Napfénnyel tölthető hibridtől a kézi váltós villanyautóig: megnéztük a Toyota újdonságait

A Kenshiki (betekintés) fórumon a japán autógyártó több mint 250 európai újságírónak mutatta meg a legújabb fejlesztéseit és modelljeit, valamint a jövőre vonatkozó technológiai stratégiáját és vízióját.

Egyre nyilvánvalóbb, hogy a Toyota jó lóra tett, amikor a hibrid hajtásra szavazott 25 évvel ezelőtt, az első Prius bemutatásakor. Ma már az öntöltő és plug-in hibridek a teljes európai termékportfólión belül

az eladásai kétharmadát teszik ki,

és nagyrészt ennek a technológiának köszönhető az is, hogy a japán autógyártó még idén is darabszám-növekedést tudott elérni (1,076-ról várhatóan 1,1 millióra növelve az eladásokat) a 12 százalékkal csökkenő európai piacon. Ezzel a piaci részesedése a tavalyi 6,4-ről 7,3 százalékra ugrik, amivel stabilan a második helyet foglalja el Európában a Volkswagen-csoport mögött.

A cél a karbonsemlegesség, mindegy melyik technológiával

A brüsszeli Kenshiki rendezvényen jelentette be a Toyota, hogy legkésőbb 2040-re el fogja érni a teljes karbonsemlegességet Európában, tíz évvel korábban, mint globális szinten. Ennek egyik alappillére, hogy az összes európai gyára karbonsemlegesen üzemeljen 2030-ra. „2040 felé haladva a vállalat közvetlen befolyásán kívüli tevékenységeknek, mint például az ellátási láncoknak és a logisztikának is karbonsemlegessé kell válnia, ami nagyobb kihívást jelent" – árulta el Marvin Cooke, a Toyota Motor Europe gyártásért felelős vezetője.

Akio Toyoda elnök tavaly 16 elektomos Toyotát mutatott be egyszerre Forrás: Toyota

Termékoldalról az Európai Unió előírásainak megfelelően 100 százalékos szén-dioxid-csökkentést terveznek az összes új Toyota és Lexus esetében 2035-re, vagyis ezután már nem lehet majd olyan személyautót venni a japán gyártótól az EU-ban, az Egyesült Királyságban, Izlandon, Liechtensteinben, Norvégiában és Svájcban, amibe benzint, autógázt vagy gázolajat lehet tankolni.

Hidrogénhajtású Corolla Cross prototípus Forrás: Toyota

Maradnak az akkumulátoros elektromos és a hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók, de az sem kizárt, hogy addigra

gyártásba kerülhetnek a belső égésű motoros, hidrogénnel üzemelő kocsik is,

amelyekkel a Toyota már évek óta kísérletezik a motorsportban is, és állítólag a gyártásig vezető út 40 százalékánál járnak. Jól jellemzi a fejlesztés tempóját, hogy a GR Yaris átalakított turbómotorjával szerelt, a japán Super Taikyu bajnokságban indított GR Corolla versenyautónál két év alatt 24 százalékos teljesítmény, és 33 százalékos nyomatéknövekedést értek el, amellett, hogy a tankolás idejét 280-ról 90 másodpercre szorították le. Pontos adatokat nem árulták el a hidrogénmotorról, de a megbízhatóságával már most sem lehetnek komoly gondok, amit a rendszeres célba érkezések jeleznek, akár a 24 órás megbízhatósági versenyeken is.

Akio Toyoda, a Toyota elnöke már egy hidrogénnel üzemelő GR Yarist is vezetett a szeptemberi belga WRC futamon Forrás: Toyota Gazoo Racing / McKlein/Toyota / McKlein/Toyota/Mcklein

A hidrogénhajtás lehet a motorsport jövője a zéró emissziós korszakban, mert a tiszta működés mellett megmarad a benzines autókra jellemző vezetési élmény és a vérpezsdítő motorhang is. Ennek a technológiának a motorsport mellett a közúti fuvarozásban is nagy jövőt jósol a Toyota, az ilyen teherautók ugyanis jóval könnyebbek és gyorsabban újratölthetők, mint a tisztán elektromos társaik (például az új, 1000 kWh-s akkuval szerelt Tesla Semi). Az elektromos kamionokhoz 10-szer nagyobb teljesítményű töltő szükséges, mint az autókhoz, ami szinte lehetetlen infrastrukturális kihívást jelent középtávon.

Hogy lehet egységnyi akkumulátort a leghatékonyabban felhasználni?

2035-ig viszont

a Toyota folytatja a többtechnológiás hozzáállást,

vagyis párhuzamosan fognak kínálni öntöltő, és plug-in hibrid, akkumulátoros elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos és belső égésű motoros autókat is. Erre egyrészt az ügyfelek igényeinek sokfélesége és a különböző országok infrastruktúráinak eltérő szintű felkészültsége miatt van szükség, de azért is, mert az akkumulátorokhoz szükséges fém nyersanyagok csak mérsékelten állnak rendelkezésre, ami pedig elérhető, az drága.

Dr. Gill Pratt, a Toyota vezető kutatója és a Toyota Research Institute vezetője betekintést adott abba, hogy a japán vállalat – amely hagyományos autógyártóból mobilitási szolgáltatóvá kíván válni középtávon – milyen filozófia mentén osztja be elektrifikált járművei számára a szűkösen rendelkezésre álló akkumulátor-készleteket. „A lehető legnagyobb mértékű karboncsökkentést szeretnénk kihozni minden egyes legyártott akkucellából, a lehető legtöbb nem elektrifikált járművet leváltva.

A vezérelvünk az, hogy a szén-dioxid-kibocsátás az ellenség, nem pedig egy adott hajtáslánc

- mondta Brüsszelben.

Hogy ez mit jelent a gyakorlatban, azt egy egyszerű matematikai művelettel világította meg: kiszámította, hogy mennyi lenne 100 db legyártott új autó átlagos szén-dioxid-kibocsátása, ha összesen csak 100 kWh kapacitású akkumulátorcellát lehetne elosztani közöttük. Ehhez tudni kell, hogy egy normál belső égésű motoros autó a teljes életciklusára vetítve nagyságrendileg 250 g szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként, egy öntöltő hibrid 200 grammot, egy plug-in hibrid 150 grammot, egy teljesen elektromos pedig 100 grammot (az európai energiamix és felhasználói szokások alapján).

Az elektromos Toyota bZ3 szedán Kínának készül Kínában, európai forgalmazásáról nincs hír Forrás: Toyota

Végül az jött ki, hogy messze azzal teszünk a legjobbat a környezetnek, ha a 100 kWh-nyi akkumulátort a lehető legkisebb részekre bontva öntöltő hibrid autókba építjük be. Így 100-ból 90 autót lehetne hibridekkel kiváltani (autónként 1,1 kWh-s akkuval), amitől a 250 g/km-es átlagos kibocsátás 205 g/km-re csökkenne. Ha a 100 kWh akkumulátort inkább 6 darab plug-in hibrid között osztanák szét, és 244 autó maradna hibridmentes, akkor a flotta átlagos kibocsátása 250-ről már csak 244 g/km-re csökkenne, ha pedig az összes akkumulátorcellát egyetlen, 100 kWh-s, nagy akkumulátorral szerelt villanyautó legyártásához használnák fel, akkor a 100 db autó átlagos kibocsátása még ennyit sem csökkenne, ugyanis 248,5 g/km lenne.

Ennél jobban nehéz lenne megvilágítani, hogy a korlátozottan rendelkezésre álló akkumulátorok idején miért nem éri meg minden egy lapra feltéve csak az elektromos hajtást fejleszteni, mint ahogy azt sok európai autógyártó teszi. Az öntöltő hibridekkel lehet a leggyorsabban és a leghatékonyabban csökkenteni a flottakibocsátást, ráadásul ezen járműveknek olyan előnyei is vannak, hogy jóval olcsóbbak a plug-in hibrideknél és a tisztán elektromos autóknál, könnyebb újrahasznosítani őket, és elektromos töltő infrastruktúra sem kell hozzájuk. Pratt szerint azonban

a többtechnológiás hozzáállás csak a következő 10-15 évre nyújt megfelelő megoldást,

utána már vélhetően a lítium és az egyéb, akkumulátorok számára szükséges fémek kitermelése utolérheti az egyre növekvő keresletet, és az akkumulátorok újrahasznosítása is felpöröghet, ami szintén sok elérhető nyersanyagot jelent meg az elektromos autók gyártói számára.

És mik az Európának szánt modellújdonságok?

Kissé ironikus volt, hogy az öntöltő hibrid hajtások előnyeinek ismertetése után leplezték le a kézzel fogható új modelleket, amelyek között csak egy ilyen autó volt. Az ötödik generációs Priusnak ugyan létezik ilyen verziója, de Európába csak a plug-int hozzák 2023 nyarától, a világpremierjét ünneplő CH-R tanulmány szériaváltozata jövőre várhatóan plug-in és öntöltő hibrid hajtással kerül forgalomba (a Prius hajtásláncait használva), a bZ Compact SUV Concept pedig tisztán elektromos, akárcsak a Lexus hiperautó-tanulmánya, az Electrified Sport. Lássuk őket részletesen!

Toyota Prius Plug-in

A Los Angeles-i világpremier után két héttel rendezték meg a Kenshiki fórumot, így az európai újságírók többségének ez volt az első alkalma, hogy személyesen ismerkedjen meg a legrégebbi hibrid autó ötödik generációjával. Elődjénél 46 mm-rel rövidebb, 50 mm-rel alacsonyabb, 50 mm-rel nagyobb tengelytávú és 22 mm-rel szélesebb az új Prius, de ezek a számok nem írják le a lényeget, hogy mennyivel jobban néz ki: olyan, mint egy lekerekített, lapos kavics, amiből ötajtós kupét faragtak.

Ezen a modellen debütál a kalapácsfejnek hívott orrkialakítás, ami kísértetiesen emlékeztet a Ferrari Purosangue-ra, és a jövőben minden Toyotán megjelenik majd.

Opcióként tetőbe integrált napelem is rendelhető,

ami derült időben akár napi 8,7 km hatótávot tud generálni, akár teljesen fel is töltheti az akkumulátort, ha kb. 8 napig egy helyben parkol a hozzá tartozó autó.

Élőben is kifejezetten vonzónak tűnt a 19 colos kerekeit (korábban 17 col volt a maximum) büszkén viselő Prius V, ami már nem csak szép, hanem kimondottan fürge is. Az új, kétliteres Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor 152, a hajtásért felelős villanymotor 163 lóerős,

a rendszerteljesítmény 223 lóerőre adódik, ami több mint 100-zal több a régi Prius teljesítményénél.

Így a százas sprint már 6,7 másodperc alatt megvan (a korábbi 11,1 helyett), ami bizony hot hatch-szint. Ezeket az adatokat már hetek óta tudjuk a Prius plug-inről, azt viszont itt jelentették be, hogy a 13,6 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor (az elődben csak 8,8 kWh-s volt) 69 km tisztán elektromos hatótávolságot biztosít a WLTP ciklus szerint mérve.

Be is ülhettünk egy kiállított autóba, így kiderült, hogy a lábtér hátul is hatalmas, azonban az 50 mm-es magasságcsökkentés miatt a hajam hátul ülve már súrolta a plafont, pedig nem számítok kosárlabdázó-alkatnak a 178 centimmel. Be és kiszállásnál a fejemet be kellett húzni az alacsony ajtónyílás miatt, ami nem feltétlenül előny egy olyan autónál, ami várhatóan a taxisok körében is népszerű lesz. Viszont a műszerfal minősége és anyaghasználata nagy előrelépésnek tűnt a negyedik generációhoz képest, a lehető legmagasabbra tett, így a szélvédőre vetítő kijelzőt feleslegessé tevő digitális műszeregység a Peugeot i-Cockpitját juttatta eszembe. Nagy és jó felbontású az érintőképernyő is, a klíma külön panelt kapott alatta, fizikai gombokkal.

Cikkünk nem ért véget, a többi három újdonságról a második oldalon olvashat!