Kakukktojás a bajor fészekaljban - BMW iX xDrive50 teszt

Közel tíz évvel ezelőtt kikelt egy furcsa madár a BMW-nél, és bár életképes volt, nem bizonyult igazi fészekparazitának. Most viszont más idők járnak, és az új iX felveheti a kakukkfióka szerepét, aminek kárát nyilván a hagyományos, belső égésű motoros SUV-ok látják majd. Kipróbáltuk a szokatlan formájú, műszakilag is új utakon járó luxusmodellt, amely erős és kényelmes, igaz, egy lakás árába kerül.

Még hősugárzót is beépítettek

Mellettük találjuk a menetirány billenőkapcsolóját (ez helyettesíti a klasszikus váltókart), valamint az indítógombot is. Nagyon szimpatikus megoldás, hogy az autóba beszálláskor, illetve leállításkor a hajtáson kívül minden funkció aktív és használható. Például a fűtéshez vagy klímához sem kell beindítanunk, a hőszivattyús rendszer azonnal elérhető. Igaz, ezt sajnos dedikált panel híján kizárólag a képernyőről tudjuk megtenni, ami menet közben nem túl kényelmes és biztonságos. Hasonlóan más funkciókhoz, a klíma beállításai között is el lehet veszni, viszont akad egy érdekes extra.

A műszerfal alsó részébe, valamint az első ajtókba és középső könyöklőbe úgynevezett infra hősugárzó paneleket építettek be. Ezeket külön aktiválhatjuk és kellemesen melegítik a környezetünket, még a hőszivattyúnál is kevesebb energia felhasználásával.

A letisztultságra törekvés jegyében a gombok számát alaposan lecsökkentették, de a fontosabb dolgoknak maradtak kapcsolók.

Piros pontot érdemel, hogy ezek mindegyike fizikai, rendesen megnyomható billentyű, beleértve a kormányküllőkön lévőket is, valamint a bajuszkapcsolók is rendes, kattanós fajták.

Apropó kormány, az iX-ben ez sem hagyományos, kerek helyett hatszögletű. Formára nem igazán nyerte el a tetszésem, lehetne kisebb átmérőjű és a Peugeot apró volánjától eltérően forgatás közben is zavaró a kialakítása. Visszatérve a középkonzolra, a fő tárolóhelyeket is itt találjuk. A könyöklő alatt szokásosan ott az üreg, egy szinttel lejjebb pohártartók, két USB-C csatlakozó és egy vezetéknélküli töltőpad is elfért. A felső rész elején egy bélelt mobiltartó rés van, hagytak helyet a töltőkábel átvezetésének. Szépen kárpitozott, de apró a kesztyűtartó, az ajtózsebek sem túl nagyok.

Hátul is akkora, ahogy egy ekkora SUV-hoz illik

A hátul ülőknek sincs rossz dolga, a bőrkárpit még a háttámla és az ajtó közötti felületet is befedi, így kanapé-hatást kelt. Szépen és gazdagon kárpitozott minden, van ülésfűtés és négyzónás klíma, az első ülések háttámláján lévő két-két USB-C csatlakozóról minden kütyü áramhoz juthat. Mivel sík a padló és széles a tér, hárman is elférhetnek itt, bár a magas padló miatt felhúzott lábakkal kell ülni. Külön figyelmesség az Isofix csatlakozó igényes elrejtése, ám az integrált fejtámlás ülések hátránya, hogy előrefelé korlátozza a kilátást, de ilyen luxusban talán kevésbé zavaró az elszigeteltség érzése.

Láblendítéssel is nyitható a csomagtérajtó, a szinte hangtalanul feltáruló fedél mögött 550 literes üreg rejtőzik. Itt sem spóroltak a kárpitozással, van 12 voltos csatlakozó, az ülések gombnyomásra ledőlnek, a padló sík.

Alatta mély és tágas üreg található, a kötelező tartozékszett, defektjavító és akár mindkét töltőkábel elfér itt.

Érdekesek a pótlámpák, mivel az ötödik ajtó mindenestől feltárul, pakolás közben a hátsó helyzetjelzők szerepét ezek veszik át. Amúgy az ajtónyílások mindegyikénél az i3-hoz hasonlóan natúr szénszálas felületek bukkannak elő, az iX váza is részben ebből készül.

Ülésbe présel gyorsításnál, mégsem sportos

Pehelysúlyú modellről azonban a legkevésbé sem beszélhetünk, hiszen a menetkész tömeg pár kiló híján 2,6 tonna, ami még villanyautó szinten sem szokványos. A hajtás kétféle teljesítménnyel érhető el, mindkettő dupla motoros és összkerékhajtást ad. Tesztautónk az erősebb xDrive50 kivitel, ez 523 lóerőt és 765 Nm azonnali nyomatékot jelent. Mindez döbbenetes, 4,7 másodperces százas sprintre elég, és ilyen teljesítmény mellett a dinamika bármilyen sebességnél meggyőző, még a 200 km/h-ban korlátozott végsebesség elérése sem tart sokáig (persze csak a német autópályán).

Akinek kevés a mellbevágó gyorsulás, annak motorsport-részleg bűvös betűjével hamarosan elérhető lesz az M60 csúcsváltozat, méghozzá 619 lóerővel, 1015 Nm-es(!) nyomatékkal és pusztító, alig 3,8 másodperces százra gyorsulási idővel.

Leheletnyivel szerényebb tesztautónkban sem maradt azonban hiányérzetünk, ez is néma rakéta,

igaz, a bármikor előhívható pokoli erő ellenére inkább luxus-, mintsem sportmodell az iX. Futóműve adaptív, teljes légrugózással dolgozik, a nem épp sima budapesti utakon finoman siklik, a durvább kátyúk ütései is tompítva jutnak el az utasokhoz.

Persze a testreszabható Sport üzemmódban felkeményedik a felfüggesztése, ám itt azért kezdjük érezni, hogy ez mégsem egy Porsche Taycan. Hiába az úthengernyi kerekek, a légrugó és a bőséges erő, valahogy a kanyarvadászat idegennek hat ebben az autóban. Persze stabilan fordul, ami az összkerék-kormányzásnak is köszönhető, és az akkumulátor miatt a súlypont is alacsony. Mégis, ilyen tömeg mellett nincs meg a fölényes, sportos magabiztosság, egyszerűen érzi az ember, mekkora test feszül ellen a fizikának. Ettől függetlenül az iX határai így is az észszerűségen túlra nyúlnak.

Milyen gyakran kell megállni tölteni?

Szinte végig normál módban használtam a teszt alatt, hiszen az erő itt is megvan, és a kényelem is ilyenkor a legjobb. Rettenetes ereje ellenére kifejezetten finoman vezethető, hála a jól hangolt menetpedálnak, ami nem akarja a legkisebb pöccintésre is fejtámlához koppantani a tarkünkat. Amikor az irányválasztót D állásba tesszük, három fix és egy adaptív, radaros motorfék üzemmódból választhatunk, de lehet B fokozatban, egypedálos üzemben is használni. Kicsit más a BMW-nél ennek a működése, a lassítás lehetne még erősebb, ezzel együtt a fékpedál szinte mellőzhető városban.

Ami a fogyasztást illeti, a bő 600 megtett kilométerre 22,8 kWh-s érték adódott, ez a folyamatos fűtés/klíma és a vegyes, dinamikus használat mellett egész jó érték. Különösen úgy, hogy az akkumulátor hatalmas, nettó 105 (bruttó 111,5) kWh kapacitású, tehát a hatótáv így is 400 kilométer fölé adódik. Elvileg városban a WLTP szabvány szerint akár 600 kilométer is megtehető, amit azért fanntartásokkal kezeljünk, de a 400-450 kilométer elég magabiztosan hozható.

Autópályás tempónál 300-350 kilométer után kell megállnunk tölteni, és ideális esetben az sem fog túl sokáig tartani.

DC egyenáramú oszlopnál maximum 200 kW-tal képes magába szívni az energiát, egy 150 kW-os ultratöltőn a 20-ról 82%-ra feltöltés alig több mint 40 percet vett igénybe. Váltóáram esetén persze más a helyzet, legfeljebb 11 kW-ot képes felvenni, a fedélzeti rendszerben a maximális áramerősség is állítható. A szokásos módon okostelefonos applikációval és BMW ID fiókkal távolról felügyelhetjük az autót, vezérelhetjük a klímát és a töltést. Sőt, iPhone és Apple Watch esetén még a kulcsot is otthon hagyhatjuk, mert a telefonunk, illetve okosóránk is használható erre.

Nem önvezető, de mindenben segít

Felső polcos termék lévén, ami ma létezik vezetéstámogató és biztonsági rendszer, azt belepakolták a BMW iX-be. Felsorolni is lehetetlen, de a dugóban araszoló adaptív tempomattól a sávban vezető és kormányzó rendszeren át az aktív, fékkel és ellenkormányzással védő holttérfigyelőig semmi sem hiányzik. Sőt, autópályán önálló sávváltásra is képes, ami tényleg működik, még kanyarív közben is. A parkolássegédek listája szintén teljes, 360 fokos radar- és kamerarendszer, illetve teljesen automata be- és kiparkolás jár hozzá, nem tudunk nekimenni senkinek és semminek az automata fékezővel.

Jelzi az igényességet, hogy a rendszerek nagy része finomhangolható, még a kormány rezgéses visszajelzése is állítható. Tesztünk során minden asszisztens jól működött, egyszer viszont egy hibajelzés kíséretében a távolságfigyelő radar és az ahhoz kapcsolódó rendszerek inaktívvá váltak. A probléma pár óra elteltével magától megszűnt és többet nem jött elő. Tavaly az iX szerepelt az Euro NCAP törtéstesztjén, és senkit sem ért meglepetésként, hogy ötcsillagos eredményt ért el, a 91 százalékos utasvédem megyőző volt, a gyalogosok 71 százaléka viszont átlagos értéknek számít.

Négy karika díszíti a fő riválisát

Összességében az iX formáját és tulajdonságait tekintve nem átlagos autó, ennek megfelelően az ára sem az. Még a legolcsóbb változat esetében is 30 millió forintot kell összekuporgatnunk, a tesztelt xDrive50 pedig már 40 millióról indul (az M60 verzió 45 millió).

Ezt persze extrákkal még fokozhatjuk, a tesztautóban is volt belőlük bőséggel, így a vételára már 50 millió fölé kúszik.

Végtére is a BMW egy luxus guruló nappalit alkotott meg az iX képében, és úgy tűnik, annyit kell fizetni érte, mint egy lakásért – ez bizony sok vásárlót inkább a hagyományos vagy plug-in SUV-ok felé fog terelni.

Fő vetélytársai közül az Audi e-tron emelhető ki leginkább, amely 408 lóerővel 26,2 millió forintról indul, a frissen bemutatott luxus Mercedes EQS SUV ára még nem ismert (az EQE alapú szabadidő-autó később várható), a Jaguar I-Pace pedig kisebb modell, bár jóval sportosabb is. Ne feledjük, a kategória úttörőjeként ott van még a Tesla Model X is, amely utasterének berendezésével és szolgáltatásaival mégis teljesen más világ. A megosztó formák és néhány kisebb hiba ellenére a BMW iX igen meggyőző csomag lett, egyértelműen van helye a luxus elektromos SUV-k között.