Tényleg nem Zsigulit rejt a torinói kosztüm - Fiat 124 Berlina (1973) veteránteszt

Strapabíró a technika, de a rossz minőségű lemezek miatt a rozsdaállósága csapnivaló volt

Év autója címet szerzett, és licenc leszármazottjaival (a Ladákat is beleértve) együtt felfoghatatlan, 23 milliós darabszámban árasztotta el a világot: az alsó-középkategóriás Fiat 124 igazi sikerszéria volt. Egy szép és restaurálatlan, kései gyártású példányt próbáltunk ki, és kíváncsiak voltunk arra, miben tér el a jól ismert ezerkettes Ladától, illetve joggal irigyelték-e a Merkúr-vásárlók az olasz eredetit.

1963-ban Oscar Montabone mérnököt visszahívták a Simcától, hogy új feladattal bízzák meg: az elavult, fürdőkád-fazonú Fiat 1300/1500-as sorozat utódját kellett megterveznie. Ugyanakkor a Fiat briliáns főmérnöke, az 500-ast is megalkotó Dante Giacosa szintén ezt a feladatot kapta. A két nagyágyú eltérő elképzelésekkel látott munkához, és végül egyikük sem győzött, mert a terveiket összegyúrták. Így lett a 124-es egyszerűbb formavilágú, nagyobb, tágasabb és laposabb is, mint elődje, megtartotta viszont klasszikus koncepcióját hosszmotorral és hátsó hajtott kerekekkel.

Érdekesség, hogy a tervezés korai fázisában szóba került a modern fronthatás is, de végül az olasz népautómárkánál inkább biztosra mentek, és az új elrendezést a konszern leányvállalatánál próbálták ki, ebből lett az Autobianchi A111.

Nagy műszaki előrelépés volt ugyanakkor a hátsó tekercsrugó és a négy tárcsafék is,

az elődből átvett négyfokozatú váltót a kormányoszlop helyett a padlóról lehetett kapcsolni. Új fejlesztés volt az OHV-vezérlésű, 1,2-es (60 lóerős) négyhengeres motor, amit nem más épített, mint a Ferrari háború utáni V12-eseit is megtervező, legendás Aurelio Lampredi.

1966-ban mutatták be az új Fiat 124-est a Genfi Autószalonon, komoly show-t kreáltak köré: repülőgépből dobták ki ernyővel, és vele ugrott öt fehér ruhás ejtőernyős is, akik földet érés után gyorsan beugrottak és odébb is mentek az autóval, bizonyítandó, hogy nem esett szét landoláskor.
A sajtó azonban nem volt elragadtatva a jövevénytől, olyanokat írtak, hogy „jellegtelen", meg hogy láthatóan „spórolós". Állításaikban volt is némi igazság, de a kényelmes, fürge, könnyen és olcsón karbantartható, elődeinél takarékosabb lépcsőshátú gyorsan meghódította az olasz családokat.

Négyféle karosszériával, akár DOHC-motorral

Átütő piaci siker lett, és ezzel gyorsan meggyőzte a kételkedőket, az új Fiatot az 1967-es Év Autójának is megválasztották. Egy évvel korábban elkészült az ötajtós kombi (Familiare), illetve a Pininfarina jóvoltából a csinos Sport Spider, azaz a roadster változat is. Egy évvel később Felice Mario Boano, a Fiat házi formatervezője megrajzolta a limuzinoknál szintén izmosabb, 90 lóerős Sport Coupé-t, így lett teljes a kínálat. Közben az négyajtós alapmodellt felértékelték azzal, hogy 1968-ban kihozták az erősebb és felszereltebb, dupla körlámpás 124 Special változatot, 1,4-es (70 lóerős) motorral.

Még ugyanabban az évben megjelent a Lamperdi-féle, két vezérműtengelyes (80 lóerős) változat is, 124 Special T néven. A motor utolsó inkarnációja az immár 1,6-os és 95 lóerős kivitel volt 1973-ban, ötfokozatú kézi váltóval – sokat álmodoztak ilyen DOHC Fiatról a vasfüggöny túloldalán.

1970-ben kapott frissítést a teljes 124-es sorozat, dinamó helyett immár generátort építettek be,

másik újdonságként pedig megjelent a rásegítős, kétkörös fékrendszer. Új, emeletes hátsó lámpák érkeztek, megjelent a C-oszlop szellőzője és új hűtőrácsot vezettek be, amelyen '72-től már az új Fiat embléma díszelgett paralelogrammákba írt "univers" betűkkel.

Fontos szál a történetben a licenceké: az eleve világautónak tervezett 124-es különböző változatait gyártották Törökországban (Tofas), Spanyolországban (Seat), Bulgáriában (Pirin-Fiat), Dél-Koreában (Asia-Fiat), Indiában (Premier) és még sok más helyen. Természetesen a legjelentősebb licencvásárló a Szovjetunió volt: Togliattiban számos ponton módosított 1200-as alapkivitelt gyártottak, a Special átvétele helyett pedig teljesen átterveztették az 1500-ast. Az utód kocka-Ladák még a 21. században is készültek, de a Fiatnál csak 1974-ig tartott a 124-es karrierje, ekkor leváltotta a korszerűbb 131-es.

Idős római tulaj örökségéből, 88 ezer kilométerrel

Tesztautónk késői, és így a második modellfrissítés utáni modell, krómkeretes fekete maszkkal és 65 lóerőre növelt teljesítményű, 1,2-es OHV-motorral. Óhatatlanul is szóba kerül a Zsiguli-rokonság, és küllemre nagyon hasonlít is a kettő, de az olasz valójában sokkal finomabb, pontosabb, részleteiben kidolgozottabb és még fürgébb is. Mindez elsősorban a mechanikának köszönhető, vékonyabbak például a tekercsrugói, hátul a lengéscsillapító a rugóban fut (a Zsigulinál külön és ferdén). Érdekes felismerés, hogy a Fiat rugózása a Ladákénál sokkal puhább, miközben kitűnő a menetstabilitása.

A Lada hidraulikus kuplungjával ellentétben itt bovdenes a szerkezet, de nagyon könnyen jár, ráadásul a kormánygépe is jobban áttételezett és szervo nélkül is könnyen forog, ami nem mondható el a szovjet rokonéról. Jóval, 8 centivel közelebb van a hasa a földhöz, négy tárcsaféke pedig messze felülmúlja a szovjet tárcsa-dob összeállítást.

Akusztikai téren is nagyok a különbségek: az OHV-motor sokkal csendesebb az elvileg korszerűbb, Lada-féle OHC-nál,

és a váltó, meg a difi is halkabban működik. Teljesítményben ugyanott jár, mint a VAZ-2101, de ahogy említettük, ebből léteztek izmos DOHC-csúcsmodellek is.

Sajnos a rossz acéllemezek miatt a rozsda viszonylag gyorsan megette a 124-eseket, ezért ritka a szép öregkort megért, pláne a restaurálatlan példány, de Nagy László talált egyet. Rómában vásárolták 1973-ban, majd miután az első tulajt orvosa eltanácsolta a vezetéstől, a kocsi tíz évig állt a garázsban. Akad ugyan az alján némi felületi rozsda, amúgy viszont szinte minden porcikájában gyári állapotú, megkapóan eredeti szerkezet. Semmi javítanivaló sem volt rajta, csak a fékeket újították fel. Hátsó lámpái alapján akad, aki Nagypolszkinak nézi, pedig az egy másik Fiat, a 125-ös kasztniját örökölte.

Jobb autó készült Torinóban, mint Togliattiban

Aki ült már 1200-as Ladában, ismerősnek fogja találni az utasteret, kevés a különbség, de azért az avatott szemek a latin betűs feliratokon kívül más árulkodó részleteket is kiszúrhatnak. Nagyok és kényelmesek az ülések, lábtér van elég, hátul is. Könnyen indul a motor, selymesen és halkan duruzsol, pörgetve pedig sokkal csendesebb a szovjet változaténál, rugalmas, és így meglepően dinamikus vele a Fiat. Váltója pihekönnyen és rövid utakon jár, minden fokozatba pontosan, halk kattanással ugrik be, élmény használni, még a hátsókerekes autók mezőnyében is kiváló.

Vezethetünk korai felkapcsolásokkal is, ezt a használatot éppúgy tolerálja, mint a pörgősebbet, a jellegzetes Lampredi-féle gurgulázás, és a motorfékes hörgés utóbbi üzemmódban kifejezetten élvezetes, ilyet a Ladák nem tudnak. 110 km/h a legkellemesebb utazótempó, itt óriási a különbség a két gyártmány között: a Fiatban alig van motorzaj és vibráció, és bár hallatszik a szél- és a gumizaj, nyugodtan lehet beszélgetni, annak ellenére, hogy a negyedik fokozat rövid.

A futómű gond nélkül simítja el a nagyobb úthibákat, egyenesben és kanyarban is stabilabb a magasabb építésű Ladánál.

Remekül dolgozik a négy, szervóval támogatott tárcsafék, és bár a kormánynak nincs rásegítése, könnyen forgatható, ráadásul a holtjátéka is sokkal kisebb a szovjet rokonénál. Összességében tehát egy jó állapotú vagy gondosan restaurált 124-es kellemesebb társ, mint egy Zsiguli, még ha nálunk másféle nosztalgiafaktort is vált ki (erről egy másik, korai szériás példány tesztjén is meggyőződtünk), nem véletlenül övezte nagy tisztelet a szocializmusban a néhány itthon futó „torinóit". Veteránként azonban ritka és főleg olasz forrásból elérhető, szép állapotban nagyjából 6000 eurós vételártól.

Műszaki adatok - Fiat 124 Berlina

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1197 cm3. Furat x löket: 73,0 x 71,5 mm. Kompresszióviszony: 8,8:1. Teljesítmény: 65 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 88 Nm, 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevhíd Panhard-rúddal. Elöl–hátul tekercsrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer négy tárcsafékkel és rásegítővel.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4045 x 1610 x 1420 mm. Tengelytáv: 2420 mm. Csomagtartó: 385 l. Tank: 39 l. Saját tömeg: 885 kg.

Végsebesség: 145 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 15,4 s.

Ha régi KGST-autókról olvasna, ajánjuk a Retro Mobil különszámát: