Újra forgalomban a titokzatos garázslelet - Fiat 128 Sport (1973) veteránteszt

Amikor bevezették, a 128 Sport remekül kitöltötte a farmotoros 850 Coupé és a nagyobb 124 Coupé közötti űrt a Fiat kínálatában

Nálunk is sokan ismerik a fronthajtású, modern konstrukciójával Év autó címet is bezsebelő Fiat 128-at, pontosabban annak jugoszláv leszármazottját, a Zastava 101-es sorozatot. Akadt azonban néhány olyan változata, amely nem szivároghatott át a szögesdrót alatt – ilyen például a csinos kupéváltozat is. Kipróbáltuk egy magyarországi, mesébe illő körülmények között fennmaradt példányát.

Ha a Fiatnak új autó kellett, mindig számíthatott két házi zsenijére, a merész főkonstruktőrre, Dante Giacosára és a motortervező géniuszra, Aurelio Lampredire. Az 1960-as évek közepén a fenti két úr hathatós közreműködésével elkészült a márka első keresztmotoros, fronthajtású modellje, az elavult Fiat 1100 utódja, a modern 128-as. Nem titok, hogy a Mini-konstruktőr Alec Issigonis elveit alapul véve rajzolták meg a jó helykihasználású, négyajtós családi limuzint. Eredetileg ötajtós ferdehátút is terveztek, de azt a vezetőség elutasította, abból lett a jól ismert KGST-licencmodell, a Zastava 101.

Lampredi (aki korábban a Ferrarinál dolgozott) alapjaiban új, szíjas SOHC-vezérlésű, 1,1 literes, pörgős négyhengeres épített, de a cégnél ismeretlen keresztmotorral kombinált elsőkerék-hajtás rengeteg műszaki problémát okozott.

Ezek megoldására a szintén Fiat-tulajdonú Autobianchi márka Primula modelljét használták mozgó laborként,

és öt évbe telt, mire mindent rendbe hoztak, közben a klasszikus 124-es hozta az eladásokat. A fő gondot az eltérő hosszúságú féltengelyek okozták, emiatt az autó erős gyorsításokkor elhúzott, időnként remegett és egyenetlenül koptatta a gumikat.

Végül 1969-re minden hajtási problémát, a hűtőventilátor meghajtását pedig szíjasról lecserélték villanymotorosra. Ekkor bemutatkozhatott a Fiat 128 Berlina, amely nagy siker lett a vevők körében, és dicsérték a tesztelők is, olyannyira, hogy egy évvel később az Év Autója címét is neki ítélték. Hamar mérce lett az európai iparágban, a wolfsburgi mérnökök a 128-as részletes tanulmányozása után konstruálták meg a később hallatlanul sikeres Volkswagen Golfot. Idővel a Fiat a két- és négyajtós limuzin mellett kínálatba vette a kombi kivitelt is Familiare, később Panorama néven.

Egyedi formatervű kupé, erősebb motorokkal

1971-ben érkezett bemutatónk főszereplője, a Sport vagy Coupé néven ismert változat, és annyira különbözött a limuzintól, mintha nem is egy tőről fakadtak volna. Karosszériáját a Centro Stile Fiat két formatervezője, Giorgio Prever és a belga Paul Breuer szabta át a főstiliszta Gian Paolo Boano felügyeletével. Meghatározza kiállását, hogy a tengelytávot bő 22 centivel lerövidítették, emiatt a padlót merevítéssel kellett ellátni, a profil mellett a homlok- és a hátfal is megváltozott. Továbbra sem üveggel együtt nyílt a csomagtérajtó, ami jót tett a merevségnek, de ártott a praktikumnak.

Nem hagyták érintetlenül a motort sem, nagyobb kompresszióval, átdolgozott vezérműtengellyel és kéttorkú porlasztóval 55-ről 64 lóerőre erősödött. Keményítettek picit a futóművön, más kerékdőlést állítottak be,

20 mm-rel kiszélesítettek a nyomtávokat, és közvetlenebbre cserélték a fogasléces kormányművet.

A többi fő mechanikai elem azonos a szedánéval, kivéve a 38 helyett 50 literes benzintartályt. Kapható volt izmosabb, 1,3 literes motorral is, amely a gyűjtői körökben napjainkban kedvelt 128 Rally változatból volt ismerős, de a kupéban 67 helyett már 75 lóerőt teljesített.

Két felszereltségi szintből lehetett választani, az alap S-sel és a gazdagabban krómozott, dupla kerek fényszórós, sportfelnis, fordulatszám- és vízhőfok-mérős, párnázott kormányos SL-lel (Sport Lusso). 1975-ben beszüntették a Sport gyártását, helyette érkezett a tágasabb 3P (Tre porte: három ajtó) kombikupé kivitel, ám az mind a szaksajtó, mind pedig a közönség is fanyalogva fogadta. Végül a 128-as család 1983-ig marad gyártásban, illetve a világ más tájain, például Argentínában és Egyiptomban jóval tovább. Polgári kiviteleinek utódja a Ritmo, a modellsorozat kakukktojása pedig az X1/9 volt.

Étvizedekig felbakolva állt egy garázsban

Tesztpéldányunk a gyártás közepéről való 1,1-es, alapfelszereltségű Sport, amelyet sohasem restaurálták, és mindösszesen 50 600 kilométert futott. Dezső Sándor, a jelenlegi tulaj 1983-ban találkozott vele először, és azonnal beleszeretett. Egy munkatársának rokonáé volt, aki valutáért vette a Merkúrtól; aztán keveset használta, esőt és havat pedig sosem látott. Később a munkatárs megörökölte, de nem nagyon tudott vele mit kezdeni, ugyanakkor eladni sem akarta. 15 évig volt nála, felbakolva állt a sötét, száraz garázsban, majd a kolléga halála után a felesége örökölte meg.

Sándor az özvegyet is megkérte, hogy ha a Fiat valamikor eladó lesz, neki szóljon először, ám újabb 12 évnek kellett eltelt elnie, mire meg tudta szerezni. Hiánytalan, rozsdamentes,

szinte új állapotú autót sikerült megkaparintania, ami egy fél évszázados Fiat esetében felér egy lottó főnyereménnyel.

Csak a folyadékokat, gyertyákat és gumikat kellett kicserélni, na meg az állás miatt beragadt fékeket felújítani, aztán mehetett is vizsgázni. Szerencsére a régi, C kezdőbetűs rendszám megmaradt. Ezt 1992 környékén kaphatta a Fiat, amikor le kellett cserélni a Kádár-korszak régi hatósági azonosítóit.

Próbakörre indulunk a viszonylag kicsi, különös formavilágú kupéval, amelyről kevesen sejtik, milyen közeli rokona a Zastavának. Végtelenül egyszerű az utastér, a műbőr borítású ülések pedig kicsik, de kényelmesek. Vidáman, morgósan szól a Lampredi-féle rövid löketű négyhengeres, és szívesen pörög 6000-es fordulat fölé is. Ugyanazt a váltót építették be, mint a limuzinokba, hosszú, de jól kézre álló karral, szerencsére könnyen jár és aránylag pontos is. Negyedikben is értékelhetően gyorsít a Fiat, 90-100 km/h-val kényelmesen lehet vele utazni, és ha kell, a megengedett autópályatempónál is helytáll.

A hangja és az útfekvése is szórakoztató

Persze sztrádán már jó hangos a szél- és (ötödik fokozat híján) a menetzaj, sokkal élvezetesebb városi, vagy még inkább jó vonalvezetésű országúti szakaszokon hallgatni a motor és a kipufogó érces szólamait. Érezhető, hogy közel 10 lóerővel izmosabb a sima 128-asnál, az egyenesfutás pedig kellően pontos, erős gyorsításoknál és fékezéskor sem húz semerre a futómű. Rásegítés nélkül sem nehéz forgatni a nagy, és olaszosan meredek szögben álló kormányt, a kevés holtjáték szerencsére nem akadályozza a pontos irányítást, épeszű tempónál a kanyarokat kevés dőléssel, stabilan veszi a Fiat.

Eleve modernnek számított a 128-as elöl MacPherson, hátul pedig keresztlaprugós független futóműve, a kupé kicsit átdolgozott és feszesebb rendszere pedig több játékteret ad a sofőrnek anélkül, hogy kellemetlenül rázós lenne.

Nagyobb úthibák előtt azért érdemes mérsékelni a tempót, ehhez a rásegítős, elöl tárcsás fék hatása finoman adagolható,

de azért nem túl nagy teljesítményű a rendszer. Igaz, a Sport tömege egy átlagos alkatú vezetővel együtt sem éri el a 900 kilót, így könnyed mozgású, az első kerekek kis elfordulási szöge miatt azonban a vártnál kevésbé fordulékony.

Ami a praktikumot illeti, a csomagtartó az autó méretéhez képest kellemesen tágas (350 literes), és a hátsó ülés helykínálata sem zavaróan szűk, a benzingőzös olasz apukák nemegyszer ilyen kétajtós kupékban szállították az egész családot. Nálunk a hetvenes években csodált és irigyelt lehetett ez a kocsi abban a kevés időben, amit a garázsból előbújva közúton töltött, az értékét pedig hazai kínálat híján nehéz megbecsülni. Olaszországban nagyjából 9-11 ezer eurótól indulnak a szép és keveset futott példányok (a nemesebb Moretti 128 más liga), ami alapján nem tűnnik drága veteránnak.

Műszaki adatok - Fiat 128 Sport

Motor: SOHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 1116 cm3. Furat x löket: 80,0 x 55,5 mm. Kompresszióviszony: 8,8:1. Teljesítmény: 64 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 82,5 Nm, 4400/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson kanyarstabilizátorral, hátul keresztlengőkaros keresztlaprugóval. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, szervóval és fékerőelosztóval.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3808 x 1560 x 1310 mm. Tengelytáv: 2223 mm. Csomagtartó: 350 l. Tank: 50 l. Saját tömeg: 810 kg.

Végsebesség: 150 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 14,6 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: