Utoljára szállt fel a kékes füstfelleg - Wartburg 353 S veteránteszt

Összesen 1,22 millió Wartburg 353-ast gyártottak, ennek túlnyomó többsége, 868 ezer már a modernizált, tárcsafékes W változat

Korszerű, megbízható, üzembiztos, tágas és kényelmes: így szólt a korabeli reklámszöveg, ami talán igaz is lehetett a púpos elődökre, de hetvenes és főleg a nyolcvanas években már igen elavultnak tűntek a kocka-Wartburgok. Hosszas késéssel aztán VW-licenc motorral (de alapvetően régi kasztnival) megérkezett az utódmodell, és '88 őszén leállt a kétütemű limuzinok gyártása. Ebből az utolsó sorozatból volt szerencsénk kipróbálni egy gyönyörű állapotú, tolótetős és padlóváltós példányt.

Magyarországon is nagyon népszerű családi autók voltak a púpos Wartburg 311-esek, amelyek elegáns formatervvel hódítottak, a széles modellválasztékot pedig még az átlagember számára elérhetetlen kupé és kabrió kivitelek is gazdagították. Egy darabig a DKW-tól megörökölt kétütemű motor sem számított elavultnak, a hatvanas évektől azonban más szelek fújtak, az NDK-ban igény mutatkozott egy korszerűbb utódra. Önhordó építésre nem futotta, először az átdolgozott alváz készült el a leendő új modellhez, amelyhez elöl-hátul új, független, csavarrugós futómű csatlakozott.

Ezt a szerkezet építették be a régi karosszériás, 312-es átmeneti modellbe (1965-1967), amelyet nálunk „kiskerekű" Wartburgként emlegettek. Arra már nem volt mód, hogy a korábban már 900-ról 1000 köbcentisre átalakított, 45 lóerős motort más konstrukcióra cseréljék, pedig még Wankel-tervek is lapultak ez eisenachi tervezőiroda fiókjában, így végül 1966-ban kétüteműként mutatkozott be a márka új modellje, a 353-as.

Fő újdonsága a Hans Fleischer vezetésével rajzolt szögletes karosszéria, amely a púpos elődénél tágasabb és sokkal modernebb volt, ráadásul jóval olcsóbban lehetett gyártani.

Néhány műszaki változást is eszközöltek a 312-eshez képest, terhelésfüggő fékerő-szabályozó került hátra, az elektromos rendszert átállították 6-ról 12 voltra, a műszerfal érdekessége a korai széria „lázmérős" kilométerórája volt. Átdolgozták a kormányoszlopról kapcsolható váltót, amely teljesen szinkronizált és strapabíróbb lett, a kuplungon is javítottak. Kikapcsolható szabadonfutót építettek be, ami gázelvételkor szétválasztotta a motort és a hajtást, így menet közben akár kuplung nélkül lehetett váltani, emellett a szerkezet vigyázott a motorfékben kenéshiányos motor egészségére is.

23 éves pályafutás rengeteg kisebb fejlesztéssel

1968-ban megjelent a hatalmas csomagterű kombi (Tourist) kivitel, 1969-ben pedig nagyobb porlasztóval 50 lóerőre srófolták fel a teljesítményt, és hagyományos kerek műszereket építettek be a pultba. Folyamatosan módosítgatták a Wartburgot, opcióként radiál gumikat és padlóváltót is lehetett kérni. 1975-ben aztán bemutatkozott a 353 W (Weiterentwicklung: továbbfejlesztés) változat első tárcsafékekkel, kétkörös fékrendszerrel és első biztonsági övekkel. 1982-től BVF helyett már szívócső-előmelegítéses Jikov karburátorral és halogén fényszórókkal szerelték fel, két évvel később a krómozott alkatrészeket (lökhárítók, hűtőrács, ablaktörlők stb.) krómozás helyett feketére fújták.

Nem sokkal később megjelent a pickup (Trans) kivitel, amely az NDK piacon később hiánycikknek számított, de Magyarországra látható mennyiségben exportálták. Az utolsó érdemes módosítás éve 1985 volt, amikor

a motor mögül a kocsi orrába került a vízhűtő, a ventilátora pedig ékszíjas helyett elektromos hajtású lett.

Emiatt a hűtőmaszk is teljesen megváltozott, előreugró és színre fújt elemet építettek be. Végül nem sokkal a német újraegyesítés előtt, 1988-ban érkezett meg a négyütemű, nálunk is kedvelt Wartburg 1.3 utódmodell, amelyet a gyár '91-es Volkswagen-átvételéig kínáltak.

Tévedés azt hinni, hogy az ósdi technikához évtizedekig ragaszkodtak a keletnémet mérnökök, sorra építették az érdekes prototípusokat (például a Skodával közösen kifejlesztett CMEA 610M-et, vagy Wartburg 760-at a Renault 1,4-es motorjával, stb.), de pénzhiányra hivatkozva mindet elutasította a szocialista pártvezetés. Így maradtak a kétütemű, klasszikus építésű 353-asok, melyeket ideig-óráig nyugatra is exportáltak, sőt, még pálya- és raliversenyeken is rajthoz álltak velük. Sok példány futott az NDK-ban rendőrautóként, legérdekesebb mutációja pedig a nyitott, négyajtós Jagdwagen volt.

Végig egy tulajdonosnál, aki még az esőtől is kímélte

Bemutatónk főszereplője egy 353 S, amelyet a W alapmodelltől olyan gyári extrák különböztettek meg, mint a tolótető, az első ködlámpa, a hátsó ablakfűtés és a kárpitozott csomagtér. A gyártás utolsó hónapjaiból való, egy házaspár vitte haza a Merkur telepről, egyenesen a tanyasi garázsba. Nagyon kímélték a Wartburgot, állítólag életében csak kétszer ázott meg, kéthetente jártak be vele a közeli településre vásárolni. Így a kocsi megmaradt gyárias állapotában, és az állástól sem pusztult, a hölgy (csak neki volt jogosítványa) tavaly, 82 évesen döntött úgy, hogy befejezi az autóvezetést.

Ekkor került eladósorba a Wartburg, és a tulajdonos ismerőse, Nagy István csaphatott le rá, aki amúgy már sok-sok éve nyomon követte a kocsi sorsát. Teljesen rozsdamentesnek bizonyult az alváz és a karosszéria,

kissé matt fényezése is eredeti gyári volt, csak az apró kőfelverődések és karcok nyomait kellett eltüntetni róla.

Óriási volt a kormány holtjátéka, így fel fel kellett újítani a szerkezetet, a hátsó lengéscsillapítók pedig gyengén működtek, úgyhogy ezeket kicserélték, akárcsak a gumikat, a fékcsöveket, a szabadonfutót, az üzemanyag-ellátó rendszer elemeit illetve a hátsó lámpabúrákat.

Miután még néhány más javítást is elvégeztek, sikerrel vette a műszaki vizsgát és a veteránminősítést az újszerű állapotú és minden karosszériaelemében eredeti Wartburg. Teljesen érintetlen az utastér is, repedésmentes és hibátlan a kárpitozás. Luxusra persze ne számítsunk, igen puritán a berendezés, csak a nélkülözhetetlen (a kilométerórát kivéve LED-szegmensekből álló) műszerezettséget, illetve kapcsolókat találjuk. Igen jó viszont a helykínálat és a térérzet, kardánalagút híján elöl-hátul szinte terpeszkedhetünk, a sivár környezetet fautánzatú tapétával és mintás kárpitokkal próbálták feldobni.

Ismerős kétütemű hang, szokatlan padlóváltóval

Ahogy útra kelünk a Wartburggal, kiderül, hogy a hangszigetelés elméleti fogalom, a kétütemű motor jellegzetes és sokszínű orgánuma beszűrődik a kabinba a gördülési- és szélzaj kíséretében, maga a karosszéria vibrál (ajtócsukásra pedig kong). Sokan nem tettek bele rádiót (gyári extraként elérhető volt Tesla Spider), ebbe példányba az első tulaj a megszokott Videoton helyett egy – talán lengyel piacos – „Ferrari" készüléket szereltetett be. Anno a füstje miatt sokan szidták a 353-at, de láss csodát, tesztgépünk megfelelő keverései aránnyal és modern motorolajjal néhány pamaccsal beérte.

Bár évtizedeken át rendelhető volt kormány- helyett padlóváltós kivitel, nálunk inkább a kései évjáratokat jellemezte, és nem a legjobb konstrukció: a vékonyka, sétapálcaszerű kar hosszú úton jár és kifejezetten lötyögős.

Rá kell érezni a fokozatok helyére, a hátramenetet és az egyest például könnyű összetéveszteni,

gyakorlat kell a hibátlan kapcsolgatáshoz. Aránylag pörgős a kis háromhengeres, másodikban-harmadik fokozatban meglepően élénken húz. 60-65 km/h-nál már érdemes negyedikbe kapcsolni, és 90-100-zal szépen megy, az említett hanghatásokon kívül nincs különösebb gond vele.

Magas építésű az alvázas Wartburg, érzékeny az oldalszélre, ilyenkor azért érdemes visszavenni a sebességből. Lágy futóművével nagyon kényelmes földutakon és rossz aszfalton, teher nélkül viszont szinte lebeg az úton, és a kanyarokban nagyon dől (megpakolva stabilabb). Orrnehéz az előretolt motor miatt és fronthajtású, borítékolható az alulkormányzottság, kanyarban bizony fogni kell a kormányt, hogy az íven maradjon. Másfelől viszont jó tapadása, nagy hasmagassága és teherbíró építésmódja miatt enyhe terepen is hely tud állni, sokan jártak ilyennel annak idején kiskertbe, szőlőbe.

Hét számjegyű összeget érnek a szép példányok

Fogasléces a kormánymű, ami ebben a kocsiban teljesen új, alig van holtjátéka, eléggé közvetlenül és pontosan irányítható vele a kocsi. Álló helyzetben nehéz forgatni (különösen radiál gumikkal), de menet közben sokkal könnyebbé válik, összességében sokkal kisebb erőfeszítést igényel a Ladákhoz képest. Amióta bevezették a 353W szériát, a fékrendszer kétkörös és elöl tárcsákkal lassít, viszont nincs rásegítője, így erősen kell nyomni a pedált. A keletnémet tervezők 60% előre, 40%-hátra arányban osztották el a fékerőt, ami jól porciózható, de bekapcsolt szabadonfutónál nincs motorfék.

Mára nagyon megfogyatkozott a kétütemű Wartburgok állománya, különösen a kombik ritkák, mert
a piacosok és kisiparosok igáslóként elhasználták őket. Veteránként azonban nálunk és külföldön (főleg Németország keleti tartományaiban) is akadnak szép számmal rajongói, ami természetesen az árakat is magával vitte – a kipróbált példányt például 2,65 millió forintért hirdetik eladásra. Mindig értéknövelő a szép és eredeti állapot, az extrák közül a tolótetőt értékelik sokan; természetesen a krómozott kivitelekre nagyobb az érdeklődés, ezeken belül a hatvanas évek végi korai szériák gyűjtői kincsek.

Műszaki adatok - Wartburg 353 S (1988)

Motor: soros háromhengeres, kétütemű, vízhűtéses benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 993 cm3. Furat x löket: 73,5 x 78,0 mm. Kompresszióviszony: 7,8:1. Teljesítmény: 50 LE, 4500/perc fordulaton. Nyomaték: 98 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó szabadonfutóval, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde vezetőkaros független futómű, kanyarstabilizátorral. Elöl-hátul csavarrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer hátsó fékerőszabályozóval, elöl- tárcsa, hátul dobfékek.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria segédvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 4220 x 1640 x 1495 mm. Tengelytáv: 2450 mm. Csomagtartó: 525 l. Tank: 44 l. Saját tömeg: 910 kg.

Végsebesség: 130 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 21,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: