A felkelő nap ereje – Datsun 240Z (1970) veteránteszt

1970 és 1973 között 158 ezer darab készült a 240Z alapmodellből, főleg amerikai piacra

Hosszú orr, alatta hathengeres motor, rengeteg műszerrel berendezett utastér és sportos ambíciókat támogató futómű: a Datsun Z-modell megmutatta, hogy a japánok is tudnak vonzó kupét gyártani, ráadásul az ára több volt, mint versenyképes. Ezzel a csomaggal hamar sikerült meghódítani az amerikai piacot és a világ más tájait, Európában azonban csak most, veteránkorban kezdik igazán értékelni a képességeit. Vezettünk egy korai, szerencsére kézi váltós, csodásan felújított 240-est.

Ahhoz, hogy megtaláljuk a típus eredetét, egészen az 1960-as évek elejéig, és a japán Prince Motors főmérnökéig, Siniciro Sakurai-ig kell visszatekintenünk. Kitűnően megkonstruált motorjaival a Prince rengeteg hazai versenyt nyert, és amikor a Nissan 1966-ban mindenestől megvette, ment vele a vezető mérnök is. Ez indította el a Skyline sorozatot, amelynek kvalitásait és sikereit látva Jutaka Katayama, a Nissan amerikai részlegének elnöke nagy nehezen meggyőzte az igazgatótanácsot, hogy kell egy temperamentumos és jó megjelenésű sportkocsi, amivel a tengerentúlon is lehetne hódítani.

Kézenfekvő döntés volt, hogy a Skyline bőséges motorkínálatából az L20 jelű négyhengerest és az L24-es sorhatost építik be az új üdvöskébe, alapesetben négyfokozatú kézi váltóval, felárért pedig ötsebességessel vagy automatával kombinálva. Josihiko Macuo formatervező és csapata tetszetős, hosszú orrú, ferdehátú kupé karosszériába csomagolta az egyszerű, mégis kellően modern technikát: elöl MacPherson, hátul pedig Chapman-felfüggesztést (utóbbinál nem véletlen a név, először a Lotus versenyautóiban használtak hasonlót) használtak, tárcsa-dob fékrendszerrel, fogasléces kormánnyal.

Neves riválisokat múlt felül a Z-sorozat

1969-es bemutatása után Japánban (roadster elődjéhez hasonlóan) Datsun Fairlady néven, míg a világ többi táján 240Z-ként forgalmazták. Adózási okokból a belpiacon csak kétliteres, DOHC négyhengeres motorral árulták, ezekből akár 160 lóerősre felcsavart limitált szériák (például Z432) is készültek. Exportra a nagyobb, soros hathengeres változatokat gyártották 130 lóerővel, ám Amerika eleinte a 2,4-eseket is fanyalogva fogadta. Aztán, amikor 1973-ban beütött az olajválság, gyökeresen megváltozott a helyzet, és a Z hatalmas sikert aratott. Európában akkoriban még alig ismerték a japán márkákat, így a Datsunból viszonylag kevés talált gazdára, mégis igen sokat tett a Nippon-autók elismertségéért.

Nézzük melyek voltak a főbb ellenfelek a vén kontinensen: a Volvo P1800, az Opel Commodore, a Ford Capri, meg a négyhengeres Alfák és Lanciák, mind jóval drágábban. Árával a soros hatos BMW E9 és a Mercedes SL (Pagoda) több árkategóriával felette állt,

míg a brit konkurenciát technikájával körözte le a Datsun, hiszen annyiba került, mint egy hátul merev hidas, 92 lóerős MGB GT.

Többen a Jaguar E-Type-hoz hasonlították, rá is ragadt a „szegény ember Jaguarja" elnevezés. Sőt, ha jobban beleássuk magunkat a témába, kiderül, hogy a kor Porsche 911-eseivel is felvette a versenyt.

Akárcsak a Japánból az idő tájt világhódító útra induló motorkerékpárok, a kitűnően megépített, élénk és megfizethető Datsun is sok szimpatizánst szerzett, de kevéssé bejáratott márkaként meg kellett küzdenie az elismerésért. Ehhez a motorsport-sikerek sokat hozzátettek, főleg a Z ralis szereplése emlékezetes, és a szériamodell fejlődése sem állt meg: Európában 1974-ben jelent meg a 2,6 literes (nyújtott 2+2 ülésesként is kínált) 260Z, Amerikában pedig egy évre rá jött a 2,8-as 280Z. A bő 380 ezer példányban eladott kupé sorozatot '78-tól az összes piacon a testesebb 280ZX váltotta fel.

4000/perc felett dalol legszebben a motor

Tesztautónk a gyártás elejéről való, és eredetileg amerikai kivitelű volt, négyfokozatú kézi váltóval. Hét évvel ezelőtt érkezett Magyarországra „megfelelő felújítási alapként", de akadt vele munka bőven. Nagyjából öt év alatt mindenre kiterjedően, aprólékosan rendbe tették, és európaiasítottak is: az ütközőbabás lökhárítókat simákra cserélték, és EU-szabvány szerint alakították át a fényszórókat, viszont meghagyták a mérföldes sebességmérőt és az oldalsó piros helyzetjelzőket is. Így aztán makulátlan állapotban érkezett mostani állomáshelyére, a Perfect Platinum Garage gyűjteményébe.

Korábban mutattunk már be raliváltozatot és 2,8 literes csúcsmodellt is, és kíváncsian vártuk a találkozást az alapmotoros 240Z-vel. Ebben is aránylag egyszerű az utastér, de sportos hangulatú, két nagy és három kisebb segédműszert nézegethet a vezető.

Kissé kemény és keskeny, fejtámlával egybeépített ülésekben ülhetünk, amelyek nem kifejezetten kagylósak,

szerencsére a nyurgábbaknak sem kell felhúzott térdekkel utazniuk. Indítás után a hathengeres motor jellegzetes, öblös hangon duruzsol alapjáraton, és érdekes módon a kipufogó teljesen gyári rendszerrel is jól hallhatóan bekapcsolódik a muzsikába.

Kimondottan élvezetes tehát az akusztika, menet közben pedig valamelyest felerősödik, gázelvételkor már-már olaszosan hörög a hathengeres. Lent kevés a nyomaték, igazából csak 2200/perc felett él a két Hitachi porlasztóval etetett gép, de tökéletes simasággal és egyre erősödve forog el 6000 fölé is. Könnyedén tartja a Datsun a 130-140 km/h-s utazótempót és innen is tisztességgel tud gyorsítani, de ennek ára a viszonylag rövid áttételezés, nagy tempóhoz azért jól jönne az ötödik fokozat. Amúgy a váltó feszes, kell egy kis izom a kapcsolgatásához, viszont halálpontos, gépies és rövid utakon jár.

Nagy élményt ad, de meg is kell fizetni

Érdemes felkészülni arra, hogy a szervórásegítés nélküli kormányt parkoláskor nehéz tekerni, de ha már mozgásban van a Z, hamar megtanuljuk értékelni erényét: pontos és közvetlen, a legkisebb mozdulatra is reagál. Emellett a futóműve is feszes, de nem dobál, inkább csak a nagyobb úthibákon vagy felhullámosodott burkolaton zavaró a viselkedése. Remek a geometria, a hátsó felfüggesztést eredetileg versenypályára tervezték, az elsőt pedig stabilizátor tartja, így nagyon jól kapaszkodik az aszfaltba a Datsun, kanyarban alig dől a karosszériája, és a hátsókerék-hajtás is ad némi teret játékra.

Kielégítően állítja meg a kocsit az elöl tárcsás, hátul dobos, rásegítős fékrendszer, de szerpentinen hatásosabb és a hangok miatt élvezetesebb is, ha visszakapcsolással a motorféket is rendszeresen bevonjuk a lassításokba. Ez – a gyorsabb tempó és a közvetlenebb élmény mellett – további fontos érv, hogy aki teheti, háromfokozatú automata helyett inkább kézi váltóval válasszon magának veterán Z-modellt. Ha ez teljesül, biztos lehet benne, hogy

a 130 lóerős ősmodellel is jól fog tudni szórakozni, a 260-as és 280-as kivitelek inkább nyomatékban kínálnak érzékelhető többletet.

Érdekes tendencia, hogy az utóbbi tíz évben a német és más nyugat-európai vevők is rákaptak az első szériás Z-modellekre, főleg egzotikumuk és gyönyörű formájuk miatt, ám beszerzésnél éppen az a gond, hogy itt annak idején újonnan keveset helyeztek forgalomba. Így a legkézenfekvőbb megoldás Amerikából behajózni veteránként, a restaurálásra pedig Magyarországon több lelkes márkarajongó műhelye (például a Diamond Cars) szakosodott. Mára az igényesen felújított – vagy a nagy ritkán felbukkanó szépen megőrzött – példányok sokat érnek, tesztautónkat 28,5 millió forintért kínálják.

Műszaki adatok - Datsun 240Z (1970)

Motor: OHC-vezérlésű, soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2393 cm3. Furat x löket: 83,0 x 73,7 mm. Kompresszióviszony: 9:1. Teljesítmény: 150 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 198 Nm, 4400/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson (kanyarstabilizátorral), hátul Chapman-rendszerű független, csavarrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Kétkörös fékrendszer rásegítővel, elöl tárcsa-, hátul dobfékek.

Felépítmény: háromajtós, kétüléses, önhordó acélkarosszéria.

Hosszúság x szélesség x magasság: 4137 x 1630 x 1283 mm. Tengelytáv: 2305 mm. Tank: 60 l. Saját tömeg: 1043 kg.

Végsebesség: 201 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 8,9 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában: