Egy lódarázs, ami nem csíp - Honda CB500 Hornet teszt

Harciasabb ábrázatot, néhány műszaki fejlesztést és egy híres utónevet kapott a Honda félliteres naked bike-ja. Lássuk a meztelen valóságot az A2-es jogsival vezethető mindenesről!

Ha létezik rovar, amivel (főleg nyitott sisakplexivel) a legkevésbé szívesen találkozik egy motoros, az alighanem a lódarázs, angol nevén hornet. Mégis, róla nevezte el 1998-ban bevezetett sportos naked bike-ját a Honda, amely nálunk is népszerű volt, és némi kényszerszünet után tavaly támadt fel vadonatúj 750-es modellként – igaz, négy helyett két hengerrel. Aztán idén a testvérei is megérkeznek a darázsfészekbe: a nagy, 150 lóerejével nem játékszernek ígérkező CB1000 Hornet már kikelt, az 500-as öcsi pedig ki is repült, és magyar rendszámmal itt zümmög a szerkesztőségünk mélygarázsában.

Az A2 jogosítványkategória előírásaihoz igazodik a legkisebb Hornet, leánykori nevén CB500 F. Átdolgozása után javult az aerodinamika, és persze a látvány is
Fotó: Fotó: Stefler Balázs

Kiknek szólhat ez a gép? Elsősorban azoknak, akik kezdők a nagymotorok világában, és A2-es jogsival ülnek nyeregbe, de olyanoknak is érdekes lehet, akik saját (vagy aggódó párjuk) döntése miatt nem akarnak száguldozni, vagy éppen költséghatékony kettő az egyben megoldást keresnek a hétköznapi ingázásra és a hétvégi csavargásokra. Mint egy hét és közel 600 közös kilométer után kiderült, valóban szinte univerzális tehetség a CB500 Hornet, de azért érdemes leszögezni, hogy nem vadonatúj modell: a korábban már tesztelt CB500F látványosan felfrissített, feljavított és átnevezett változata.

A mottó: többnek látszani

Utcai harcosként aposztrofálja a Honda, és tény, hogy agresszív fazonja mögött a legtöbb üldözött vagy járókelő jóval többet sejt 48 lóerőnél. Teljesen új a nyílformájú, apró orridom, benne a réginél sötétben érezhetően hatékonyabb LED-fényszóróval; az oldalsó kopoltyúin lévő (sajnos lakkozatlan) Hornet feliratok is nagy bulit ígérnek. Alapvetően az F öröksége a karcsú far, feltűnő légcsatornákkal, a benzintyúkok szimpátiáját aligha kivívó utasnyereggel és igényes fém rendszámkonzollal, szerencsére a márkára jellemző jó kidolgozás is megmaradt. Csakúgy, mint a kezelőszervek logikus kialakítása. 

Új a hátsó LED-lámpa grafikája, igényes a rendszám- és lábtartó konzol. Négyféle fényezés választható, a tank egész nagy, 17,1 literes. Egész kellemes szólamok érkeznek a hangolt gyári kipufogóból
Fotó: Fotó: Stefler Balázs

Utóbbiak között azért találunk egy lényeges újdonságot is, a bal kormányszektor megvilágított, négy irányban mozgatható kapcsolóját, amivel a szintén friss digitális műszerfalon megjelenő menüben tudunk barangolni. 

Nagy előnye a kijelzőnek, hogy bármilyen szögből, napsütésben is jól le tudjuk olvasni,

szolgáltatások terén viszont inkább csak átlagos tudású, a hatótávot és a külső hőmérsékletet például hiába keressük rajta. Mostantól bluetooth-kapcsolatot aktiválva, a RoadSync alkalmazást letöltve okostelefonnal is összekapcsolható a rendszer, aminek főleg sisakbeszélővel van értelme.

Szikrázó napsütésben is jól leolvasható a színes TFT műszeregység, néhány apróságot leszámítva a kategóriában megfelelő a tudása. Újdonság, hogy már okostelefonnal is lehet társítani
Fotó: Fotó: Stefler Balázs

Amúgy a telefonhívások vagy zenehallgatás lehetősége mellett a navigáció is adott, ám a kijelző alsó sarkán megjelenő apró nyilak nem mindig adnak elég infót, úgyhogy mi azért a külön telefontartót sem vetnénk el teljesen. Sajnos nincs USB-csatlakozó, és a 12 voltos aljzat is feláras, vagy a Comfort pack részeként érhető el a hasznos középállvánnyal és a markolatfűtéssel együtt. Ezeken felül a Travel és a Syle nevű csomagot is meg lehet rendelni, miközben a Hornet névre átkereszteléssel együtt alapáras lett a drasztikusan beavatkozó, de kétségtelenül hasznos (és kikapcsolható) kipörgésgátló. 

Kikapcsolható a kipörgésgátló, a kuplungasszisztens nem csak a kezdőknek tesz jó szolgálatot. Újdonság a megvilágított, négy irányban mozgatható kapcsoló a fedélzeti menüben lépkedéshez 
Fotó: Fotó: Stefler Balázs

Félliteres, nem visszaváltós?

Maga a 471 köbcentis, természetesen vízhűtéses és befecskendezéses sorkettes régi ismerős, és idénre csak szoftveresen változott. Úgy írták át a motorvezérlést, hogy kisebb fordulaton, illetve részterhelésen rugalmasabb legyen. Valóban javítja a hétköznapi használhatóságot, hogy már 2-3000/percnél egyész jól el lehet csordogálni vele, míg maximális nyomatékát (43 Nm) 6500-nál adja le. E két érték közötti tartományban az eleve öblös hangú, kétcsöves kipufogó motorféknél durrog, mint egy popcorngép a mozibüfében, egész szórakoztató a házfalak közt vagy alagútban hallgatni.

Ahhoz képest, hogy az ős-Hornet közel kétszer ennyit tudott, nem tűnik acélosnak a 8600/percnél ébredő 48 lóerő. De legalább ki merjük motorozni közúton, és meglepően szórakoztató tud lenni 
Fotó: Fotó: Stefler Balázs

Ahhoz viszont, hogy haladjunk, rendesen el kell forgatni kell a piros mezőig (8500/perc), amikor elkezd torkaszakadtából ordítani – persze vannak hangosabb, illetve izgalmasabb orgánumú gépek is, de nem rossz a show. 

Nagy kérdés persze, mire elég az A2-kategória maximumára belőtt 48 lóerő, aminél jóval többet is tudna valójában a kéthengeres.

Nos, alpesi túrára vagy urambocsá pályanapra nyilván kevés, a nagyobb gépek sietősebb pilótáival sem fogjuk tartani a lépést. Ám azt kell mondanunk, városi és országúti használatnál remekül ki lehet jönni ennyiből, le tudjuk gyorsulni vagy előzni az autók zömét.

Enyhén, egyenes háttal előredőlve (nem a csuklóra terhelve) tudjuk vezetni, szerintünk ez a legjobb üléspozíció a Honda népes 500-as modellcsaládjában – legalábbis 1,80 körüli testmagassággal
Fotó: Fotó: Stefler Balázs

Sztrádán más a helyzet a legkisebb Hornetnél, amit igazából nem is a teljesítménye, hanem a naked építésből adódó szélvédelme okoz: párszor el lehet vele gyorsítani nagyobb tempóra, ám tartósan nagyjából 125 km/h-ig bírjuk jól az orkánt. Persze a Honda sosem állította, hogy interkontinentális túragép lenne, ellenben azt igen, hogy városi-országúti forgalomban könnyen kezelhető és takarékos. Nos, vegyes használatnál valóban viszonylag jól meg tudtunk közelíteni a gyári 3,5 literes átlagot (ami a nagy tankkal bőven 400 km feletti hatótávot ad), és sokat gyilkolva is beérte nagyjából 4,2 literrel.

Takaródiom is kérhető a nem túl kényelmes hátsó ülés helyére, alatta jelképes a tárolóhely
Fotó: Fotó: Stefler Balázs

Opcióként sincs gyorsváltó – igaz, messze nem is általános a kategóriában –, de a hatfokozatú egység hondásan precízen kapcsolható, és a CB500F-ből átvett nyomatékhatárolós tengelykapcsoló miatt még durva váltásoknál sem készül blokkolni a hátsó kerék. Nagyon hasznos a kuplungasszisztens is, a kart kis erőszükséglettel és finoman lehet adagolni, így összességében kezdők is igazán könnyen tudják vezetni a Hornetet. Ráadásul a 78,8 centi magasan húzódó nyeregből jól talajt tud érni a talpuk, a felegyenesedett üléshelyzet pedig jobb, mint a rokon CL500-nál, nem is beszélve a Rebelről.

Fejlesztett futómű és szerény diéta

Vajon beválik a haladó pilótáknak is? Korábban emiatt érte néhány kifogás a félliteres nade bike-ot, de szépen fokozatosan ráncba szedték. 2022-ben például a hagyományos helyett végre fordított Showa teleszkópvillát kapott, különválasztott funkciókkal (egyik szár a rugózásért, másik a csillapításért felel), illetve áthangolták az öt fokozatban állítható előfeszítésű hátsó rugóstagot is. Emellett a szimpla első féktárcsát duplára cserélték, négydugattyús Nissin nyergekkel és persze ABS-felügyelettel. Így nagyot változott a CB500 viselkedése, amiből kanyargós utakon csapatva tudunk csak igazán profitálni. 

Már két évvel ezelőtt átdolgozták a CB500F futóművét, ezt örökölte a Hornet fordított teleszkóppal és végre dupla (296 mm-es) féktárcsával. A 17-es felnikre elöl 120-as, hátul 160-as gumit húznak
Fotó: Fotó: Stefler Balázs

Magabiztosan és élvezetesen terelgetgető egyik kanyarról a másikra, féktávokon is jól mozog, ám egy valamit a fejlesztett futóművel sem tud palástolni. Bár egyes részein (vízhűtő, lengővilla) könnyítettek, így is 188 kilót nyom a Hornet, ami persze kisváltósúly a korlátlan A-jogsis gépek között, de az A2-es műfajban testesnek számít. Ott vannak ugyanis az olyan könnyű, egyhengeres gépek, mint a Yamaha MT-03, a KTM 390 Duke vagy a vele rokon, igazán különleges formájú Husqvarna Vitpilen 401. Ezek terrieres izgágasága és szűk íveken nagyszerű dönthetősége bizony felülmúlja a Honda tudását. 

Szélesebb fénykévéjű LED-fényszóró lakik a nyílformájú idomban, de jelképes szélvédelmet se várjuk tőle – hacsak nem rendelünk kisméretű gyári plexit a digitális műszerfal háza mögé
Fotó: Fotó: Stefler Balázs

Csak hát el is kell valahogy jutni a Bükkbe, Mecsekbe vagy Balaton-felvidékre, más tulajdonosok pedig a hétvégék mellett a dolgos munkanapokon is motoroznának. Ilyekor pedig a rugózási- és üléskomfort mellett igenis számít a kezelhetőség, a körfűrész-jelleg helyett kiegyensúlyozott járású motor, illetve a minőség – ezekben pedig mind magas szinten áll a CB500 Hornet. Így, ha a teljes csomagot nézzük, értékarányosnak tűnik 2,62 millió forintos vételár, ami felülmúlja a fő rivális, szintén kéthengeres Kawasaki Z500-asért kért összeget, és nagyjából megegyezik a Brixton Crossfire 500 akciós árával.

11 éve mutatkozott be a Honda soros kéthengeres motorja, amely ma naked bike (CB500 Hornet), túraenduró (NX500), sportmotor (CBR500R), bobber (CMX500 Rebel) és scrambler (CL500) hajtásáról is gondoskodik, egységesen a jogsikategóriához igazított 35 kW csúcsteljesítménnyel.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: