Fehér rendszámos, mégis ritkán kell tankolni - Kia Niro 140 Hybrid teszt

Sokan tartották szürke egérnek az első szériás Nirót, nem is teljesen alaptalanul, viszont a korát megelőzően zöld hajtásokkal gyártották, takarékosságához képest kedvező áron. Ma már nyolc számjegyről indul a licit, cserébe az új generáció nagyon kikupálódott: végre kívül-belül látványos, és egy sor új extra jelent meg benne. A kínálat egyetlen töltőcsatlakozó (és így zöld rendszám) nélküli kivitelét, a Toyoták és társaik skalpjára vadászó full hibrid belépőmodellt teszteltük.

A turbófeltöltő elfogyott, CVT nem is volt

Mind az előző, mind az új Nirónak is van egy olyan erénye, amihez foghatót csak a közeli rokon, immár múlt időben említhető Hyundai Ioniq tudott az autóiparban: egyazon típusból komplett öko-csomagot kínál háromféle villamosított hajtáslánccal. Létezik belőle öntöltő hibrid (rendszerteljesítmény 141 LE, akku kapacitása 1,32 kWh, alapár 11,14 millió Ft), plug-in hibrid (183 LE, akku 11,1 kWh, alapár 13,44 millió Ft), illetve tisztán elektromos EV kivitel (204 LE, akku 64,8 kWh, alapár 16,39 millió Ft). Utóbbi kettő természetesen zöld rendszámos, mindenki megtalálhatja a vezetési és töltési szokásaihoz illőt.

Első körben a paletta legolcsóbb, és emiatt legnépszerűbb kivitelére, a külső áramforrásból nem tölthető hibridre voltunk kíváncsiak. Átvették az előző generációból ismert 1,6-os, közvetlen befecskendezésű, Atkinson-ciklusú szívó benzinest, de előtte csökkentették a belső súrlódását, ugyanez szolgál amúgy a plug-in hibridben is.

Lényeges különbség, hogy itt a kisebb akku miatt szerényebb teljesítményű, 43,5 lóerős a villanymotor,

a belépő-Niro természetesen jóval kevesebbet megy kipufogógázok nélkül: a gyár nem is adott meg tisztán elektromos hatótávot, sőt, hiányzik a gombbal bekapcsolható EV mód.

Persze, miként a Toyota full hibridjeinél megszokhattuk, a vezérlés – főleg városi forgalomban – gyakran, és szerencsére finoman váltogat a hajtásmódok között, hogy a lehető leghatékonyabb legyen. Akad azonban egy lényeges különbség a japán konkurenciához képest: a Kia mérnökei továbbra is duplakuplungos robotváltóra szavaztak, annyi újítással, hogy kivették a hátrameneti fokozatot, ezentúl kizárólag elektromosan tolat a Niro. Aki a Priusokon és társain edződött, örömmel konstatálhatja, hogy kevéssé nyúlós az erőátvitel, gyorsításnál nincs állandó fordulatú bégetés.

Be kell látni, az Eco mód illik hozzá igazán

Idővel kiderül azonban, hogy hiába várunk csodát az aránylag megfizethető koreai hibridtől: hidegen, illetve intenzív gyorsításkor tud azért zajongani a benzinmotor, a váltó pedig néha indokolatlanul későn kapcsol fel. Üzemmelegen, feltöltött akkuval sokkal kiegyensúlyozottabb a helyzet, de a Kia is hamar ráneveli vezetőjét a higgadt vezetés stílusra, hozzá unaloműzőként és vigaszként a fogyasztási értékek monitorozására. Nálunk hosszabb, részben sztrádás vidéki utakkal tarkítva 5,6 literes átlag jött ki, de városban egyszer tartottunk vele Gerhard Plattner emléknapot is 4,4 literes minimummal.

Persze azt sem álltuk meg, hogy néhányszor a lovak közé csapjunk, miután a direktgombbal aktiváltuk a Sport módot.

Ilyenkor élénkebb lesz az alapból letargikus gázreakció, fehér számlapos nézetre vált a digitális műszeregység,

a kormány mögötti fülek pedig funkciót váltanak: nem a gázelvétel utáni visszatáplálás mértékét lehet állítani velük négy fokozatban (szabad kigurulástól az intenzív lassításig), hanem a váltó fokozatait kapcsolhatjuk róluk. Fürgébbnek érződik ugyan ettől a 141 lóerős összteljesítményű Kia, de cseppet sem lesz dinamikus, küzd az országúti előzgetésekkel vagy hegyi úton repesztéssel.

Sietős menedzserek, önjelölt Verstappenek tehát itt rossz házszámon kopogtatnak: ha már Kiában gondolkodnak, ugyanennyiből vigyenek haza inkább egy 160 lovas, turbós Proceedet. A Niro kevés visszajelzést adó kormányzása és tempós kanyarodáshoz kevéssé partner futóműve is jelzi, hogy más célcsoportnak szánták. Könnyű kezelhetőségével és kiszámítható menettulajdonságaival valójában kellemes társ a dolgos hétköznapokon, gördülési- és szélzajait is a műfajban megfelelően tudja szűrni, a fékjei pedig hatásosak, sőt, a rekuperálást okosan kihasználva várhatóan lassan is kopnak majd.

Másutt is tárt Karoq-kal várják a vevőket

Felhasználási területét ismerve és elfogadva egyetlen téren okoz csalódást: hiába az igényes, hátul multilink felfüggesztés, kis tempónál nem tudja igazán szépen kisimítani a mifelénk nem túl ritka úthibákat, a hídfelhajtók dilatációs elemein olykor el is pattog. Természetesen ezt nem sárga Koni gátlók okozzák, hanem a Platinum kivitel leginkább optikai célokat szolgáló 18-as felnijei, ezért érdemes lehet a szerényebben felszerelt, 16-os kerekeken gördülő Silver és Gold modellekkel is számolni. Annál inkább, mert azok a gyári adatok szerint 0,6 literrel kevesebbet fogyasztanak.

Ami az anyagiakat illeti, négyféle kivitelből lehet választani, és a csúcson trónoló (a plug-inek árát amúgy vészesen megközelítő) Kryptonite alatti Platinum szintetet képviselte tesztautónk, 12,74 millió forintért, amihez ugye az extracsomagokat is hozzá kell számolni.

A paletta alján a 11,14 milliós Silver található, ami eléggé versenyképes ajánlatnak tűnik

például a full hibrid hajtással akciósan 10,45 millió forintért hirdetett Suzuki S-Crosshoz képest. De akkor sem áll rosszul a Niro szénája, hogyha a népes kompakt SUV mezőnyben a Mazda CX-30-cal, a Škoda Karoq-kal vagy a Peugeot 3008-cal hasonlítjuk össze.

Persze az igazi ítéletet mindig a piac mondja ki, és nálunk a legnépszerűbb riválisok orrát Toyota jelvény díszíti, mögöttük pedig lassan 25 éve csiszolt full hibrid rendszer dolgozik. Méretben főleg a C-HR (akciósan 11,6 millió forinttól) és az új Corolla Cross (nagyobb teljesítménnyel 14,05 millió) áll közel hozzá, de akár egy francia alternatíva, a Renault Arkana E-Tech Hybrid (raktárról 12,29 millió forint) is szóba jöhet. Ha nem is hibátlan, használati értékével és takarékosságával felzárkózott a nagyok közé Kia Niro, ami pedig a sportos megjelenést illeti: úgy fest, eltanulta névrokonától a színészkedést.