Rombusz jellel született, most három gyémánt díszíti – Mitsubishi ASX menetpróba

Tizenkét év után nyugdíjba vonul az ASX első generációja, utódja pedig nem más, mint a Renault Captur átemblémázott változata. Mégis, ez a crossover fontos szerepet kap a Mitsubishi márka európai túlélésében, ráadásul komoly érvek szólnak mellette a francia rokon ellenében - többek között a zöld rendszám lehetősége is.

Milyen motorokkal kapható?

Tiszán elektromos változat, dízelmotor és összkerékhajtás nem rendelhető, ezt leszámítva viszont példásan széles a hajtáslánc-választék, hiszen a Daciákból is ismert egyliteres, 91 lóerős, háromhengeres kis turbómotor mellett elérhető a Renault-Mercedes közös fejlesztésű 1,3-as négyhengerese is 12 voltos lágy hibrid hajtással, 140, illetve 158 lóerővel, utóbbihoz hétfokozatú duplakuplungos automatizált váltó tartozik. Érdekesség, hogy kézi váltóval a három és a négyhengeres szabványos átlagfogyasztása (WLTP) egyaránt 5,7 liter, az erősebb automata is csak 1 decivel kér többet.

A kínálat és az árlista másik végén a kétféle hibrid található: az öntöltőben 143, a plug-inben 159 lóerőre jön ki a rendszerteljesítmény, amit egy 1,6-os szívómotor és két villanymotor hoz össze. Ebben a Renault-szabadalomnak számító, egyszerű és ötletes hibrid hajtásban a benzinmotorhoz egy négyfokozatú, az erősebb villanymotorhoz egy kétfokozatú, körmös kapcsolású sebességváltó tartozik kuplung és bolygómű nélkül.

Elinduláskor és a hátramenetben csak a nagy villanymotor hajt,

a kicsi feladata a benzinmotor életre keltése és a váltások szinkronizálása, kisimítása, de ha minden kötél szakad, padlógáz esetén az is képes bekapcsolódni a hajtásba. A benzinmotor hajthat közvetlenül, de szükség esetén generátorként áramot is termelhet a kisebb villanymotor forgatásával.

A motorok teljesítményén kívül az akkumulátorok mérete a legnagyobb különbség a kétféle hibrid között: az öntöltőben egy mindössze 1,2 kWh kapacitású, 39 kilós egység teljesít szolgálatot, a plug-in külső forrásból tölthető, csomagtartó aljába épített akkuja viszont 10,5 kWh-s, és 102,5 kg tömegű és másfélszer nagyobb feszültségű. Háztartási konnektorból 4,5, 3,7 kW-os, egyfázisú csatlakozóból 3 óra alatt lehet feltölteni, gyorsabb töltésre sajnos nincs lehetőség. Az üzemmódválasztóval utasítást lehet adni a töltési szint tartására (min. 40%-on), ha később, például egy városi szakaszon szeretnénk hang- és emissziómentesen suhanni a zöld rendszám szellemének megfelelően.

Ha lemerül az akkumulátor, a plug-in hibrid öntöltő üzemmódra vált, aminek az előnyei főleg városi közlekedésben jönnek ki: akár a menetidő 80 százalékában is állhat a benzinmotor, és

a fogyasztás akár 40 százalékkal is alacsonyabb lehet,

mint a nem full hibrid változatok esetében. Az öntöltőnél 4,8 literes átlagfogyasztással számol a gyár, amit a gyakorlati próbán is könnyen hozott a tesztautó, ez pedig azt jelenti, hogy a 48 literes tankkal akár az 1000 km-t is elérheti a hatótáv. Kilenc literrel kisebb a plug-in benzintankja, de ezt valamelyest kompenzálja a 48 km elméleti elektromos hatótáv (WLTP), ami persze hideg időben vagy sportos használat esetén jóval kevesebb is lehet.

Milyen vezetni?

Az autós újságírás aranyszabályát betartva a leggyengébb ASX-szel kezdtem, és a legerősebbel fejeztem be a dél-spanyolországi menetpróbát. Már a 91 lóerős alapmotor is jó benyomást tett rám, bár tény, hogy 14 másodperces gyorsulásával és 168 km/h-s végsebességével messze ez a leglassabb a választékból. Viszont meglepően halkan és kevés vibrációval dolgozott, a 2000-es fordulaton ébredő 160 Nm-nek köszönhetően kellemesen autózhatónak bizonyult, a fogyasztását erőlködés nélkül lehetett 6 liter környékén tartani. Csak a Malaga környéki hegyek emelkedőin és az autópályán, a hosszú hatodik fokozatban haladva éreztem azt, hogy a rugalmasság nem az erőssége. Később, a kanyargós lejtőkön már elemében volt a kismotoros Mitsubishi, az agilitásának jót tett, hogy messze ez a legkönnyebb változat az alig több mint 1,1 tonnás tömegével.

Bár a többi kis SUV-hoz hasonlóan – leszámítva talán a Ford Pumát – a Capturt sem a vezetési élményre hangolták, a kellemesen áttételezett, pontos és nem túlszervózott kormánnyal, a harapós fékkel és a billegésre csak mérsékelten hajlamos futóművel élvezeteset lehetett autózni a tükörsima szerpentinen. Csak a gyenge oldaltartású vezetőülés, és a kissé gumis érzetű hatfokozatú váltó rontotta le a képet, amelynél

a japán fejlesztésű régi ASX váltója jóval precízebb volt.

Városban az is kiderült, hogy a 17 colos kerekekkel a fekvőrendőrökön áthaladva nagyot döccen a csatolt lengőkaros hátsó futómű, de nincs kétségem afelől, hogy némi hátsó terheléssel, vagy kisebb átmérőjű felni és ballonosabb gumi használatával javítani lehet a komfortot (itthon állítólag 15 colos kerék is választható lesz).

Ezután következett a 158 lóerős lágy hibrid a hétfokozatú duplakuplungos váltóval, amely 8,5 másodperces gyorsulásával és 204 km/h-s végsebességével szinte hot hatch-nek tűnt az ezres alapmodellhez képest. Persze a vezetési élmény a nagyobb erőtartalékokat és a kuplungolás hiányát leszámítva nem sokban különbözött, ezen is azt éreztem, hogy inkább a kényelmes, pihentető vezetésre van hangolva, mintsem a féktelen kanyarvadászatra. Nemcsak a jóval nagyobb, 270 Nm-es nyomatéka miatt volt kellemesebb vezetni, mint a háromhengerest, hanem a finomabb járása miatt is.

Viszont hiányoltam a rendes manuális üzemmódot, a kormány mögötti fülekkel ugyan bele lehetett szólni a váltásokba, de pár másodperc múlva mindig visszaállt automatára az ASX. Maguk a kapcsolások villámgyorsan és szinte észrevétlenül mennek végbe, de padlógáznál és álló helyzetből indulásnál ez a váltó is hajlamos sokat gondolkodni. Az volt az érzésem, hogy jobb választás lehet ennek a motornak a 140 lóerős változata, mert nyomatékban csak 10 Nm-rel marad el ettől, viszont kézi váltóval szállítják és kb. 850 ezer forinttal olcsóbb.

A zöld rendszámos a legerősebb

A végére maradt a 159 lóerős plug-in hibrid csúcsváltozat, ami papíron ugyan lassabb az 1,3-as automatánál (10,1 másodperc alatt gyorsul, és 170 km/h a végsebessége), de a gyakorlatban ebből szinte semmi sem érződött a villanymotor bőséges, alul is meglévő nyomatékának köszönhetően.

Bár a hibrid rendszer különleges, a vezetési élmény szerencsére a normál automataváltós kocsikat idézi,

azt leszámítva, hogy induláskor és néha menet közben is áll az ősrégi, de bevált 1,6-os K4M szívó benzinmotor. Amikor jár, akkor sem kell olyan bömböléstől és nyúlós befőttesgumi-érzéstől tartani, mint a CVT-váltós hibridekben, itt a fordulatszám változása többnyire arányos a sebesség változásával.

Kanyarokban persze nem tagadhatta le az plug-in ASX, hogy kb. 400 kilóval nehezebb az ezres alapváltozatnál, nehézkesebben váltott irányt és hajszálnyival jobban billegett; szerencsére a fékekkel utánamentek a nagyobb tömegnek, ez a változat hátul is tárcsafékeket kapott az ASX-ek közül egyedüliként, és az első tárcsái is nagyobbak mint a nem hibrideknek (280 helyett 296 mm átmérőjűek). Így meglepően rövid fékutakat lehetett venni, és az is tetszett, hogy a fékpedál jól adagolható és megnyugtatóan kemény volt, ellentétben sok más hibriddel, melyeké puha és szivacsos, mert nem jól hangolták össze bennük a regeneratív és az üzemi fékrendszert.

Akár egypedálos vezetésre is mód nyílik, mint egy villanyautóban, ha a váltó előválasztó karját „B" állásba húzza az ember; lejtőkön érdemes kihasználni ezt a funkciót, mert kíméli a fékeket és erősebben tölti az akkumulátort. Arról nem tudok nyilatkozni, hogy a 48 km-es elektromos hatótáv hozható-e, mert már lemerülten vettem át a tesztautót, az viszont kiderült, hogy fékezésekkel viszonylag gyorsan lehet bele töltést tenni, és hogy a benzinmotor még autópálya-tempónál is hosszú kilométerekre leáll, ilyenkor

villanymotorral is tartható akár a 135 km/h-s sebesség is.

Egyébként csak a hibridekhez kapható olyan önvezető rendszer, amely a sávtartó automatika és a távolságtartó tempomatot egyesíti, amivel torlódáskor és autópályán is tehermentesíti a sofőrt.

Árak, összegzés

Aki ült már második generációs Renault Capturban, annak nem sok újdonságot jelent majd a Mitsubishi ASX: egy formás, tágas, jól variálható, és korszerű motorkínálattal rendelkező kis SUV, amit a legtöbb vetélytárssal ellentétben öntöltő és plug-in hibridként is meg lehet vásárolni. Fontos különbség ez a Capturhöz képest, mivel abból már nem kapható a zöld rendszámos változat, csak az öntöltő hibrid. A másik előnye az ASX-nek a hosszabb garancia:

mint minden Mitsubishire, erre is 5 év/100 ezer km jár,

ami 2 évvel több, mint amit a Renault-ra kap az ember (leszámítva, ha Renault Finanszírozással veszik, mert akkor arra is jár az 5 év).

Árakat még nem tudott mondani az importőr, leghamarabb február végén várható az árlista közzé tétele, az első autók pedig már márciusban megtekinthetők lesznek a kereskedésekben. Azt ígérik, hogy azonos felszereltséggel az ASX-árak a Capturéhez igazodnak majd, ami azt jelenti, hogy az egyliteres alapmodellt kb. 8,4 millió, a 140 lóerős 1,3-ast kb. 10,3, az öntöltő hibridet kb. 12,35 millió forintért, a plug-int pedig kb. 16 millió forintért lehet majd megvenni. Fontos tudni, hogy az az ASX a japán hagyományokhoz hűen fix felszereltségi csomagokkal lép piacra, a Captur viszont külön rendelt extrákkal is felszerelhető, emiatt jobban személyre szabható.