Olasz életérzés, másfél lóerővel - Vespa PK50 S (1983) veteránteszt

Nem hibátlan, de teljesen eredeti a zöldesbarna fényezés. Az állvány lábainak gyári gumi tappancsai nem igazán tartósak, bevált trükk járókeretekre valókra cserélni őket

Ha máshonnan nem is, a Vespa – Az olasz álom című filmből sokan ismerik az előzményeket: Enrico Piaggo a szüleitől örökölt, a II. világháborúban lebombázott repülőgyárnak keresett új funkciót, amikor egy rollerező kislányt meglátva kipattant fejéből a robogókészítés ötlete. Történelmet írt a 98-as ősmodell, és az üzlet beindult, húsz évvel később már hárommillió „darázs" eladásán voltak túl, a nyolcvanas évekre pedig megérkezett a szögletesebb, kényelmesebb, de nehezebb PK sorozat. Ebből mutatunk be egy izgalmas színű 50-es kivitelt, amely a saját járműparkunkat gyarapította.

Kezdjük a családi szállal: a Vespát eredetileg édesapám, Szécsényi József 60. születésnapjára vettem, még 2005-ben – anyám hangos tiltakozása ellenére. Apám világéletében motoros volt, Mátrával, és 125-ös Csepellel kezdte, aztán jött egy Danuvia (családi jármű gyanánt), végül pedig egy Pannónia P10, 1970 körül. Jó másfél évtized kihagyás után csak a 80-as évek közepén ült újra nyeregbe, amikor én is motorozni kezdtem. Együtt szedtük rendbe első, egy roncstelepről (haszonvas árban) hazamentett Jawa Mustangomat, később pedig még három Pannóniát, egy- és kéthengereseket is.

Nem hibátlan, de teljesen eredeti a zöldesbarna fényezés. Az állvány lábainak gyári gumi tappancsai nem igazán tartósak, bevált trükk járókeretekre valókra cserélni őket Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Édesapám, egy a 90-es években újonnan vásárolt, 50 köbcentis Bajaj Sunny-t használt napi motorként, de gyakran emlegette, nem igazán szereti az egyébként a megboldogult Benelli Bunny indiai licenckópiájaként gyártott motorocskát. Nem a megbízhatóságával, vagy a működésével volt baja, az életet hiányolta belőle: „jó ez öcsikém, csak olyan semmilyen"- mondogatta gyakran. Így jött a képbe a Vespa, méghozzá az A-s jogosítvány ellenére szintén 50-es kivitelben, miután apám kijelentette, hogy a „rendszámos motorok adminisztratív zűrjeire" egyáltalán nem vágyik.

Hosszan hátranyúlik a lábtartó lemeze, a nyeregben ülve nehéz berúgni tőle a motort. Szögletes a felépítmény, Vespa-hagyomány szerint jobb oldalon van a hajtás, balon a pótkerék Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Kiállítási tárgy, apa kedvence, majd nyereménymotor

Ezt az izgalmas színű PK-t egy itthon működő olasz cég hozta be egyenesen Udinéből, állítólag az első tulajdonostól, még 2004-ben. Kiállítási tárgynak szánták egyik üzletükben, de végül megváltozott a terv, így meghirdették. Nem túl drágán, mert azt hitték üzemképtelen. Elmentünk megnézni, és már az első találkozáskor kiderült, hogy szikra is van, benzin is van: ennek indulnia kell! Nagyjából félórányi karburátortisztogatás, keverékállítgatás után életre is kelt, és a saját lábán jött haza. Az eladók utáltak, hiszen működőképesen nyilván jóval többet kérhettek volna érte...

Szokni kell a markolattekerős váltó használatát, a tanulási időszakban jól jön, hogy nem csak az üres helyét jelölték be Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Édesapám boldogan használta a PK-t, nagyon tetszett neki, hogy eredeti állapotú, azaz minden porcikája gyári, és még a festése is érintetlen. Hosszabb vidéki túrákra is el-eljárt vele; tíz év alatt több mint 10 000 kilométert tettek meg együtt.

Lelkiismeretesen karbantartotta, de az alapjárattal mindig szenvedett, nem tudta tartósan beállítani.

70 éves kora után már csak keveset motorozott, 2020-as halálával pedig végleg a garázsban ragadt a Vespa, letakarva várta a jobb időket, mígnem idén (apám korábbi terveinek megfelelően) sorsolásra bocsátottuk a Retro Mobil olvasói között.

Üveg helyett műanyag a fényszóró búrája műanyag, és ma is olyan tiszta, mint új korában. 125 cm3-s változatban is népszerű volt a PK, egyes piacokra 80-as és 100-as is készült Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Csakhogy egy ajándék ló fogainak is illik rendben lennie, a PK-nál pedig minden indítási kísérletünk kudarcba fulladt, ezért tulajváltás előtt elvittük az „olasz szakos" Tutto Moto műhelybe vittük, ahol a csapat nekilátott felmérni mi az állapotát. Megfelelőnek tartották a kompressziót, és kiderült, hogy szikra is van (a gyertya új), de a benzin nem jutott el a motorig. A tankba bevilágítva nyilvánvalóvá vált az ok: a tartály belseje csupa üledék volt, kicsit rozsdás is, mert a benzin megromlott az állásban, amit a sapkát kinyitva az ecetes szag is elárult – ez a probléma sokaknak ismerős lehet.

Ez az ülés extra volt, alatta még megvan a motort újkorában eladó udinei kereskedés matricája. A tank szinte a nyereg alatti teljes teret kitölti, előtte, az apró műanyag szerszámdobozt kiemelve, szűk nyíláson át érhetjük el a karburátort Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Remek állapotú bontott és új alkatrészekkel kelt életre

Kiszereltük hát a tankot (négy csavar fogja az ülés alatt) és a benzincsapot, utóbbi menthetetlen volt, kemény dugóvá állt benne össze a lerakódás, ráadásul ugyanez volt a helyzet a karburátor befolyó-csonkjánál is. Bár egészen jól nézett ki úszó és az úszóház, a fúvókák mind végletesen eltömődtek. Elvileg mindent ki lehetett volna tisztítani, de a szívócsőre egyszerű bilinccsel csatlakozó porlasztó torkából az évek során kitört, és el is veszett az öntvény egy darabja. Pótolni nem lehet, és bár a hiányától elvileg nem szív fals levegőt a motor, inkább vettünk egy jó állapotú bontott porlasztót.

Alul a benzincsap, felette a szívató gombja található. Gyári kulccsal lehet nyitni „motorháztetőt”, akárcsak a pótkeréktartó fedelét. A pótkerék abroncsa sokkal újabb a motor sajátjainál Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Ugyanígy tettünk a tankkal is, mert e régit nem sikerült megfelelően kitisztítani, jött mellé egy új csap is, innentől pedig már egész gyorsan összeállt a Vespa: kitakarítottuk a légszűrőt,

olajat cseréltünk a váltóban, beállítottuk a kuplungot és a váltó kapcsoló bovdenjeit, végül pedig kitisztítottuk a fékeket.

A kis kétütemű motor ekkor már a harmadik rúgásra indult, miután a tankba a gyári előírásoknak megfelelően 1:50-es koktélt töltöttünk a megszokottnál kisebb etanoltartalmú E5-ös benzin, illetve kerti gépekhez való, teljesen füstmentes 2T-t olaj keverékéből – és már mehettünk is próbaútra.

Rozsdás a kipufogó, de menthető. A túl dús a keverék gyorsan összeolajozza a hátsó kereket Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Ehhez a kategória sajátosságai miatt természetesen nem volt szükség műszaki vizsgára, a kötelező felelősségbiztosítás mindvégig rendezve volt (milyen régóta tervezik az 50-esek rendszámosítását). Úgy tűnik, az egyhengeres még bontatlan, kicsit zörgősen jár, de jól húz, és a váltó is szépen kapcsol. Az alapjárati gondok nem oldódtak meg teljesen, valószínűleg az egyik főtengely szimmering már a végét járja. Viszont a gép jól indul, szépen, egyenletesen húz, csak a lámpáknál kell egy kicsit életben tartani – ezt akár a játék részének is tekinthetjük. Működik a világítás, a négy index és a duda is.

Házi megoldás, de bevált a gyorsrögzítős kesztyűtartófedél. A piros kulcsok a külön tárolódobozhoz tartoznak, a gyújtáskapcsoló gyári Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

11 éven keresztül gyártották, extrás változatokban is

De miféle szerzet ez a robogó? Nem más, mint a Vespa első szögletes ruhájú modellje, amely 1982-ben mutatkozott be Milánóban. Akkoriban sokan kritizálták, egyszersmind siratták a klasszikus íves vonalakat, de mára szép csendben ez a forma is „beérett", a PK50 pedig keresett veterán lett, itthon nagyjából 400-500 ezer forint körül hirdetik működőképes példányait. Kezdettől fogva kapható volt a jobban felszerelt S változat, gyárilag indexekkel, féklámpával és zárható kesztyűtartóval a lábvédőn. 1986-ig több mint 220 ezret tudott eladni belőle, és egészen '93-ig kínálatában tartott a Piagggio.

10 colosak a jellegzetes, turbinamintás, a fékdobok nagyok (15 centi az átmérőjük). Új a fékpedál gumija, a lábtartó gumiszőnyege levehető Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Természetesen folyamatosan fejlesztették, ezek közül a mi szempontunkból a korai módosítások érdekesek: 1983-tól indítómotort is lehetett rendelni (Elestart), a következő évtől megjelent az automataváltó is (Automatica, később ezt váltotta a megbízhatóbb Plurimatic), de belpiacra készült sebességmérő nélküli alapmodell is, négy helyett háromfokozatú manuális váltóval. Mint a vázszámból kiderült, a mi gépünket 1983 nyarán gyártották, valóban minden porcikája gyári, az ülése a korszak kerekedői extrakatalógusából származik, akárcsak a csomagtartó és a két tükör.

Feláras volt a csomagtartó, utólagos, modern műanyagdoboz rögzítő-aljzata látható rajta. Nem igazán illik a motorhoz a top case, ezért is vettük le a dobozt a fotózáskor, de praktikus Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Nem a sebességével, hanem a hangulatával hódít

Visszatérve a próbaúthoz, hidegindítás után magas fordulaton jár a kis kétütemű, de ilyenkor a szívatót akár csak kicsit is visszatolva szinte azonnal leáll. Ha egy kicsit melegítjük, észhez tér, a zörgős hang forrása valószínűleg a főtengely szívásidőzítő forgótárcsája a hang forrása. Pillekönnyű a kuplung, a váltó markolatcsavarós, mindkettő használatát szokni kell, de vespázni nagyon jó! A rövid egyessel dinamikus a gyorsulás, könnyű a fokozatokat csattogtatni, a végsebességet harmadikban érjük el, a negyedik igazából csak arra jó, hogy tartsuk az óra szerint nagyjából 45 km/h-s tempót.

Optimistán skálázták a sebességmérőt, felette a lámpa a távfényt, alul az indexek működését jelzi. Az irányjelzőket a baloldalon, a világítást a gázmarkolat mellett lehet kapcsolni Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Sík úton a sebességmérő mutatóját nagyjából 55-ig lehet feltornászni, de ez már a komfortzónán kívül esik, másfél lóerőtől nem szabad csodát várni. Jó hír, hogy a rugózás vajpuha és a rugóutak is hosszúak, ez sokat csökkent a kis kerekek kátyúkereső hajlamán,

ugyanakkor az egykarú lengővillás első futómű ingamozgásaihoz – különösen kanyarban – hozzá kell szokni.

Nem valami nagy, de a 10 kilométernél rövidebb utakon egészen kényelmes a nyereg, a kormány a magasabbaknak zavaróan alacsony és keskeny. Egyenesfutás pedig gyakorlatilag nem létezik, mindig célozni kell az utat.

Mély hangon, erősen szól a duda, ez Olaszországban és a világ sok más pontján gyakran felharsant a forgalomban Forrás: Retro Mobil/Krepsz Zoltán

Szinte helyben megfordul a PK, a hosszú íveken azonban nem fut szépen. Gyengék a dobfékek, viszont egészen finoman adagolhatók, a világítás pedig hihetetlenül erős, és széles sávban borítja fénybe az utat, holott az elektromos rendszer 6 voltos és akkumulátor nincs. Városi „életközeli" élmény a motorozás: jellegzetes tompa kerregéssel szól a kis kétütemű, a robogó pedig ring, és féloldalas hajtáslánca miatt a korszak Vespáira oly jellemző módon a függőlegesből kicsit kibillenve halad egyenesen. A duda hangja azonnal a római csúcsforgalomba repít mindenkit, aki csak hallja!

Műszaki adatok - Vespa PK50 S

Motor: egyhengeres, kényszerléghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 49,8 cm3. Furat x löket: 38,4 x 43,0 mm. Kompresszióviszony: 9,1:1. Teljesítmény: 1,5 LE, 4500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú, kézi kapcsolású váltó, többlamellás olajfürdős kuplung, fogaskerékhajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul egykarú lengővilla, hidraulikus lengéscsillapítással. Elöl-hátul mechanikus dobfék, átmérő: 150 mm.

Felépítés: önhordó karosszéria, acélból. Hosszúság x szélesség x magasság: 1675 x 700 x 1070 mm. Tengelytáv: 1175 mm. Tank: 6,2 l. Saját tömeg: 77 kg.

Végsebesség: 40 km/h. Fogyasztás: 1,8 l/100 km.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil decemberi számában: