Lassan két évtizede tombol a kompakt SUV-ok divatja, beszippantva mindent és akár egész kategóriákat. 2008-ban a Fordál első fecske volt a Kuga, ma pedig a Focus az utolsó, ami nem valamilyen emelt építésű modell a palettán. A Kuga közben már a harmadik generációját tapossa és a márka legnépszerűbb európai modelljévé vált. Tesztünkre a harmadik generációja érkezett, amely 2019 óta van gyártásban, idén pedig ráncfelvarráson esett át (a szalonokban még kapható az előd is) - nézzük hát, hova jutott a modell, amely dízelmotor helyett kétféle hibrid hajtással kapható.
Unalmas, sótlan alsó-középkategóriás városi terepjáró – gondolhatnánk, és lássuk be, van is alapja az előítéletnek, manapság minden második jármű pont ugyanilyen. Ám a szegmens, és vele a Kuga népszerűsége nem véletlen: egy ilyen autó valójában a legtöbb helyzetre megoldást jelent, hiszen tágas az utas- és csomagtere, jól ki lehet látni belőle, miközben városban sem kényelmetlen vele forgolódni; a legtöbb vásárlónak ennél nincs sokkal nagyobb igénye. Amúgy az aktuális Kuga nem kicsi, 4,61 méter hosszú (közel akkor, mint az első generációs BMW X5), és 1,65 méter magas.
Ezek után nem csoda, hogy tökéletesen alkalmas hosszabb távon is utazni, akár négy felnőttnek is. Bár a csomagtér alja viszonylag magasan húzódik a hibrid akksi elhelyezése miatt, jól hozzáférhető, csakhogy alaphelyzetben 412 literes befogadóképessége szerényebb annál, mint amit a külső méretek alapján várnánk.
Apropó, megjelenés: a szokásos modellciklus közepi facelift új lámpákat, lökhárítót, felniket és átdolgozott belső teret jelent,
az összképet nézve pedig történt egy jelentős változás: a Kuga 16 éves történelme során először mutat igazán jól (nyilván a dizájn megítélése szubjetív, de sokak reakciója erről árulkodott).
Az eddigi harcsaszáj és bágyadt tekintet helyett szigorúra húzták az új lámpatesteket, és divatos végigfutó LED-csíkot kapott előre – alig ismerni rá elölről, simán elhinném, ha teljesen új generációnak mondanák. Új, és jól áll neki a Desert Island Blue fantázianevű kék szín, az igazi csemege a valódi dupla kipufogó (egyre kevesebben mernek ilyesmit bevállalni) és a kettős cápauszony a tetőn. Furcsa disszonancia, hogy az ST line mindenhol fekete díszítőelemeket kapott körbe, de elöl megmaradt egy-egy hatalmas dupla króm bumeráng a lökhárítóban.
Élhető és visszafogott a beltér, nincsenek megosztó részletek. A kihúzható combtámaszos, részben bőr AGR-ülés feláras, de nagyon megéri, tényleg jó benne hosszútávon is trónolni. Kényelmesen lehet menetmódot választani a középső tárcsával, van jó sok tárolórekesz, és a vezetéknélküli töltőhöz itt is el kell dugni a telefont, ami egy kicsit macerás, de legalább kábelek nélkül megy a CarPlay vagy az AndroidAuto. Hátul sem rossz, sőt, kifejezetten nagy a lábtér, 190 centis kollégám sem érezte magát agyonnyomorítva itt, és akad egy váratlanul ügyes megoldás is, mint régen az egyterűekben.
70:30 arányban osztva síneken lehet tologatni a hátsó üléspadot, ezzel adott esetben plusz 140 liter csomagtérhely nyerhető, amit főleg a kisgyerekes családok fognak nagyra értékelni. Jelentősen változott a digitalizációval a műszerfal, ám nem egyértelműen pozitív az irány.
Jó, hogy végre rendes hardver fut a tisztességes méretű középső képernyőn megjelenő multimédián,
ezzel komoly tartozást rendeztek a Fordnál, mert a korábbi rendszer elavult volt sebesség és megjelenítés terén is. Sajnos a klímavezérlés a menübe költözött, így nehézkesebb lett, okkal hozza vissza pár gyártó a fizikai panelt.
Messze nem ideális, amikor az út helyett a képernyőt kell bámulni, és négy érintés kell ahhoz, hogy hőfokot vagy irányt állítsunk, a másik lehetséges hátulütőről a cikk végi keretes írásban olvashat. Emellett a Kugát is utolérte a sebességkorlátozás-figyelmeztetés, vagyis, amikor minimálisan átlépjük a kamerája által (sokszor helytelenül) leolvasott tempó korlátozást, pittyen hármat. Ez a funkció kikapcsolható a menü mélyén, de minden újraindításkor aktiválódik. Érdemes lenne dedikált fizikai gombot rendelni hozzá, amúgy az EU-ban már kötelező rendszert más autókban is kritizáltuk már.
Öt évvel ezelőtt, a már Európából kivezetett Mondeo Turnier Hybrid tesztjénél foglalkoztunk először a Ford full (vagyis öntöltő) hibrid rendszerével, amely saját fejlesztésű ugyan, de a rendelkezésre álló kevés információ alapján szabadalmi licencét, vagyis a know-how-t a Toyotától vásárolták hozzá. Nem igazán változtak az alapok, az aktuális Kugába is 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú szívó benzinest építenek be, amihez egy villanymotor és fokozatnélküli váltó kapcsolódik, az akku pedig 1,1 kWh kapacitású. Kétféle verzió kapható, front- és összkerékhajtással, tesztautónk az előbbi (FWD).
A végeredmény még a vártnál is meggyőzőbb, főleg, mert a 180 lóerős rendszerteljesítményű Fordban nyoma sincs a bégetésnek: finoman, csendesen és villámgyorsan működik, illetve váltogat az üzemmódok között.
Szinte hihetetlen, de városban (és kisebb országúti tempónál) 50, sőt, néha akár 60 százaléknyit is képes elektromosan közlekedni,
ilyenkor 5 liter/100 km körüli átlagokat produkált, ami emlékem szerint még a kísértetiesen hasonló felépítésű (valamilyen szinten talán még donornak is nevezhető) Toyota RAV4 Hybrid étvágytalanságán is túltesz, ami azért nem kis eredmény.
Autópályán értelemszerűen a benzinmotor dolgozik, de itt sem tudtam 6,6 liternél rosszabb értéket produkálni. Vezetni ugyanakkor nem valami emlékezetes élmény, a sportos ST X csomag ellenére sem csábít száguldozásra az 1,7 tonnás Kuga, inkább nyugodt, semleges mozgású gép. Ennek fényében kár, hogy futóműve kicsit kemény, sprőd, főleg a keresztbordákon vagy fekvőrendőrökön áthaladva, de ennek lehet köze ahhoz is, hogy a fronthajtású kivitelek hátsó futóműve egyszerűbb csatolt lengőkaros, tesztautónkban a felnik 19 colosak (vagy 20-as is!), és nincsen adaptív gátló.
Zseniálisak a fényszórók, a LED-mátrix technológia előnyeit csak akkor érti meg az ember, amikor egy ilyen autóval kell este vidéken utaznia. Jé, eddig vakon vezettem – eszmél rá, amikor az addig a szembejövőt automatikusan kitakaró világítás nappali világosságot teremt a sötét országúton. Aliganem kikutatták, hogy a Kuga vásárló sokszor húzna utánfutót (akár 1,6 tonnásat is), mert külön fejezetet szenteltek a témának a marketinganyagban. Tényleg hasznosnak tűnik a vontatássegítő asszisztens, amely navigációs tervezés optimalizálása mellett a megfelelő rögzítést is ellenőrzi.
Háromféle hajtással elérhető a Kuga, a tesztelt full hibrid középen helyezkedik el a háromhengeres, turbós, 1.5 Ecoboost benzines és a 243 lóerős, 70 km körüli elektromos hatótávval rendelkező plug-in hibrid között. ST X felszereltsége is félúton jár a Titanium és az Active X között, e konfigurációban 15,1 millió forintba (plusz extrák) kerül kedvezményesen, ami elég jó ár: egy Toyota RAV4 Hybrid Selection kedvezményesen is kétmillióval drágább. Ugyanakkor nincs egyedül az öntöltő hibridek között, a Honda, a Hyundai-Kia mellett már a Renault-Nissan és a Stellantis is kínál hasonló SUV-ot.
Egyszer arcunkra fagyott (vagy olvadt?) a mosoly
Nem szeretnénk elhallgatni, hogy a teszthét alatt egyszer bosszantó hibát produkált a Kuga: minden előzmény nélkül lefagyott a komplett fedélzeti rendszer, és a többszöri újraindítás sem segített. A zenét és a navigációt még tudtuk volna nélkülözni, ám a 40 fokos hőségben a klíma is lehalt, mert ugye fizikai kapcsoló már nem jutott neki. Sajnos a Ford Assistance diszpécsere annyit tudott csak javasolni, hogy keressek rá a youtube-on a hiba megoldására, ami persze nem segített. Végül egy más (hibrid autónál nem szívesen alkalmazott) megoldás, a csomagtérburkolat alatti 12 voltos akku sarujának rövid levétele, vagyis „hard reset” oldotta meg a problémát, a multimédia feltámadt.
KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: