Kis francia forradalom - Renault 4 TL (1983) veteránteszt

Franciaországban a csendőrség, a France Télécom és a posta is rendszeresítette, Sinpar 4x4-es változatával még a Dakar ralin is indultak

Egyike volt az első praktikus, ötajtós autóknak, bár nem igazi ferdehátú, inkább minikombi. Újdonságként hozta el az akkoriban farmotoros modelleket is gyártó Renault márkának az elsőkerék-hajtást, a vevőknek pedig kedvező áron komfortos rugózást és problémamentes technikát kínált. Nem csoda, bő három évtized alatt a bakancsformájú R4-ből több mint nyolcmillió talált gazdára, amelyek közül ezúttal egy kései példányt vittünk el próbaútra.

Európa mobilitásában komoly szerepet játszott az olcsó és egyszerű Citroën 2CV, ám a bemutatása után 13 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a Renault igazi vetélytársat tudjon kiállítani. Ennek persze előnyei is akadtak, hiszen míg a Kacsa a háború utáni ínség gyermeke volt, addig az R4 már egy újabb korszaké, hiszen a hatvanas évekre robogott a nyugat-európai gazdaság, nőtt a vásárlóerő és rohamtempóban épült az úthálózat. Pierre Dreyfus igazgató 1956-ban rendelte el az elavult, kiálló sárvédős, szűk utas- és csomagterű Renault 4CV utódjaként az új „mindenki autója" kifejlesztését.

1978-tól festett lökhárítókat és szürke műanyag hűtőmaszkot viselt az R4. Sok más korabeli konstrukcióhoz hasonlóan szerény volt a korrózió elleni védelem, a hajtáslánc viszont egyszerű és tartós Forrás: Retro Mobil

Megfizethető, jól pakolható univerzális járművet képzelt el, amely elboldogul a földutakon, a szűk városi utcákon és a sztrádákon egyaránt, a családi utazások mellett munkára is bevethető. Így nagyon praktikus, ötajtós, a közvélekedés szerint bakancsformájú karosszéria született, amit padlókeretes alapra ültettek. Helytakarékos torziós futóművet szereltek alá,

a hátsó egységek sajátosan eltolt beépítése miatt a bal oldali tengelytáv 45 mm-el rövidebb, mint a jobb.

Így a magas építésű Renault ugyanolyan ügyesen elbukdácsolhatott a bakhátakon, mint a Citroën Kacsa, aszfalton pedig kellemesen ringott.

Inkább kombis a fara, klasszikus ferdehátúnak csak a nagyobb R16 mondható. Egy időben a tolatólámpák is extrának számítottak Forrás: Retro Mobil

Lényeges különbség a műszaki felépítésben, hogy itt szó sem volt két hengerről és léghűtésről, hanem a farmotoros, hátsókerék-hajtású 4CV-ben is használt Billancourt négyhengereseket vetették be. Ezeket a fronthajtáshoz némileg átalakítva hosszában építették be, a háromsebességes váltót pedig a blokk előtt helyezték el, ezért viszonylag hosszú lett az R4 orra. 1961-ben debütált az új modell a Párizsi Autószalonon 747 köbcentivel és 26-32 lóerős teljesítménnyel, sőt, megmutatták a végtelenül puritán, belpiacra szánt, végül tiszavirág-életű testvérmodellt, a Renault 3-at is.

Perem híján gyerekjáték ki-bepakolni a csomagtérbe, és egész sok minden elfér. A támla lehajtásával több, mint egy köbméteres tér keletkezik Forrás: Retro Mobil

A szögesdróton túli, szocialista világba is eljutott

Gyorsan megindult a kiváló ár-érték arányú 4-es karrierje, és nem csak a franciákat, hanem sok más ország vásárlóit is meghódította, Európán kívül Dél-Amerikában, Afrikában és Ausztráliában – így aztán a világ számos pontján gyártásba vették. 1965-ben érkezett a B-oszloptól hátrafelé dobozos haszonjármű kivitel (Fourgonette), a Sinpar nevű cég pedig – válaszul a Citroën Méharira – Plen Air típusnévvel ajtó nélküli kabrió változatokat, vagyis alapvetően strandautókat épített. Érdemes megjegyezni, hogy a vászontető ritka extra volt, ellenétben a szellős Kacsával és Fiat 500-zal.

Még a kurblis üvegnél is egyszerűbb: a gyártás végéig megmaradtak a tolóablakok Forrás: Retro Mobil

Folyamatosan fejlesztették a technikát a mérnökök, idővel négyfokozatú lett a váltó (maga a kapcsolási séma is változott), illetve kiviteltől függően elöl tárcsa- váltotta a dobféket.

Már 1963-ban megérkezett a 845 köbcentis motor, később pedig áttértek a modernebb Cléon-Fonte sorozatú Renault-gépekre,

956 és 1108 köbcentis méretben, a csúcsteljesítményt 34 lóerő jelentette. Többször módosították az orrkialakítást, a kicsi ovális hűtőrácsot (kenyérpirítónak becézték) 1967-ben nagyobb, szögletes alumínium váltotta le, '74-ben jött a fekete műanyag, és végül '78-ban a végső, szürke plasztik.

Egy-egy kis karral állítható a fényszórók magassága a terhelés függvényében Forrás: Retro Mobil

Hiába érkeztek közben jóval korszerűbb kisautók (köztük a Renault 5), egészen 1992-ig kínálatban maradt a „bakancs", igaz, néhány nyugati piacon már nem felelt meg az emissziós normáknak. Hatalmas mennyiség, 8 135 424 darab készült belőle, és számos térségben, például Jugoszláviában az utcakép szerves része volt – nem véletlenül, hiszen a szlovén IMV is gyártotta. Magyarországon a nyugati modellek közül VW Bogárból és Fiat 500-ból hozott be több ezret a Merkur, de kisebb számban Renault modellek is érkeztek: főleg R16-osok, de az R4-eskből is jött néhány szállítmány.

Üresen előre dől, terheléssel áll csak vízszintesbe. A rövid hátsó ajtókon át körülményes a bejutás Forrás: Retro Mobil

Meredek szélvédő, kevés műszer és kilincsváltó

Minket most tesztautónk kapcsán leginkább a nyolcvanas évek történései érdekelnek, akkoriban három felszereltségi szint készült: az L volt a fapados, a TL a középső (ködzárófénnyel, hátsó biztonsági övekkel, fűthető hátsó szélvédővel és rádióval), a GTL pedig a csúcs. Ezt az óceánkék TL-t a feláras 1,1-es motorral és első tárcsafékekkel szerelték fel. Előző gazdája szerette, óvta, mostani tulajához egy éve került, már OT rendszámmal. Mielőtt rendszeres használatba vette volna, az akkumulátort, az összes gumialkatrészt és kédert, a gyújtáskapcsolót és az abroncsokat ki kellett cserélnie rajta.

Két utasnak szűkösen elég a hely, a hátsó övek ehhez a kivitelhez alapból jártak Forrás: Retro Mobil

Miután feltárjuk a vékony ajtókat, hamar kiderül, hogy a tágasság nem az R4 erőssége, különösen széltében szűk, a két átlagtermetű első utas válla összeér, és mögöttünk sem olyan könnyű elhelyezkedni.

Sebességmérőből, sok visszajelző lámpából és pár kapcsolóból áll a műszerfal, mellette két szinten is polcok húzónak,

az ablaktörlők az utas látómezőjében pihennek. Indítás után nagyjuk kicsit bemelegedni a Renault 6-ban is használt, de itt 45-ről 34 lóerősre visszafogott teljesítményű motort, amely csendben duruzsol, mi pedig addig megismerkedhetünk a jellegzetes „kilincsváltó" kezelésével.

Ez a pult az utolsó változat, puha kétküllős kormánnyal, felül elhelyezett visszapillantó tükörrel, hagyományos kézifékkarral Forrás: Retro Mobil

Mint kiderült, könnyű kitanulni: középen van az üres, balra fordítva és előretolva az egyes, kihúzva a kettes, jobbra fordítva betolva a hármas, kihúzva pedig a négyes. E mozgásokat egy hosszú rúd viszi előre a motor felett a vízhűtőig, mely előtt derékszögben megtörik, és egy másik pálca fut le a váltóházhoz. Ennek ellenére pontosan és könnyen lehet kapcsolni, az 1,1-es motor pedig nem tiltakozik a pörgetés ellen, miközben kifejezetten rugalmas. Nem erőművész, de jóval használhatóbb, mint a korai R4-eseké, és lármázás nélkül tudja a 100 km/h körüli utazótempót, ilyenkor inkább a szél kelt zajt.

René Vuaillat mérnök tervezte a vasblokkos, aluhengerfejes, öt főcsapágyas motort. 7,5-8 litert fogyaszt 100 kilométerenként Forrás: Retro Mobil

Ringva járja az utat, de mi lesz kanyarban?

Kisautóhoz mérten valószerűtlenül puha a futómű, ügyesen kimozogja a kisebb úthibákat, csak néhány nagyobbaknál érzünk tompa puffanásokat. Egyenesben egész stabilan fut az R4, viszont, ahogy vártuk, kanyarban nagyon megdől, még ha nem is áll tótágast, mint egy Kacsa. Szerencsére normális tempónál a 135-ös gumikon is végig biztonságos marad, a terhelésváltásra alig érzékeny, és kívülről nézve ijesztőbb a mozgása, mint a fülkéből... Közvetlen és pontos a fogasléces kormány, apró mozdulatokra is jól reagál, könnyű tekerni – szerették is a hölgy tulajok a jól manőverezhető R4-et.

Itt már a csinos trapéz-műszer helyett nagy kerek kilométerórát és sok kontrollámpát építettek be. Kiséé optimista a 160 km/h-s skálázás Forrás: Retro Mobil

Mivel nincs rásegítő az elöl tárcsa, hátul dob összeállítású fékrendszerben, országúti tempóról lassítva erősebben kell taposni a pedált, városban viszont ez nem okoz problémát, és a vezetővel együtt is mindössze nyolc mázsa körüli tömeg miatt a hatékonysága sem rossz. Összességében aranyos, és meglepően jó használati értékű veteránt ismertünk meg ebben a kései modellben, amely könnyen javítható, miközben a kultikus európai népautóknál (Bogár, Kacsa, Mini, Fiat 500) olcsóbban, normál állapotban 5-7000 eurótól elérhető, míg a csinos korai példányok kétszer ennyiért futhatnak.

Műszaki adatok - Renault R4 TL (1983)

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzines, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1108 cm3. Furat x löket: 70,0 x 72,0 mm. Kompresszióviszony: 9,5:1. Teljesítmény: 34 LE, 4000/perc fordulaton. Nyomaték: 74 Nm, 2500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros hosszanti torziós rugókkal és kanyarstabilizátorral, hátul hosszanti vezetőkaros kereszt-torziós rugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer, elöl tárcsa-, hátul dobfékek, fékerőszabályzóval.

Felépítmény: ötajtós, négyüléses, önhordó jellegű acélkarosszéria, padlókeretes vázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3668 x 1485 x 1550 mm. Tengelytáv: 2440 mm (jobb) 2395 mm (bal). Csomagtartó: 295/1175 l. Tank: 34 l. Saját tömeg: 720 kg.

Végsebesség: 120 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 26,8 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában: