Nesze semmi, fogd meg jól – Cenntro Aventier C menetpróba

Műfajában nincs olcsóbb a hazai piacon, mint az olaszos nevű, de valójában kínai Cenntro miniautó. Amije van: vicces formaterv, két ülés, 30 lóerő, használható méretű raktér és a városi lét alapvető extrái. Csak nesze nincs, mivel elektromos. Lássuk, mit nyújt a gyakorlatban: vajon tényleg megfontolandó alternatíva azoknak, aki a beszerzési és üzemeltetési költségen is akarnak spórolni?

Aventador? Nem, Avantier! Nem mindegy? Hát nem, mindenesetre akad pár hasonlóság közöttük: latinos keresztnevük magába foglalja az előre szó kreatív átiratát, kétülésesek, és jobb velük az élet, mint nélkülük. Ráadásul mindkettő pontosan az, aminek látszik. A Lamborghini Aventador egy vérbő szupersportkocsi kellően túlzó formával és közúton kiaknázhatatlan menetteljesítményekkel, míg a skála ellenpólusát jelentő Cenntro Avantier C egy törpeautó, amely alighogy elkezdődik, már véget is ér. Méreteire és bohókás stílusára pontosan rímel a tudása: keveset ad, de azt jó szívvel teszi.

Koncepcióját illetően a mintát minden bizonnyal a japán kei carok vagy az európai mopedautók adták (egy Aixamot korábban mi is teszteltünk), nagyjából azokhoz igazodik három méteres hosszával. Meg persze a Tata Nanóhoz. Igaz, a világ legolcsóbb új autójaként megismert indiai törpe 10 colos kerekei helyett az Avantier 12-eseken gördül, amire a kispolszkisok elismerően csettintetének, menetkomfort tekintetében mégsincs ok sok örömre. Még a hazai piaci bevezetési ceremóniájának helyszínén, a Balaton Park Circuit sima aszfaltján sem futott rázkódásmentesen.

Icipici haszonjármű a rázókövön és a célegyenesben

Versenypályára egy 30 lóerős minimálautóval? Nem tűnt rossz ötletnek, mert óriási flottát hozott el rendszám nélkül a magyar importőr, és jópofa betétprogramokat is kitalált. Köridőt nyilván nem döntöttünk, a korábbi Porsche-nap és a BMW-nagyteszt élményfaktorát sem hoztuk 30 lóerővel. Sőt, az is kiderült, hogy jobb, ha óvakodik az ember, mert hiába van ESP, illetve az akkupakk miatt alacsony tömegközéppont, a kocsi felépítése, a futómű hangolása és a négy virsligumi nem teszi a sikánok ördögévé. Inkább nagyra nőtt játékautók terelgetéséhez hasonlított a tesztelés a balatoni pályán.

Persze nem is erre szánták, helyezzük tehát a megfelelő közegébe az Avantier C-t: olcsó mobilitási eszköznek szánták (nagy)városi környezetbe, jelképes alapterültével pedig zsúfolt helyeken le tud parkolni - olyanokon is, amelyekről a hagyományos autókkal le kell mondani.

Közben meglepően sok, 725 liternyi motyót képes magával cipelni az ülésmentesített hátsó traktusában,

és az utasokkal együtt 350 kilós terhelhetőség is elegendőnek tűnik könnyű áru szállításhoz, futárkodáshoz. Ám mivel nálunk csak haszonjárműként kapható, nem mehetünk el szó nélkül a szűk raktérnyílás mellett.

Mindazonáltal a Cenntro fő erénye a fantasztikus manőverezőügyesség a mindössze 8 méteres átmérőjű fordulókörrel, illetve a pehelysúlynak köszönhető kiemelkedő takarékosság. 13,9 kWh-s lítium-polimer akkumulátora a gyári adatok szerint ideális esetben 182 kilométer megtételére is alkalmassá teszi, ez nyilván időjárástól, domborzattól, terheléstől, és menetmódtól (eco vagy sport is kapcsolható) függ. Életszerűbb azonban 100-140 kilométer közötti autonómiáról beszélni – a tesztgépek egyike sem fogyasztott többet 10 kWh/100 km-nél az alig fagypont feletti hőmérsékleten, ami remek.

Kis akku és pár extra is beleért a 7,5 mázsás tömegbe

Pedig a Cenntrók kaptak hideget, meleget, amikor a bemutatójára meghívott népes vendégsereg felváltva rugdosta teljes erővel Volkswagen ID.3 play/pause jelölését továbbgondolva a +/- feliratos gáz- és fékpedált. Jóllehet, hogy a 30,3 lóerős csúcsteljesítményű, 85 Nm-es maximális nyomatékú villanymotor a 743 kilogrammos saját plusz két utasnyi gördülő tömeget mozgatva érzetre egy menetrendszerinti trolit sem igen gyorsulna le – erről majd egy hosszabb teszt során igyekszünk is megbizonyosodni -, mégis repkedtek az „ezt nem néztem volna ki belőle" és hasonló dicséretek.

Volt a rendezvényen előre-hátra szlalomozás, óriásfoci, meg padlógáz-padlófék nyúzópróba is, és az összes Avantier állta a sarat. Itt érdemes tisztázni, hogy az európai Cenntro márkanév kínálata valójában több kínai gyártó kínálatából érkező modelleket takar, ez a mini például

leánykori nevén egy Chery Icecream, ami rögtön meg is magyarázza a jópofa színválasztékot – a pisztácia sem fogyott el.

Ugyanakkor a minőség várakozáson felüli: belül szinte minden műanyag kopogós, de a kidolgozás rendben van, és nem a homokozójátékok vagy toi-toi budik szintje, mint például egy Citroën Ami.

Kevés a kezelőszerv, viszont ami van, ergonomikus elrendezésű és egész finoman működik, és intuitív módon kezelhető, ráadásul alapáron van benne egyszerű digitális műszeregység, klíma, elektromos ablakemelő, tolatóradar- és kamera, bluetooth plusz USB-csatlakozó, guminyomás-figyelő rendszer, illetve egyetlen légzsák - természetesen a vezető előtt. Aligha remekelne az Euro-NCAP törésteszten, könnyű haszonjárműként azonban jó eséllyel el is kerüli azt; a szerény technika (hátul a lengőkarokhoz merev tengely kapcsolódik) könnyű karbantartást, az importőr pedig kiépülő szervizhálózatot ígér.

Áfa nélkül és akciósan minden másnál olcsóbb

De milyen palettát vonultat fel a Cenntro? Nos, csupa e-haszonjárművet: a belépőt a régi Suzuki Wagon R hátul belemezelt, fura mutációja, a Logistar 100 adta, míg a csúcsot a nagy és modern megjelenésű 260-as villanyfurgon. Vicces fazonú, terepes-platós gép is kapható (Teemak), Balatonfőkajárra is hoztak egyet, a galériában talál róla képet. Kétségtelen, hogy a kínálat sztárja a legolcsóbb újdonság, az Aventier C lehet, amelyből Európában évi 20 ezres eladást vizionálnak, részben azért is, mert a kis kockából egészen vállalható formát hoztak ki a dizájnerek, leszámítva a bútorgörgő-szerű kerekeket.

Néhány kompromisszumot azonban a fent említetteken kívül is kötnie kell a leendő tulajoknak. Ezek egyike a 90 km/h végsebesség, ami valójában összhangban áll a futómű képességeivel, és a maximum elővárosi felhasználási móddal.

Na meg az akku 13,9 kWh-s kapacitásával, ami lassan már egy plug-in hibridben is vicces, de ez a megfizethető ár és a kis tömeg kulcsa.

Ökoszempontból egyáltalán nem megvetendő amúgy a takarékosság a nyersanyagokkal, viszont gond lehet, hogy nincs mód villámtöltésre. Marad tehát a 8 órás táplálás sima konnektorról, ami van, akiknek megfelel (éjszaka vagy munkaidőben), másnak kizáró ok lehet.

Lássuk a fő kérdést, az árat! Listaáron nettó 12 500 euróért adják itthon (napi árfolyamon ez 4,75 millió forint), az első ötven példány akciósan 10 900 euró (4,14 millió). Ehhez hozzá kell adni az áfát, de pont amiatt előnyös haszonjármű kivitel, hogy az adó vállalkozásként visszaigényelhető. Elsősorban céges vevőkört tudunk tehát elképzelni az Avantier C-nek, amely a dízel kisáruszállítónál tisztábban és kisebb helyet foglalva ki tud szolgálni sok lóti-futi feladatot. Hogy magánszemélyeknek, áfával ideális-e, azt döntse el mindenki maga, mindenesetre egy négyüléses Dacia Spring listaára 8,89 millió forint.