Hippi- helyett hipszterjárat, ami minden tekintetet vonz – Volkswagen ID. Buzz-teszt

Az ID. Buzz-hoz a Type 2-es hippibuszokból merített ihletett a Volkswagen, ami parádés retró dizájnt eredményezett. De vajon hozza az újdonság a régi Transporter-életérzést, és mennyire használható a mindennapokban? Teszteltük a villanykisbuszt, ami vidámabb és tágasabb a SUV-oknál, így izgalmas alternatívája azoknak.

A 2017-es Detroiti Autószalonon láthatta a közönség először az ID. Buzz tanulmányt, amelynek elsöprően sikeres fogadtatása meggyőzte a wolfsburgi vezetést, hogy érdemes szériamodellt is készíteni belőle, amely aztán minimálisan módosított formatervvel, 2022 márciusában debütált. Az ID-széria tagjaként természetesen a Buzz is

kizárólag elektromos hajtással létezik,

ám a tervezők számtalan részletében megidézték a boxermotoros, eredeti T1 hangulatát, ami egy üde színfoltot eredményezett az alapvetően konzervatív Volkswagen kínálatában.

Hogy néz ki?

A dobozos haszonjárműveknél a legfontosabb a raktér, emiatt alapvetően mindegyik egy nagy hasáb, a dizájn pedig mellékes. Viszont az ID. Buzz-nál ez nincs teljesen így, még egy ennyire pofás dobozt biztosan nem talál az ember a piacon. Szemből hozza a modernizált retró formavilágot,

a T1-re utal a svájci tányér méretű, óriási embléma, és a kétszínű fényezéssel kiemelt, mosolyra hasonlító ív,

amely barátságos, magabiztos arckifejezést kölcsönöz számára. Az 1,87 millió forintba kerülő limesárga-cukorfehér kombinációs fényezéssel elképesztően feltűnő jelenség az ID. Buzz, a teszt ideje alatt ennél jobban talán csak a Honda e-t bámulták meg nálam.

Az eredeti hippibusz

1950 márciusában vette kezdetét a Volkswagen Type 2, vagy ahogy a legtöbben ismerik, a T1-es Transporter gyártása. Ezzel egy olyan modell indult világhódító útjára, amely a Bogár és a Golf mellett máig meghatározó része a márka történelmének. Sikerét többet között az is jelzi, hogy kiemelkedően hosszú ideig, 17 évig gyártották, mire leváltotta a szintén ikonikus utód, a T2-es. Sokan „hippibusz"-nak hívják a 60-as évek amerikai ellenkultúrájában betöltött szerepe miatt, amit annak köszönhet, hogy akkoriban sok fiatal jött rá, hogy az olcsón megvehető és szerelhető, külföldi gyártású, akár hálószobaként is használható, könnyen dekorálható kisbusszal is ki lehet fejezni a lázadást a tömegkultúra ellen. De a T1-es elsősorban haszonjármű volt, 12-féle kivitelben, többek között kisbuszként, áruszállítóként, pickupként és persze lakóautóként is gyártották, Németországban a polgári lakosság mellett a rendőrség, mentők és tűzoltóság is előszeretettel használta.

Kerek fényszórók helyett az ID modellek keskeny, vízszintes lámpáját kapta meg, a tesztautó esetében IQ.Light kivitelben, ami mátrix LED-es rendszert jelent. Precízen és jól dolgoznak a fényszórók, statikus és dinamikus kanyarfényt, nyitáskor szemforgatásra hasonlító üdvözlő fényanimációt és mellesleg tisztességes fényerőt is biztosítanak. Bár klasszikus orr-részről nehéz beszélni, azért kialakítottak rajta egy nyitható szervizfedelet, amire az ablakmosó folyadék utántöltése miatt volt szükség.

Hátul már elfogyott a lelkesedés a dizájnerekből, innen nézve az ID. Buzz a T7-es Multivant idézi, még a lámpája is egészen hasonló. Nem egy apró járműről van szó, a 4,71 méteres hossz majdnem 2 méteres szélességgel (tükrök nélkül) és 1,91 méteres magassággal párosul.

26 centivel rövidebb, de 4 centivel szélesebb a T7-esnél, a 299 centis tengelytávja 13,5 centivel kisebb.

De nem csak emiatt fordulékonyabb a testvérnél, hanem azért is, mert a hátsókerék-hajtás miatt az első kerekeket jobban el lehet forgatni, az így kapott 11,09 méteres fordulókör-átmérő kifejezetten jó egy ekkora autótól.

Milyen belül?

A teljes mértékben

vegán anyagokból megépített utastérben

folytatódik a színház, a tesztautó fehér-zöld belseje önmagában is látványos, bár kétségtelenül kényes is. Maradtak a minimalista ID-stílusnál, viszont a fahatású és ezüstös betétek, a szépen kiképzett légbeömlők sokat dobnak a hangulaton. Kár, hogy anyagminőségben nem történt előrelépés, szinte kizárólag kemény, bár viszonylag jó tapintású műanyagok uralják a teret, az ajtókon csak a könyöklőre jutott egy kis párnázott felület.

Sajnos a kapacitív, simogatással használható vezérlőgombok is megmaradtak a személyautósan meredek szögben álló kormányon, a gyár ígérete szerint közkívánatra visszahozzák majd a hagyományos gombokat. Szintén változatlan a kormányoszlopra szerelt kis képernyő, amely a frissítésekkel már minden szükséges információt megjelenít. Eltűnt viszont az oldaláról a forgatható menetirány-választó, ez ugyanis a jobb oldali bajuszkapcsoló helyére került. Emiatt az ablaktörlő vezérlése átkerült balra, ami megszokást igényel, Mercedes-tulajdonosok előnyben.

Sokat javult a szoftver az ID.3 óta sebességben és a funkciók számában is, bár a menüstruktúra és a kezelhetőség terén azért vannak ennél jobb infotainment rendszerek is. Vezeték nélkül megy az okostelefon tükrözés, mellesleg a telefont tölteni is tudjuk ugyanígy, a kormánytól jobbra lévő üregbe csúsztatva. Itt vannak az USB-C csatlakozók is, sőt az utasoldali ajtóba is került egy,

az utasülés alatt pedig egy 259 ezer forintba kerülő konnektort találni.

Aranyos, hogy az ajtókban, a csavartakaró fedélre tettek egy mosolygó fejet, akárcsak a húsvéti tojásként felfedezhető apró ID. Buzz rajzok a beltérben és a szélvédő tövében. A két első ülés között egy multifunkciós konzol várja a holmikat, felül tárolókra osztható, pohártartóként is használható rekesszel, amelyben az egyik elválasztó elem egyben jégkaparó, a másik sörnyitó. Elöl kibillenthető, hátul kihúzható fiókot is rejt a konzol, ha pedig nincs rá szükség, egy mozdulattal kivehető a helyéről.

Helyből nincs hiány, csak ülésből

Amiben nem érheti semmi kritika az ID. Buzz-t, az az üléskomfort és a helykínálat. A tesztautóban lévő ErgoComfort ülések valóban nagyon kényelmesek, elektromosan állíthatók, memóriával és kihúzható combtámasszal is rendelkeznek. Az akár

elektromosan, távirányítással is nyitható tolóajtókon

át könnyű beszállni hátra. Egyelőre nincs olyan opció, hogy különálló ülések legyenek itt, viszont a nem kivehető, 1/3-2/3 arányban osztott pad hosszirányban tologatható és a támlák is dönthetők több fokozatban.

Bárhogy is variáljuk ezeket, egyvalami nem változik: gigantikus a hely minden irányban, bár a vastag, akkumulátort tartalmazó padló miatt azért függőlegesen kisebb a helykínálat, mint a T7-es Multivanban. Hátul a sík padló és a jelentős szélesség miatt középen is teljes értékű az ülőhely, de ide már nem jutott Isofix rögzítési pont.

Adná magát, hogy legyen harmadik üléssor is, de ez csak 2024-től lesz rendelhető,

amikor a hosszított karosszériaváltozat megérkezik. Azonban a hétüléses kialakítás már a tesztautóban is fellelhető volt nyomokban, mivel a leghátsó ablakoknál is volt párnázott könyöklő, pohártartó és a leendő USB csatlakozók helye is látszott.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!