Luxus SUV-nak akar tűnni, valójában egy kemény terepjáró bőrkötésben - Ssangyong Rexton G4 22 eXDi 4WD teszt

Alapos frissítésen esett át a Ssangyong Rexton, amely sok teret, luxust és jó terepjáró képességeket kínál egy hasonló méretű luxus SUV árának töredékéért. Csak két komoly hátránya van, ezek azonban sok vásárlót elriaszthatnak.

Alvázas, mint egy G Merci

Van egy nagy különbség a Rexton, és a szintén dél-koreai, hasonló méretű hétszemélyes szabadidő-autók (Kia Sorento, Hyundai Santa Fe) között: előbbi nem önhordó karosszériás, hanem létraalvázas konstrukció, ami alapjaiban határozza meg a tulajdonságait.

Akkor előnyös ez a felépítés, ha valaki tényleg jár terepezni,

vagy nehéz terheket szokott vontatni: az alsó merevítés miatt a karosszéria sokkal jobban elviseli a csavaró-rángató erőket, a felfüggesztések nagyobb rugóúttal készülhetnek, jobban kitérhetnek az eredeti helyzetükből.

Viszont nagy hátrány, hogy az alváz és a gumipogácsákkal hozzá nyolc ponton kapcsolódó karosszéria rossz úton külön életet él: teljesen más frekvencián rezegnek és rázkódnak, így a Rexton legfeljebb csak egy hasonló technikájú pickupból átülve tűnik kényelmesnek. Akik a személyautós viselkedésű, önhordó karosszériás SUV-hoz vannak szokva, azok az első próbaút után alighanem megköszönik a lehetőséget. Persze kellemes tudat, hogy

a kátyúk, fekvőrendőrök mechanikailag nem jelentenek veszélyt

egy ennyire masszív, robusztus konstrukcióra, mégis hamar megtanulja az ember, hogy a komfortérzet miatt érdemes lassítani előttük. Pedig a nagy oldalfalú gumik biztosan sokat tompítanak az úthibák ütésein, már csak ezért sem ajánlatos megrendelni a peresebb 20 colos kerekeket.

Tükörsima úton viszont olyan kényelmesen fut a nagy Ssangyong, mint önhordó konkurensei, a ráncfelvarráskor feszesebbre hangolt rugózásával kanyarodás közben nem dől annyira, amennyire a 2,2 tonnás tömege és a magas építése miatt várnánk tőle. Persze azért a sportosság távol áll tőle, az indirekt kormány például kisujjal tekerhető, de jelentős holtjátékkal rendelkezik, és a visszajelzésekkel is meglehetősen fukar.

Aszfalton csak hátul hajthat

A Rexton különlegessége, hogy a hátsó futóműve a felszereltségétől függ: a Clever csomagos belépő verzió hátra egy egyszerű, de masszív merev hidat kap tekercsrugókkal, ilyen dolgozik a Musso nevű pickup változatban is. Azonban a Clever és Premium csomagos példányokba már igényesebb, független, többlengőkaros hátsó futóművet szerelnek önzáró differenciálművel, igaz, ez a csomag a hátsókerék-meghajtású Cleverhez is elérhető félmillió forintért.

Nem árt tudni, hogy az egyszerű, központi differenciálmű nélküli Borg Warner

összkerékhajtást csak laza talajon szabad használni,

és kerülni kell vele az éles kanyarokat, különben összefeszül a hajtáslánc és károsodhat a váltó – egy pickuposnak ezek ismerős feltételek, de aki egy SUV-ből ül át, annak szokatlan lesz, ahogy az is, hogy alapesetben nem az első, hanem a hátsó kerekek hajtottak.

Terepen otthonosabban mozog a Rexton a városi terepjáróknál, köszönhetően a jó terepszögeinek, a tekintélyes, 22,4 centis hasmagasságnak, a kapcsolható felezőnek és a HD kijelzőn tűéles képet adó kamerarendszernek. Csak egy központi diffizár hiányzik ahhoz, hogy igazán komoly terepjárónak lehessen mondani.

A 2,2 literes, saját fejlesztésű négyhengeres dízelmotoron 21 lóerővel és 21 Nm-re lett erősebb a ráncfelvarrás óta, most

202 lóerőt és 441 Nm-t képes leadni,

ami nem kevés, utóbbit ráadásul már 1600-as fordulattól. De nem csak ettől lett érzésre dinamikusabb az autó, hanem az új, Hyundai-fejlesztésű nyolcfokozatú automatikus váltótól is, amely gyorsabban és finomabban kapcsol, mint a régi, Mercedes-eredetű hétfokozatú. Szélesebb áttétel-tartományt is képes lefedni, autópályán csendesebben és takarékosabban lehet vele utazni, mivel 130 km/h-nál a fordulatszám csak 1900.

A fejlesztéseknek köszönhetően a Rexton 0-100-as gyorsulás ideje 11,9-ről 10,7 másodpercre csökkent, a végsebessége pedig 181-ről 184 km/h-ra nőtt. Ebből is kiolvasható, hogy továbbra sem a dinamizmus az erőssége, autópályán

a nagy tömeggel és légellenállással meggyűlik a baja a viszonylag kis motornak.

Ha nem gyilkoljuk, akkor viszont csendesen duruzsol a négyhengeres dízel, a zajszint csökkenése nem csak az új automatikus váltónak, hanem az új ajtószigeteléseknek és az új hidraulikus motortartó bakoknak is köszönhető. Még a fogyasztás is mérséklődött valamelyest, lakott területen kívül, visszafogott stílusban 8,5 literrel tudtam eljárni a Rextonnal, városban azonban 11 literrel érdemes számolni.

Árak, összegzés

Bár 5 év alatt jelentősen megdrágult a G4-es Rexton is (akkor 8 millió volt az induló ár) a hiányosságait még mindig könnyen megbocsátja az ember, ha az árlistájára tekint. Most a kézi váltós, hátsókerék-meghajtású, elég

jól felszerelt alapverzió 15 millió forintba kerül,

de a csúcskivitel is kijön minden extrával 20 millióból, ami ebben a kategóriában továbbra is kedvezőnek számít. Egy Kia Sorento 16,7 milliótól, egy kifutó Hyundai Santa Fe 17 milliótól, egy Toyota Land Cruiser 25 milliótól indul (utóbbi 31 millió forint fölé is elmehet), egy Land Rover Discovery-t 40 millió alatt meg sem lehet kapni, a többi prémiumról nem is beszélve.

Az egyszerű, kapcsolható összkerékhajtás és a remegésre hajlamos létraalváz miatt így sem lesz a főként aszfalton autózó SUV-vásárlók kedvence, de az átlagosnál lényegesen jobb terepjáró-képessége, kifinomult hajtáslánca, bőséges helykínálata és sok extrája miatt meg fogja találni a maga vásárlóit, ráadásul az 5 év/150 ezer km garancia is megnyugvásra ad okot. Igazi konkurense pedig már nincs, mióta a Mitsubishi Pajero és a Nissan Patrol megszűnt létezni Európában, és a Land Cruiser, valamint a Defender is önhordó karosszériára váltott.