Más dimenzióban járt, mint a dízel taxik - Mercedes-Benz 280 CE (1977) veteránteszt

Bár az államszocializmus éveiben is feltűnt a hazai utakon, leginkább fontos elvtársak szolgálatában vagy a nyugatnémet turisták irigyelt autójaként, a 123-as sorozat a vasfüggöny lehullása után jelent meg tömegével – használtan. Persze a kínálat derékhadát sokat látott dízel limuzinok alkották, és dicsőségük múlását jelezte a széria „zöldséges Merci" gúnyneve is, míg a skála másik végén az arisztokarikus, vénségére sem túlságosan elterjedt kupé kivitel állt. Vezettük egy szépet hathengeres benzinmotorral.

Ha léteznek igazi állócsillagok a német autógyártásban, a strapabíró és kényelmes 123-as széria mindenképpen közéjük tartozik: szerte a világon kedvelték, hiszen ugyanolyan jól teljesített a diplomáciai szolgálatban, mint családi autóként vagy éppen taxiként. Kezdetben 9-12 hónapot kellett várni rá, akkora volt a kereslet, később pedig megdöntötte a Mercedes-Benz addigi eladási rekordjait. Korábban sokféle kivitelt bemutattunk már, többek közt 20 ezer kilométert futott limuzint (W123) és korabeli tuninggal ékesített kombit (S123), ezúttal pedig a kétajtós, C123 gyári kódú kupé van soron.

Nem is raboljuk tehát az időt a teljes modellcsalád bemutatásával, dióhéjban csak annyit, hogy az 1975-től gyártott felső-középkategóriás modell az „állólámpás" Mercedest (W114/115) váltotta fel, gazdag motor- és karosszériaválasztékkal, rengeteg rendelhető extrával, magas szintű kényelemmel és biztonsággal.

1977-ben a Genfi Autószalonon mutatkozott be a sportos, elegáns és persze a lépcsőshátúnál drágább kupé változat,

négyhengeres, karburátoros (230 C), és soros hathengeres, porlasztós vagy karburátoros motorral (280 C, illetve 280 CE), majd három évvel később megérkezett a 136 lóerős 230 CE változat is.

Bár a többi karosszériaváltozathoz számos dízelmotort is kínáltak, ezeket a kupéhoz rangon alulinak érezték, kivéve az amerikai piacot: oda az öthengeres gázolajosokat szívó (300 CD), majd 1982-től turbós kivitelben szállították. Amúgy a kétajtós mechanikája ugyanaz volt, mint W123-asé, hasonló passzív biztonsági eszközökkel, vagyis első és hátsó gyűrődő zónával, merev utascellával és megerősített ajtókkal, jó részben Barényi Béla fejlesztőmunkája eredményeként. A karosszériát a limuzinénál 8,5 centivel kurtább padlólemezre építették, rövidebb tengelytáv mellett.

Sok-sok ezer márkát el lehetett költeni extrákra

Bruno Sacco, a márka főstilisztája (elődje, Friedrich Geiger segítségével) elegáns formatervet alkotott, célja volt, hogy a kupé jobban elkülönüljön a limuzintól, mint az állólámpás elődnél. Míg a fekvő fényszórós orr és a bordázott lámpás far megegyezik a szedánéval, a tető 4 centivel alacsonyabban fut, a B-oszlopokat és az ablakkereteket pedig elhagyták, ezért meg kellett erősíteni az A-oszlopokat és a tetőt. Lényeges változás a laposabb első és hátsó szélvédő, ez sokat tett hozzá a dinamikusabb összehatáshoz, ügyesebbek voltak az arányai, mint a hátul túlságosan zömök 114-es kupénak.

Nagyvonalú alapfelszereltségről semmiképp sem beszélhetünk, viszont annyi extrát lehetett rendelni, hogy az még egy amerikai gyártónak is becsületére vált volna, és a kupé-vevők kevésbé fukarkodtak, mint például a limuzinoké.

Íme, néhány opció: elektromos ablakemelő, tolótető (kézi vagy motoros), klíma, központi zár, önzáró differenciálmű, tempomat

és szervokormány – utóbbi csak 1982 után lett alapfelszerelés. Később jött az ABS, az ötfokozatú kézi váltó és a vezetőoldali légzsák is. Mindennek a csúcsa a Becker rádiótelefon volt, ami egymaga annyit kóstált, mint egy kisebb autó.

Így, aki belemerült a válogatásba és nagy motorra szavazott, tekintélyes összeget hagyhatott a szalonban, igaz, ekkor már kézzelfogható közelségbe került a sportosabb, nagyobb presztízsű, akár V8-as motorral is rendelhető SLC kupé (C107). Sokak bánatára a 123-as sorozatból nem készítettek négyüléses kabriót, ezt a hiányosságot néhány kisebb cég átépítése pótolta, mindig kupé-alapokon. Végül a C123-ast egészen 1985-ig gyártották, két évvel később érkező utódja, a C124 motorkínálat, forma és szolgáltatások terén más világ volt, ráadásul abból már készült gyári kabrió is (A124).

Teljesen újjávarázsolt utastér sok fával és bőrrel

Tesztautónk korai példány, 1977-es évjáratú, a legerősebbik motor hajtja, a dupla vezérműtengelyes, 2,8-as sorhatos, Bosch K-Jetronic befecskendezéssel. Három fontos és nem olcsó extrát rendeltek hozzá, automataváltót, szervokormányt és elektromos tetőablakot, ezek mellett más opciókra is futotta. Tavaly érkezett Németországból a 280 CE, egészen jó állapotban, ráadásul ott már elkezdték a felújítását, a metálfényezése is friss. Azért akadt vele munka itthon: a motorban ki kellett cserélni a törött vezérműlánc-feszítőt, a lengéscsillapítók szintén újak, de többi beavatkozás esztétikai volt.

Újrafestették például a motorteret, a légszűrőházat és a pótkereket, az utastérben pedig az összes viseletes plüsskárpit ment a kukába, helyette ugyanolyan színárnyalatú valódi bőrhuzat érkezett (szerepelt anno ilyen a gyári extralistán is).

Ahhoz, hogy tökéletes legyen az összhatás, a kimattult faberakásokat is felújították, a hiányzó részeket pedig pótolták,

így teljesen újszerűnek érződik a számláló szerint közel kétszázezer kilométert futott kupé. Így tökéletesen hozza a drágább 123-asok hangulatát, a keret nélküli ajtókat becsukva megérint minket a nyugalom és a biztonságérzet.

Olyan világba kalauzol, amelyben a marketing kikényszerítette minőségérzet helyett valódi minőség uralkodik, masszív kezelőszervekkel, klasszikus formákkal, nemes anyagokkal és persze a gépháztető végén trónoló csillaggal. Jókora átmérőjű, négyküllős, húsos kormányt tekerhetünk, mögötte három műszer sorakozik: egy kombinált, egy sebességmérő és egy időóra – még a legizmosabb modell sem kapott alapáron fordulatszámmérőt. Csendesen, kiegyensúlyozottan, egy svájci óra pontosságával ketyeg a sorhatos motor, az alapjárata alacsony és egyenletes, némi melegítés után indulhatunk is.

Hat hengerrel flott útitárs, akár autópályán is

Jellegzetes cikcakk-kulisszában mozog a három bolygóművel dolgozó automataváltó karja, amely L állásban csak az egyest, S-ben pedig az első két fokozatot használja, D-ben pedig természetesen negyedikig felkapcsol. Nem olyan puha működésű, mint az amerikai autóké, hidegen és főleg a visszakapcsolásoknál melegen is ránt időnként, de alapjában véve jól teszi a dolgát – persze azt leszámítva, hogy elcsen egy keveset a gyorsulásból. Ha rátaposunk a gázpedálra, azért tisztességesen szedi a lábát a C123, más világ, mint a négyhengeresek, de igazából a fölényes cirkálás illik jól hozzá.

Természetesen egy ilyen autótól elvárás volt, hogy bírja a nagy tempót az autópályán, napjainkban is könnyen, csendben és elfogadható fogyasztással tartható a 140 km/h-s utazósebesség. Ilyenkor a nem csekély légellenállás ellenére a szélzaj egész alacsony, plusz a motor és a kerekek gördülésének hangja is távoli.

Kifinomult a 123-as futóműve, szépen átring az úthibákon és kevés dőléssel, stabilan veszi az íveket.

Kanyarban meglepően semlegesen viselkedik, nem akar kitörni a far, viszont a golyósoros felépítésű kormánya nyúlósan reagál. Cserébe könnyű tekerni, és parkoláshoz jól alászedhetők az első kerekek.

Igazán kellemesen terelgethető a mai forgalomban is a kupé, amelyet, bár itt még blokkolásgátló nélküli, hatásosan és biztonságosan lassít a négy tárcsás fékrendszer. Esztétikai és élvezeti értékben is órási pluszt nyújt egy ilyen kupé az egykor a kínálat derékhadát alkotó (funkciójukat tekintve amúgy kiváló) dízel limuzinokhoz képest, amit veteránként természetesen a népszerűségén is meglátszik. Nagyjából 13-15 ezer eurótól lehet normális 280 CE-k közül válogatni a nyugat-európai kínálatban, 25 ezerért gyönyörűek vannak, így még mindig ezek a legolcsóbb krómlökhárítós Mercedes kupék.

Műszaki adatok - Mercedes-Benz 280 CE (C123)

Motor: DOHC-vezérlésű, soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2746 cm3. Furat x löket: 86,0 x 78,8 mm. Kompresszióviszony: 8,7:1. Teljesítmény: 177 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 234 Nm, 4500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde háromszöglengőkaros független. Elöl-hátul tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer rásegítővel, négy tárcsafékkel.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4640 x 1786 x 1395 mm. Tengelytáv: 2710 mm. Csomagtartó: 500 l. Tank: 80 l. Saját tömeg: 1450 kg.

Végsebesség: 190 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 10,8 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: