Még mindig megfizethető, de már nem mozgó útakadály - Dacia Spring 65 menetpróba

A Spring új változata 44 helyett 65 lóerővel kényezteti a sofőrt, a közel 50 százalékos teljesítménykülönbség révén már városon kívülre is nyugodtan ki lehet merészkedni vele.

Mi változott a technikában?

Szinte csak az új villanymotor az eltérés a 44 lóerős változathoz képest. Az állandó mágneses, vízhűtésű egység az új tekercselésnek és a 8500-ról 14 700-ra megnövelt maximális fordulatszámnak köszönhetően tud 65 lóerőt leadni. Azzal nem érdemes foglalkozni, hogy a 125 Nm-es nyomatéka közben 113 Nm-re csökkent, mert a Dacia az egyfokozatú erőátvitel fordulatszámcsökkentő áttételét is 40 százalékkal rövidebbre vette, így

érezhetően több erő jut minden pillanatban az első kerekekhez,

mint korábban. A szubjektív érzést a számok is igazolják: 0-50 km/h-ra a korábbi 5,8 helyett 3,9 másodperc, 0-100 km/h-ra 19,1 helyett 13,7 másodperc alatt gyorsul fel az erősebb Spring.

De még nagyobb, közel 50 százalékos a javulás, ha az autópályás kamion-előzéseket szimuláló 80-120 km/h-s gyorsulást nézzük: az erősebb verziónak 13,5, a gyengébbnek 26 másodpercre van ehhez szüksége, ami már tényleg jelentős különbség. Városban még ez 65 lovas Dacia is megadja azt a tipikus villanyautós érzést, hogy szinte mindenkinél fürgébben lehet elrajtolni vele a zöldre váltott lámpáktól, nedves időben a keskeny gumik vélhetően a kipörgésgátlót is meg fogják dolgoztatni. Érdekes, hogy a 125 km/h-s végsebesség nem változott a teljesítménynöveléstől, igaz, az osztrák autópályán nekünk sikerült GPS alapján 128 km/h-ig gyorsítanunk a tesztautót.

Milyen vezetni?

Városon kívül tehát már elég a rendelkezésre álló erőtartalék, de azért azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a keskeny, magas és könnyű (menetkész tömeg 970 kg) Spring érzékeny az oldalszél-lökésekre, és az alacsonyra beépített, 188 kg tömegű akkumulátor ellenére is jelentősen dülöngél a gyorsan vett kanyarokban, emellett a töréstesztje sem olyan jó, mint egy modernebb miniautónak.

Kormányzása könnyű, de kissé pontatlan és indirekt, és az elöl tárcsás, hátul dobos fékrendszert sem a komoly igénybevételre fejlesztették ki, de az átlagos igényekre megfelel. Városban viszont parádézik a Spring: minden résbe egy pillanat alatt be lehet furakodni vele, lágy hangolású futóművével játszi könnyedséggel rugózza ki az alattomos úthibákat, nagy hasmagassága révén könnyen mászik a padkákra, és a

mindössze 9,5 méteres fordulókör-átmérője is verhetetlen.

Nincs lehetőség a fékenergia-visszatáplálás, és így a motorfék-hatás beállítására, a vezető mindössze arról dönthet, hogy Eco vagy Normál állásban használja-e a kocsit. Előbbiben csökken a teljesítmény, de javul a fogyasztás. A 26,8 kWh-s nettó kapacitású, vízhűtés/fűtés nélküli lítium-ion akkuval gyári WLTP-adat egyébként 12,5-14,5 kWh/100 km, ami 0,6 kWh-val több, mint a 44 lóerős változat energiaigénye.

A 230 km-es vegyes hatótávból ezért lett 220 km,

de a városi 305 km-es hatótáv nem csökkent. Nekünk a gyakorlatban a gyári érték tarthatónak tűnt, a városi-elővárosi környezetben a megtett út hosszával azonos mértékben csökkent a műszerfalon kiírt hatótáv, igaz, a klímaberendezést nem használtuk.

Alapáron csak a hagyományos, 230 voltos háztartási aljzathoz való kábelt adják az autóhoz, ezzel kb. 14 óra alatt lehet teljesen feltölteni az akkumulátort, az ajánlott 20-80 százalékos töltéshez viszont egy éjszaka hossza, 9 óra is elég. 100 ezer forintba kerül, de megéri megvenni a 7,4 kW-os köztéri töltőkhöz való kábelt, amellyel 5 órára csökkenthető a teljes töltés ideje, 230 ezer forintba kerülő, DC-töltőkhöz való, 30 kW-os CCS-csatlakozóval pedig akár 1 óra alá is.

Árak

Kereken egymillió forint az árkülönbség a 44 lóerős, fapados Essential alapverzió és a 65 lóerős Extreme között, előbbi 8,8, utóbbi

9,8 milliós alapáron hozható el a kereskedésekből.

Viszont nagyjából azonos felszereltségi csomagokat (Expression és Extreme) összehasonlítva kiderül az is, hogy önmagában az erősebb motorért és a díszesebb külsőért 460 ezer forinttal kell többet fizetni, ami vállalható különbség annak tükrében, hogy mennyivel dinamikusabban gyorsul a Spring az új motorral.

Persze egy Volkswagen e-Up! a költségeket leszámítva mindenben veri a Daciát, de több mint 11,35 millió forintba kerül alapáron, ami jelentős különbség. De el kell ismerni, hogy a román kocsi is kellemesebb társ lett az új motortól, igaz, utasterének minősége és az aktív/passzív biztonsági színvonala alsóbb ligába helyezi, mint ahol a Volkswagen játszik. Elgondolkodtató, hogy pótkerékkel és metálfénnyel nagyjából annyiba kerül a Spring Extreme, mint a nemrég próbált, hétszemélyes, hibrid Jogger, de ez olyan, mintha almát a körtével vetnénk össze: mivel az egyik egy tisztán elektromos, zöld rendszámos miniautó, míg a másik egy alsó-középkategóriás öntöltő hibrid, amelybe benzint kell tankolni.