autója cím és 15 évnyi gyártás

Nagy feltűnést keltett a 1974-ben a CX, amikor a Párizsi Autószalonon bemutatkozott, formája mellett a kényelme is fejedelmi volt, extraként elektromos ablakokkal, légkondival és szervokormánnyal adták. Különleges volt a forgódoboz sebességmérő és a fordulatszámmérő, és sok funkciót a megszokott bajuszkapcsolók helyett a kormányhoz közeli konzolokról lehetett működtetni. 1975-ben az Év Autójának is megválasztották, de az eladások nem az elképzelések szerint alakultak: a vevők többsége DS-ből ült át, és sokan panaszkodtak rozsdásodásra vagy magas fenntartási költségekre.

Különleges változatok is készültek: a gyárban kombi (Break) és szintén 25 cm-rel nyújtott tengelytávú sofőrös limuzin (Prestige), míg a Heuliez műhely mentőket konstruált, a Tissier hatkerekű kombikat, a Guy Deslandes Design pedig kabriót.

Még a vasfüggöny mögé is jutottak speciális példányok, a svéd Nilsson cég Erich Honeckernek, az NDK elnökének 35 darab átalakított Prestige kivitelt szállított (az NSZK autó tabu volt).

A sorozat eladási számai a nyolcvanas évek elejétől folyamatosan csúsztak lefelé, miután a Citroën 1975-ben porondra lépett új tulajdonosa, a Peugeot inkább saját zászlóshajója, a 604-es fejlesztésére koncentrált.

Végül mégis kezelésbe vették a korosodó CX-et, és 1985-ben bevezették a modellfrissített második sorozatot, a szép krómozott helyett modern, integrált műanyag lökhárítókkal. Ekkor a korrózió elleni védelmen is sikerült javítani, feszesebb lett a rugózás, és kerek műszeresre váltott a pult. Szemben a GSA ráncfelvarrásával, a CX-et nem alakították át hátsó szélvédővel nyíló csomagtértetőssé, vagyis négyajtós maradt a ferdehátú karosszéria. Ezen csak igen kései nyugdíjazásakor, a futurisztikus XM bevezetésével sikerült változtatni, és azzal érkeztek meg a rég várt V6-os motorok is a kínálatba.

Liftezéssel indul, aztán lebeg az út felett

Tesztautónk a frissítés évéből, 1985-ből való, már átdolgozott modell, és szinte a kínálat csúcsáról való GTi: 2,5 literes benzinmotor hajtja Bosch L-Jetronic befecskendezéssel, a felszereltségébe ZF-féle automataváltó, elektromos első ablak és klíma is tartozik. Pécsről érkezett a Perfect Platinum Garage gyűjteményébe. Tökéletes állapotú, igaz, legérzékenyebb berendezéséből, a felfüggesztésből csöpög a folyadék, de így is hibátlanul működik. Sci-fi díszletnek is beillő pult és űrhajós bőrfotelek fogadják a beülőt, utóbbiak hívogató látványa pedig nem csal: az ülések valóban nagyok és komfortosak.

Kellemes tapintású és a Citroën receptje szerint egyküllős a kormány, hogy ne takarja a műszereket. Itt ugye már forgótárcsa helyett hagyományos órákat nézegethet a vezető, és rengeteg visszajelzőt is, két oldalon ott vannak a szarvszerű gombcsoport-konzolok. Hidegen hangos és nyers járású a nagy négyhengeres motor, majd emelkedni kezd a hidropneumatikus felfüggesztés, előbb hátul, aztán elöl. A DS-el ellentétben a CX-nél öt helyett csak három állású: az első, amikor álló motorral majdnem útra hasal az autó, a középső normál használathoz, és a legmagasabb fokozat szervízhez (vagy rossz útra).

Ami az automataváltót illeti, a ZF 3HP22 jól bevált szerkezet, a BMW, a Fiat, az Alfa és házon belül a Peugeot is használta. Itt is remekül dolgozik, szinte észrevétlenül kapcsolgat, visszafelé is puha és gyors, de a gyorsulásból és végsebességből elsikkaszt.

Üzemmelegen szerencsére elcsendesedik a motor, a 130-150 km/h-s tartós utazótempó meg sem kottyan neki; alig van szélzaj.

A korábbi sorozatokénál feszesebb futómű autópályán repülő szőnyeg, de lassabban haladva azért meg-megéreztük az úthibákat. Egyenesben kitűnő a stabilitás, kanyarban megdől, de nem vészesen.

Szokni kell a fékrendszert és a kormányt is

Fogasléces és szervós a CX kormányműve, méghozzá a spéci, házi fejlesztésű DIRAVI rendszerrel. A rásegítés sebességfüggő, és két ujjal tekerhető a volán, ez jó, de az első kerekeket folyamatosan egyenesbe akarja állítani - álló helyzetben a legerőszakosabb a visszatérítés. Nagyon hatásos a négy tárcsás, blokkolásgátlóval is megtámogatott fékrendszer, villámgyorsan megállítja a kocsit, de a pedállal nagyon óvatosan, hímes tojásként kell bánni. Ugyanaz a rendszer, mint a DS-ben, az enyhe lassítást és a vészfékezést mindössze pár milliméter választja el, ezt ki kell tapasztalni.

Kényelmes és gyors - meg alighanem feleslegesen bonyolult – utazóautó a CX, amely a maga módján elegáns is. Ha megbarátkozunk a beltér néhány furcsaságával, például az ülések közé szerelt rádióval, és megtanulunk harmonikusan fékezni, öröm vele az élet. Ez a szép példány 3,99 millió forintért keres új gazdát, ám eléggé szűkös a CX-ek hazai kínálata (ugyanez arányaiban a németországi felhozatalra is érvényes), az árak pedig jelképesek a veterángyűjtők kultikus kedvencéhez, a DS-hez képest. Ugyanakkor nyugaton már indult a drágulás, különösen a krómos első széria példányainál.

Műszaki adatok - Citroën CX 25 GTi (1985)

Motor: OHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 2499 cm3. Furat x löket: 93,0 x 92,0 mm. Kompresszióviszony: 8,7:1. Teljesítmény: 138 LE, 5000/perc fordulaton. Nyomaték: 211 Nm, 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul hidropneumatikus, kanyarstabilizátorral és szintszabályzóval, elöl kereszt-, hátul hosszanti lengőkarokkal. Elöl-hátul tárcsafékek rásegítővel és ABS-szel.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria, padlókereten. Hosszúság x szélesség x magasság: 4650 x 1770 x 1360 mm. Tengelytáv: 2845 mm. Csomagtartó: 507 l. Tank: 68 l. Saját tömeg: 1370 kg.

Végsebesség: 195 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 11,7 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil novemberi számában: