Hibrid hajtás helyett pehelysúllyal spórol - Toyota Aygo X Limited CVT teszt (2022)

Szemből nem a Yaris-t, sokkal inkább az IQ-t idézi az Aygo X a pici, tömpe orrával. Valóban megemelték a hasmagasságot, ami városban hasznos tulajdonság

Annyi öntöltő hibridet ad el a Toyota, és így olyan kedvező a teljes flottára vetített károsanyag-kibocsátása, hogy belső égésű motoros egyterűeket, sportos gépeket és más rétegmodelleket is kínálatban tarthat EU-s bíráságok veszélye nélkül. Így aztán, miközben más márkáknál sorra halnak ki a miniautók (beleértve például a francia testvérmodelleket is), az Aygo vadonatúj generációval jelentkezett, kevés lóerővel, de csekély tömeggel, crossover-beütésű dizájnnal és viszonylag elérhető áron - legalábbis alapmodellként.

Nem családi autó, hanem városi mindenes

Okos ötlet volt a Toyotától, hogy meg sem próbálták ötszemélyesnek kialakítani az Aygo X-et, reménytelen lenne középre bárkit is bepréselni. Becsukott ajtókkal elég nyomasztó a bezártságérzet, előrefelé az üléstámlák, oldalra pedig a vaskos C-oszlopok blokkolják a kilátást. Az ablakok itt leengedés helyett csak kibillenthetőek, mint a korábbi generációknál, és semmiféle kényelmi extra nem jár, tehát légbeömlőt, USB-t vagy 12 voltos csatlakozót ne keressünk hátul. A városi használatot mutatja a csomagtér mérete is, amely mindössze 231 literes, látványra pedig még ennyinek se néz ki.

Nagyjából három jól megpakolt bevásárló szatyorral vagy néhány zsugor ásványvízzel kitömhetjük a kis üreget. A hátsó ülések olyan közel vannak, hogy a csomagtér felől egy füllel kell őket ledönteni, a kalaptartó egy apró háló. Bővítve már több holmi fér be, persze így sem lesz furgon az Aygo X, a padló alatt csak a feláras JBL mélynyomónak és a defektjavítónak, illetve a kötelező tartozékoknak akad hely. Az utastérben a telefont dedikált polcra tehetjük a váltókar elé (vezeték nélküli töltőt is kapunk), a kesztyűtartón felül két-két első ajtózseb, illetve pohártartó jelenti az összes tárolót.

Hamar megtanuljuk, hogy kár hajszolni

Elöl, az apró motorházfedél alatt egyliteres, háromhengeres, benzines szívómotor zakatol. Választási lehetőség nincs, az Aygo X kizárólag ezzel a 72 lóerős és 93 Nm nyomatékú erőforrással kapható, amit az elődmodellből vettek át. Nincs turbó, nagynyomású befecskendezés és még indítógenerátor sem, szóval egy igazán egyszerű és vélhetően megbízható, tartós konstrukcióról van szó. Ezért cserébe viszont el kell viselnünk bizonyos tulajdonságait, például a hangját, mert bár alapjáraton egész csendben és simán jár, a fordulatszám növekedésével párhuzamosan egyre nagyobb lármát kelt.

Nem is igazán próbálták elszigetelni az utastértől, úgyhogy a kávédarálós orgánuma minden gyorsításnál jelen van. Valójában kár hajszolni, mert érdemi hatást nem érünk el vele: padlógázra szinte ugyanúgy gyorsít, mint félig terhelve,

de kíméletesen hajtva legalább üvöltés helyett visszafogottabb zajjal haladhatunk.

Meg kell azonban jegyezni, hogy városban teljesen jól el lehet vele boldogulni, a tömött kocsisorokban, dugókban egy Suprával sem jutunk el hamarabb az úticélig, parkolásnál pedig a fordulékony, kis alapterületű Aygo X előnyei nyilvánvalók.

Tesztautónkban a feláras CVT (fokozatmentes váltó) dolgozott, amelynek előnyei szintén városban domborodnak ki. Bár a programozása klasszikus, azaz állandó fordulattal gyorsít, de ez a gázpedál állásától is függ, tehát nincs minden érintésre ordítás. Állandó sebességnél pedig alacsony fordulaton haladunk, így végre a motorhang egészen visszafogott. Tettek bele manuális üzemmódot is, ilyenkor hétfokozatú automataváltót imitál, de különösebb haszna nincsen, jobb rábízni a dolgot. Rángatások nélkül, szépen teszi a feladatát a CVT, a gázpedállal játszva alapvetően kivédhető a motorbőgés.

Nagy kerékkel is elbír az úthibákkal

Országúton egész kulturáltan el lehet járni a legkisebb Toyotával, higgadt vezetővel és kevésbé hegyvidéki környéken hosszabb ingázásra, egy-egy vidéki útra is beválik. Autópályán azonban jönnek a gondok: eléri és tartja ugyan a 130 km/h-t, ám ilyenkor már a szél- és gördülési zaj meglehetősen nagy. Érdemesebb lehet 110 körüli sebességgel haladni, ez fogyasztás szempontjából is előnyös, de kétségtelen, hogy ez a kocsi nem sok száz kilométeres sztrádajárásra való. Kevéssé fontos tehát, hogy a tesztautót amúgy egész jól működő adaptív tempomattal és sávban tartó rendszerrel is ellátták.

Újabb meglepetés a futómű, a még csúcskivitelében is épp csak egytonnás önsúlyú Aygo X ugyanis értékelhető rugózást tud felmutatni. Egész tisztességesen megküzd az úthibákkal, és ilyenkor az is kiderül, hogy a beltér tisztességesen össze van rakva, nincs zörgés, nyikorgás.

Kanyarodáskor sem esik le rögtön az útról, a teljesítményéhez illő lendülettel közlekedve normálisan követi a kijelölt ívet,

persze fordulás közben úthibára, kiálló sínre futva azért odébb teszi a farát. Szerény önsúlya fékezéskor is jól jön, tárcsa-dob rendszer ereje bőven elegendő, és az adagolhatóság is rendben van.

Olcsóságát, zajosságát és egyéb hibáit akkor kezdjük átértékelni, amikor begurulunk vele a benzinkútra. Az Aygo X ugyanis igazán takarékosnak mondható, a klímát és reggeli hideget is tartalmazó, nagyobbrészt városi használattal 5,1 literes átlagot sikerült produkálnia. Minden utazás végén az adott útra vonatkozó átlagot is jelzi, a teszt során a legmagasabb érték kereken 7, míg a legalacsonyabb 3,9(!) liter volt. Kézi váltó esetén ebből talán néhány deci levonható lenne, városban ilyen értékeket full hibrid rendszer nélkül csak nagyon kevés benzines autó képes produkálni.

Főleg alapmodellként lehet versenyképes

Ahogy lényegében az összes új autó, Toyota Aygo X is megdrágult, most az Active alapmodell 5,57 millió forintba kerül, mely árért egész korrekt felszereltséget kapunk (klíma, több vezetéstámogató rendszer, elektromos ablakok, telefontükrözéses multimédia – igaz, két hangszóróval). Nyár vége óta gyártásból már nem kapható Limited csúcskivitel, amelyhez tesztautónknál JBL hifi és nyitható vászontető is társult, így kvázi full extrásan 8,49 milliót kértek érte. Ár-érték arányban nem éppen ez a legjobb ajánlat, szerintünk az alapmodellre, vagy a Comfort, netán Slyle kivitelre éri meg beruházni.

Konkurensei már alig vannak, és azok is Ázsiából érkeznek, élükön a Hyundai i10-zel. Annál a csinos külső mellé meglepően igényes kidolgozás, illetve kényelmesebb és tágasabb utastér is társul. 5,85 millióért már automata (robotizált) váltóval és erősebb, négyhengeres 84 lóerős motorral, jó felszereltséggel hazavihetjük,

míg a sorhármas alapmodell a Toyotáénál kevesebb extrával 4,54 millió forinttól elvihető.

Ugyanitt kezdődik a Hyundai-testvérmodell Kia Picanto árlistája is, és érdekesség, hogy akár turbós, 100 lóerős GT-Line kivitelben is kapható, és még akkor is kijön 5,9 millió forintból.

Itthon mindenképp vetélytárs a Suzuki Ignis, már csak azért is, mert a Toyotához hasonlóan szintén crossover-fazonú. A Japánban készülő apróság kisebb és megosztó karosszériája tágas utasteret rejt, és már alapáron is lágy hibrid rendszerrel kombinált, 1,2-es, négyhengeres szívómotor hajtja. Ez CVT váltóval, csúcsfelszereltséggel kombinálva is megáll 6,29 millióból, ráadásul 600 ezer forintért összkerékhajtást is kérhetünk hozzá. Úgy fest, nincs könnyű dolga az Aygo X-nek, ám az importőr elmondása szerint nagy az érdeklődés rá, tehát várhatóan nem lesz ritka látvány a hazai utakon.