Vörös posztó volt az olasz mamáknak - MV Agusta 175 CS (1958) veteránteszt

Nem mozog együtt le-fel a kerékkel a sárvédő, így nem növeli a rugózatlan tömeget

Egyetértenek a régi motorosok abban, hogy a 175-ös sorozat az MV Agusta kínálatának ékszere volt. Tarolt a versenypályákon, ezzel megalapozta közúti sikereit is, egy jellegzetes formaeleme miatt pedig hamar ráragadt a „repülő csészealj" név. Kipróbáltunk egy CS kivitelt, amely vénségére újra bebizonyította, hogy az itáliai fiúk (és sokszor apáik) egykori álomgépén 11 lóerővel is nagyszerűen lehet szórakozni.

Giovanni Agusta gróf 1907-ben alapította meg repülőgépgyárát Észak-Olaszországban, Samarate városában, és nem kellett sok idő, hogy hatalmas vállalattá fejlessze. Jól ment az üzlet, dőlt a pénz, de a jólét csak 1945-ig tartott, a háborúban vesztes Olaszországnak ugyanis megtiltották a repülőgyártást, így a gróf négy fia közül kettő - Domenico és Vincenzo - más lehetőségek után nézett, így jött létre Verhera városa mellett az MV (Meccanica Verghera) Agusta nevű motorkerékpárgyár. Rögtön felismerték, hogy az olaszoknak olcsó és megbízható közlekedési eszközökre volt szükségük.

Népmotortól a felülvezérelt sportgépekig

Ennek szellemében a testvérek először egy 98 köbcentis, kétütemű konstrukciót dobtak piacra, a nagyszerűen megépített kisgép pedig jól fogyott, és azonnal bevetették versenyeken is. A felhergelt méregzsákok rengeteg győzelmet hoztak, de az igazi áttörés csak 1949-ben jött el, amikor sikerült a Gilerától elcsábítani két fontos műszaki vezetőt, Piero Remor konstruktőrt és Arturo Magnit, a versenycsapat főmérnökét. 125-ös, illetve 500-as motorjaikkal az MV Augusta tovább halmozta a sikereket, és ekkoriban a nagyközönség körében sokat számítottak a motorsportos eredmények.

1952-ben jelent meg a 175 köbcentis, négyütemű modellcsalád, melynek tagjai gyakorlatilag utcai versenygépek voltak,

OHC vezérlésű, könnyűfém motorral, plusz igényes alufelnikkel és merev, dupla bölcsővázzal. E csúcstechnikával először a CST változat lépett piacra 8 lóerővel és 17-es kerekekkel, ezt követte a CSTL (Turismo Lusso) 19-es colos mérettel és hosszú nyereggel. Bemutatónk főhőse, a CS egy évvel később mutatkozott be 11 lóerővel és lefelé konyuló versenykormánnyal, de létezett ritka CSS sportváltozata is plusz 4 lóerővel, elöl Earles villával és húzós, 280 ezer lírás áron.

E modellek különleges, kiszélesedő tankjuk miatt kapták a Disco Volante (repülő csészealj) becenevet. Gondoltak a nyugodtabb stílusú motorosokra is, nekik a szelídebb, AB-t szánták 8 lóerős OHV motorral, de léteztek kőkemény versenygépek is, a 16 lóerős CSS-5V és a 25 lovasra húzott, DOHC-vezérlésű Bialbero; utóbbi megfutotta a 180 km/h-t. A motorgyártás nyereségessége igazából nem volt cél, hiszen a grófok óriási vagyont szereztek a Bell helikopterek licencgyártásából, ugyanakkor az utcai kivitelekkel gyakran volt a gond, a motorsportos gének a megbízhatóság rovására mentek.

Kis tempónál is hatalmas hangulatot ad

Tesztgépünk 1958-as évjáratú CS, előző (olasz) tulajdonosa tökéletesre restauráltatta, és így került Magyarországra egy motorgyűjteménybe. Tele van a gép finom részletekkel, látványos műszaki megoldásokkal, de a legfeltűnőbb a tank: oldalról egyszerű ovális forma, az ufó-varázslat felülről vagy szemből látható. A régi iskola szerint kell indítani: szívató, először két rúgás gyújtás nélkül, majd elgyújtás állítás, a felső holtpont előtti helyzet megkeresése a berúgókarral, és egy határozott rúgás. Hangosan, és ércesen szól a kicsi, hosszúlöketű egyhengeres, már a hideg alapjárata is „ideges".

Csak pörgetve érzi jól magát, a négyfokozatú váltó áttételei ehhez illően rövidek, a precízen járó kétágú karral – lefelé lábfejjel, felfelé sarokkal - gyorsan lehet le-fel csattogtatni. Nehezítő körülmény, hogy a váltó a jobb, a fékpedál pedig a balon van.

A 11 lóerő életerősen viszi a könnyű gépet, de a negyedik fokozat rövid, így 80 km/h-nál már remeg a váz és vele a motoros is.

A futómű kőkemény, az üléshelyzet kifejezetten sportos és középtávon kényelmetlen, ráadásul gyorsan elfárad a kar a rövid és alacsony kormányon. De senki nem is számított arra, hogy a CS komfortos túragép lenne.

Akkor van elemében, ha meghajtják, könnyű döntögetni, és szívesen is veszi az íveket. Ha az Augusta-kalandból jól akarunk kijönni, eggyé kell válnunk a géppel, amit (főleg kanyargós kis úton repesztve) nagy élménnyel jutalmaz. Szerencsére versenykörülményekre méretezték a fékjeit, az első dobja jó nagy, így mindenféle erőlködés nélkül állítják meg a könnyű motort. Habitusa miatt kell némi rutin és koncentráció ahhoz, hogy a nem túl acélosnak hangzó 11 lóerővel fülig érő szájjal motorozzuk ki az olasz veteránt, ami anno a KGST kétütemű gépeinek nyergéből földöntúli technikának tűnhetett.

Műszaki adatok - MV Agusta 175 CS Disco Volante

Motor: négyütemű, OHC-vezérlésű egyhengeres, léghűtéssel. Hengerűrtartalom: 172 cm3. Furat x löket: 59,5 x 62,0 mm. Kompresszióviszony: 7,0:1. Teljesítmény: 11 LE, 6700/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú, lábkapcsolású váltó, többtárcsás olajfürdős tengelykapcsoló, lánchajtás.

Felfüggesztés: elöl teleszkóp, hátul lengővilla csavarrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul mechanikus dobfék.

Felépítés: dupla bölcsőváz hegesztett acélcsőből. Hosszúság x szélesség x magasság: 1895 x 620 x 787 mm. Tengelytáv: 1280 mm. Tank: 14,0 l. Saját tömeg: 110 kg.

Végsebesség: 115 km/h.

Ha régi KGST autókról és motorokról is olvasna, ajánjuk a Retro Mobil különszámát: