Jó néven veszik? - MG ZS 1,0 T-GDI Anniversary Edition teszt

Vágólapra másolva!

Bár egyelőre messze nem rendezi át a piaci erőviszonyokat, megállíthatatlannak tűnik a kínai autók térnyerése Európában, és valamennyi modell közül az MG ZS a legnépszerűbb. Mire vállalkozik, aki kevés pénzért ilyen új autóra vágyik, méghozzá ismeretlen helyett jól csengő brit márkanévvel? Jubileumi felszereltséggel teszteltük a kis SUV-ot, amivel sajnos el is buktuk a népszerű 1,5-ös szívómotort.

Vékey Zoltán

Vágólapra másolva!

autóteszt MG ZS kínai autó benzinmotor SUV

100 éves az MG – hirdeti büszkén a reklámfelirat az autó oldalán a márka örökségét. Egy kis trükk azért van a dologban, hiszen ennek az MG-nek nem sok köze van a régi, aranykorában roadster-nagyhatalom (majd sokáig Austin, végül Rover-rokon) brit céghez. Valójában a SAIC az egyik nagy kínai autógyártó, amely a kétezres évek derekán megvette a MG brandet, ügyes stratégia részeként: az öreg kontinensen ismerős nevet szívesebben vesz fontolóra a vásárló. Arról nem is beszélve, hogy mennyivel jobban hangzik, mint a Baojun, a Wuling vagy a Hongyan, amelyek szintén SAIC-márkák.

MG ZS 1.0 T-GDI teszt (2024), MGZSteszt, MG ZS Anniversary Edition teszt — Globálisan 1 milliónál is többet adtak már el a ZS-ből. Ez a márka legolcsóbb modellje, de az új 3-as megjelenésével már nem a legkisebb
Fotó: Fotó: Vékey Zoltán / Fotó: Vékey Zoltán

A belépőmodell, amire sokan felfigyeltek

Sok félnivalója azonban nincs a vevőknek, hiszen a SAIC az ötvenes években kezdett autókat gyártani Kínában, a nyolcvanas évek óta már a Volkswagen és a GM járműveit is készíti az ismert gyártókkal közös vállalkozásként. Ami a ZS-t illeti, egy kisméretű SUV, egyúttal az MG márka legolcsóbb autója: az alapára 6,5 millió forint, a tesztben szereplő Anniversary Edition nevű felszereltséggel pedig 7,5 millióba kerül. Ez bizony elég jó vételt ígér, de a kínai gyártókkal kapcsolatban még mindig akad némi bizalmatlanság, amit például - pár év múlva – a megbízhatósági mutatókkal lehetne majd eloszlatni.

Ugyanakkor az eladási adatok is beszédesek lehetnek: az ár és a márkanév miatt ez Európa legjobban fogyó kínai autója (idén január-februárban 14 ezer talált gazdára belőle), és Magyarországon is hasonló trend rajzolódik ki, forgalmazása másfél éve alatt közel 3000 példányt értékesítettek.

Maga a modell 2017 óta van gyártásban, vagyis kezd öregedni,

igaz, a Suzuki Vitara még korosabb, még ha ezt talán jobban is palástolja. A MG dizájnereinek ugyanis nem sikerült maradandót alkotniuk - nagyjából 9-10 évvel ezelőtt -, bár azért egyáltalán nem is mondható csúnyának vagy kínosnak.

Egyszerűen ügyetlenek az arányai, a formai megoldások pedig jellegtelenek, bár, mint a képeken látszik, egy jó színben azért tud mutatni valamit a naplementében. Hiába a feltűnő matricázás, úgy olvad bele a forgalomba, hogy szinte mindenki keresztülnéz rajta, ugyanakkor azt is el kell ismerni, hogy a nem kis részben konzervatív ízlésű vevőkörnek talán nincs is igazán szüksége kirívó karakterre. Érdekes optikai csalódás a ZS: aprónak tűnik, de közben még a népszerű Suzuki S-Crossnál is hosszabb (4,23 méter) és szélesebb (1,81), gyakorlatilag a kifutó Dacia Duster méreteivel rendelkezik.

Korrekt kidolgozás és néhány logikai bukfenc

Ennek megfelelően még négy felnőttnek is vállalható a helykínálat, de nem ez volt az első, amin ledöbbentem, hanem az, hogy mennyire autószerű a belső tér: nincsenek kirívóan olcsó anyagok, feltűnő illesztési pontatlanságok. Igaz, e téren már a nagyobb testvér HS is bizonyított, mégis örömteli, hogy a hazai kínálat egyik legolcsóbb autójában sem fogadnak spártai körülmények. Vállalható a szövetkárpit, kényelmesek az ülések, jó fogású a kormánykerék (sok fizikai gombbal), átlátható a középkonzol és a 448 literes csomagtér is teljesen korrektnek számít e kategóriában.

Analóg a műszeregység, középen olasz nyelvű menüvel, amit nem tudtam magyarra vagy angolra állítani, és bár ránézésre jónak tűnik az ergonómia, azért lett volna még mit csiszolni rajta. A klímát, zenét vegyesen lehet a fizikai kapcsolókkal és a nagy tableten található menüről irányítani,

viszont a rendszer olyan lassú, hogy végtelen türelem kell egy sima hőfok- vagy hangerőállításhoz is.

Ezen felül vannak apróbb, megmosolyogtató és kifejezetten bosszantó hibái, előbbiekre jó példa az elütésekben bővelkedő menürendszer (Andorid Auto – olvasható a főképernyőn folyamatosan, ami elég kínos).

Nagyobb gondot okoznak a gyakori logikátlanságok, ezek közé sorolható, hogy például miközben a társított telefonon épp egy fontos hívást bonyolítottam, sehogyan sem lehetett a klímát bekapcsolni - így fél órán kárhoztatott a ZS szaunázásra a kánikulai csúcsforgalomban. Felbontásával sem kápráztat el a 10,1 colos érinőképernyő; ez utóbbi megegyezik azzal, mint amit az elektromos testvérmodell (ZS EV kap), igaz, ott mégis eltér a berendezés a forgótárcsás fokozatválasztó és a digitális műszercsoport miatt. De térjünk is vissza a megfizethetőbb és népszerűbb benzines változatokhoz!

Három hengerrel, közkívánatra automataként

Korábban már teszteltük az olcsóbb változatokhoz elérhető négyhengeres, 1,5-ös szívómotort, amely jó eséllyel tartósabb konstrukció, és ennek még jelentősége lesz a használtpiacon – kevesen kínálnak már ilyesmit. Ám a ZS két magasabb felszereltséghez csak a 999 köbcentis, turbós háromhengeres elérhető, akár tetszik, akár nem. 111 lóerős teljesítményét tekintve érezhetően nincs túlhúzva az apró (közvetlen befecskendezéses) motor, ugyanakkor kellemes meglepetés volt kulturált járása. Nyilván nem élményautózásra született, de könnyedén tudja tartani a forgalom ritmusát.

Egész alacsony fordulatról kezd tolni a kis turbómotor, 160 Nm-es nyomatéka teljesen élhetővé teszi. Nem egészítették ki lágy hibrid rendszerrel, ugyanakkor az Anniversary felszereltség részeként a 17 colos felnigarnitúra, a telefontükrözés, a kulcsnélküli rendszer és egyéb extrák (Comfort szint) mellé immár hatfokozatú automataváltó is jár alapáron.

Utóbbi hosszú, hagyományos előválasztó karral kapcsolható,

és nem volt rá panasz a teszthét alatt, miként a 7,5 literes mért átlagfogyasztás is teljesen elfogadható érték, még ha a konkurensek tudnak azért ennél takarékosabbak is lenni.

Lassan menni, a városban autózni összességében nem egy kihagyhatatlan élmény a ZS-sel, de lakott területről kiszabadulva újabb pozitív csalódást kellett megélnem. Váratlanul jól teljesít a futómű a kanyargósabb utakon, már-már azt kell mondani, hogy élvezetessé teszi a hegyi utakat, a másik jó pont pedig a hangszigetelést illeti, nagyjából 120 km/h-ig kellemesen élhető környezetben lehet utazni, normális hangerővel tudtunk beszélgetni. Állítható a szervókormány áttételezése, lehet vajpuha városi és kicsit keményebb, sportosabb beállítást választani, persze nem ad túl sok visszajelzést.

Tud-e még elég vonzerőt jelenteni az árelőny?

Meg kell jegyezni, nem ez a kínálat csúcsmodellje, hanem a 400 ezerrel drágább Luxury, de az Anniversary alapvetően elég a hétköznapokra, egyedül a vezeték nélküli telefontöltőt hiányoltam belőle. Összességében korrekt ajánlat 7,5 millióért a kipróbált ZS azoknak, akiket nem zavar a kissé fantáziátlan formavilág vagy az apróbb logikai bukfencek, de szeretnének kényelmesen, diszkréten célba érni. Számukra jó hír, hogy ez a kissé korosodó modell egyáltalán nem tartozik a bántóan olcsó kivitelű, szerény összeszerelési minőségű vagy nem igazán autószerű (kínai) diszkontmodellek táborába.

Persze felvetődik a kérdés, mit lehet kapni ugyanennyiért – nos, a Suzukinál például akciósan egy 2023-as modellévű, alapfelszereltségű S-Crosst (az idei már 8,25 millióról indul), míg a Ssangyongnál a népszerű Korando helyett csak a kisebb méretű Tivolit. Leginkább talán az új Dacia Duster mondható értelmezhető alternatívának ezen az árszinten, méghozzá az alapmodellnél gazdaságos benzin-gáz üzemmel, igaz, jobban felszerelve ott is magasabb lesz az ár. Ám aki nem rest hozzátenni néhány százezret, magánál az MG-nél is belefuthat egy érdekes alternatívába az új, full hibrid 3-assal.