Még több levegőt! – Négy legendás motorkerékpár turbófeltöltővel

Akad a járműiparban jó néhány vakvágánynak tűnő fejlesztés, amit azóta senki sem mert leporolni. Ilyen volt a sebességlázban égő 80-as évek ötlete, a turbófeltöltő és a motorkerékpár házasítása is. Ezek a nemegyszer műszaki gondokkal sújtott, túl drága vagy éppen alattomos viselkedésű motorok rövid időre mind a négy nagy japán gyártónál sorozatgyártásba kerültek – és ma izgalmas veteránok.

Kétségtelen, hogy a 80-as éveknek sok érdekes motorkerékpárt köszönhetünk: a nagyvárosi mobilitás eszközeként kezdett tömegesen elterjedni a CVT-s robogó, számtalan (nem kis arányban kétütemű) terepmotor közül lehetett választani, reneszánszukat élték a nagy kirándulások a mind több elérhető túramotor nyeregében. Immár elsősorban hobbieszközként tekintettek ezekre a gépekre, fellenült a motorpiac, de korszak igazi sztárját úgy hívták: sportmotor. A Suzuki lerántotta a leplet a Katanáról és megszületett az első GSX-R, míg a Yamaha a VMAX power cruiserrel sokkolt. 

Motorkerékpár és turbófeltöltő: izgalmas ötletnek tűnt. Hasonlóan vad teljesítménykifejtést csak a power-szelepes kétütemű gépek tudtak
Fotó: Honda

E különleges motorok közt is külön kasztot képviselnek a turbós gépek – két éven belül a nagy japán motor márkák mind próbát tettek e műfajban. Ám akkoriban nem egyenletes nyomatékleadásukról voltak híresek a feltöltött erőforrások, 

a hátsó kerékre hirtelen megérkező nyomaték a legtöbb turbós motorkerékpár esetében kitörési problémákat okozott.

E veszélyes vezethetőséget tetézte a jelentős tömeg és a gyatra megbízhatóság. Így a turbó az autókéval szemben a motorok kínálatában tiszavirág életűnek bizonyult, ma sem alkalmazzák sorozatgyártásban, de az iparág érdekes fejezete. 

Elektronikusan vezérelt üzemanyag-befecskendezést és IHI-turbófeltöltőt használt a Suzuki
Fotó: Suzuki

Az első turbós motorkerékpár: Honda CX500 Turbo 

Lássuk az első fecskét! 1982-ben debütált a Honda turbós gépe, a számokból pedig egyértelmű, hogy a mérnökcsapat önmérsékletet tanúsított. Nem egy teljesen önálló modellt fejlesztettek, hanem az 1978 óta gyártásban lévő, roppant sikeres és kellően karizmatikus CX500-asból faragták az egyszerűen csak Turbo utónevű kivitelt. A 497 cm3-es, folyadékhűtéses V2-est alaposan átdolgozták, a japán IHI-től érkező feltöltő pedig megduplázta a kéthengeres teljesítményét (82 LE).

A CX500 Turbo 79 Nm-es nyomatéka kifejezetten vaskosnak számított. Ez az érték több, mint amit a mai 650-es négyhengeresek produkálnak...
Fotó: Honda

Ebben a modellben debütált a Honda PGM-FI (Programmed Fuel Injection) befecskendező rendszere, illetve itt is bevetették a TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control) futóművet, ami a kerék elemelkedését hivatott csökkenteni. A 260 kg-os gép ugyan nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, de a Honda nem akarta feladni: 1983-ban debütált a 650-es változat, amely már 100 lóerős produkált, cserébe még inkább nehézkes mozgású volt. Egy évig sem gyártották a CX650T-t, melyből 1777 példány készült – a fennmaradt veteránok ma gyűjtők féltett kincsei.

Több lóerő és turbólyuk: Kawasaki 750 Turbo

A Kawasaki már akkor is tudta a módját, hogyan kell igazi megalomán modelleket fejleszteni, és nem óvatoskodtak első turbós motorkerékpárjukkal sem. Egy 750-es, soros négyhengeres sportmotor akkoriban eleve combosnak számított, a Kawasaki mindezt pedig megfejelte a feltöltővel, aminek az eredménye 112 lóerős csúcsteljesítmény volt. 

Az 1983-ben piacra került gép motorblokkját az utolsó csavarig módosították,

a Hitachi turbó hirtelen nyomatékhulláma miatt kovácsolt dugattyúkat alkalmaztak, illetve az akkor elérhető legpontosabb befecskendező rendszert is bevetették.

Kipörgésgátló még nem létezett akkoriban, így hatalmas kihívás volt a hirtelen ébredő erőt útra vinni
Fotó: Kawasaki

Egyébként a Kawasaki úgy reklámozta a motort, mint a világ leggyorsabb kétkerekűje, állítólag a 240 km/órát is megfutotta. A jelentős turbólyuk miatt azonban még avatott kezekben is kihívás volt lehívni a teljesítményt, akkoriban még változó geometriájú turbó és kipörgésgátló helyett csak az ima segíthetett a vezetőknek. Hamarosan a Kawasaki vezérkara is belátta, hogy fejlesztési zsákutcába jutott. Mivel ott volt a GPZ1100-as (amely hajszálnyival gyengébb volt, de sokkal megbízhatóbb és könnyebben kezelhető), 1985-ben leállították a 750-es Turbo gyártását.

Klasszikus analóg műszerek és folyadékkristályos turbónyomásmérő a Kawasakin
Fotó: Kawasaki

Egy igazán emlékezetes motor: Suzuki XN85 Turbo

1983-ban került a Suzuki márkakereskedőkhöz az XN85-ös, melynek formája önmagában is megér egy misét. A futurisztikus formaterv ugyan sikeresen az újdonságra irányította a figyelmet, de a blokk megbízhatósági problémáktól szenvedett, ami azért volt különösen bosszantó, mert a GS750-es akkor már kisebb legenda volt a strapabíró erőforrás miatt. Pedig a Kawasakival ellentétben nem feszítették túl a húrt.

Természetesen dupla tárcsafék lassította. A Turbo matrica akkoriban sok autón megjelent, a motokerékpárokon pedig mágikusnak tűnt
Fotó: Suzuki

Az XN85-ös lég-olaj hűtéses, 750 cm3-es soros négyhengerese 85 lóerőt tudott, ráadásul ahhoz, hogy bírja az erőforrás az extra terhelést, olajsugár hűtötte a dugattyútetőt. 

A turbós gép gyártását két év után, 1985-ben állította le a Suzuki.

Ma egyértelműen a 80-as évek ikonikus motorjai között van a helye, a forma és a technika különleges elegyet alkotott. Érdekes belegondolni abba, hogy – társaihoz hasonlóan – nálunk a szocializmusban legfeljebb poszteren lehetett megcsodálni, életnagyságban csak a keleti blokk motorjai voltak elérhetők.

Hosszútávfutónak szánták: Yamaha XJ650 Seca Turbo

Mivel a turbós gépeket elsősorban az amerikai piacra fejlesztették, a Yamaha marketingesei a Laguna Seca versenypályára is utaltak a névadással. Pedig az 1983-ban piacra lépő modell valójában nem dedikáltan sportos volt, sokkal inkább egy nagy teljesítményű túramotor. Az akkori tesztekben méltatták a kényelmét és szélvédelmét is, olyan emlékezetes motor, ami veteránként ma sem lenne elveszve az autópályák belső sávjában, akár hosszabb túrákon sem.

Majdnem teljes az idomozás; a Mitsubishitől érkező feltöltő percenkénti maximális fordulatszáma 210 ezer volt
Fotó: Yamaha

Akárcsak a Kawasaki és a Suzuki mérnökei, a yamahások is soros négyhengeres motorhoz kapcsolták a feltöltőt (Mitsubishi gyártmány), a 650 cm3-es blokkot négy karburátor látta el üzemanyaggal. Bár a 90 lóerős gép teljesítményébe aligha lehetett belekötni, a sokat emlegetett turbólyuk bizony itt is jelen volt, és a kezelhetőség is hagyott kívánnivalót maga után. Az XJ650 Seca Turbo két év után búcsúzott a kínálatból, mégis, a 6000 eladott példány azért nem számított rossz eredménynek.

Napjaink kakukktojása

Manapság a Kawasaki kínál egyedül feltöltött blokkal ellátott motort, igaz, az sem turbós: az 1000 cm3-es, soros négyhengerest kompresszorral támogatják meg. Az erőforrás a Z H2 naked bike-ban és a H2 SX sport-túra gépben 200 lóerőt tud, míg az utcai engedéllyel nem rendelkező H2R-ben pedig 310 lóerőt produkál, a cikkünkben bemutatott felmenőkénél egyenletesebb teljesítményleadással. 
 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: