A józan családok kedvence, ami után még mindig megfordulnak az emberek - Hyundai Tucson 1.6 MHEV teszt (2024)

Európa egyik kedvenc kompakt szabadidő-autója, a merész formájú Hyundai Tucson alapos ráncfelvarráson esett át, de a belseje nagyobbat változott a külsejénél. 1,6-os, lágy hibrid rendszerrel kiegészített benzinmotorral és automata váltóval teszteltük.

Újak a felnik, a lökhárítók és a szín is, a forma a Hyundai egyik legjobbja
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Húsz évvel ezelőtt, amikor megjelent Európában a Hyundai Tucson, nem sokan gondolták volna, hogy három generációval később már a kontinens egyik legmeghatározóbb autója válik belőle: 

2023-ban uralta a kompakt SUV kategória eladásait a kontinensen,

maga mögé utasítva olyan versenyzőket, mint a Nissan Qashqai, a Volkswagen Tiguan vagy a testvérmodell Kia Sportage, de 2024 első felében is dobogós volt a kategóriában, pedig akkor már tudni lehetett, hogy hamarosan érkezik a ráncfelvarrása. Az izgalmas, egyedi forma mellett a tágas és igényes kabin, a hajtásláncok széles választéka és az ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garancia a negyedik generációs Tucson fő ütőkártyái. Ezek az előnyök a frissítés után is megmaradtak, de a típus szinte minden téren fejlődött is az elődjéhez képest.

Ezután is a külső fogja eladni

Még mindig működik a zseniális formatervezői trükk, hogy kikapcsolt állapotban a nappali fények ugyanúgy néznek ki, mint a rács többi díszítő eleme, ezért tökéletesen beleolvadnak a környezetükbe
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Mivel sokan a különleges, semmihez sem hasonlítható dizájn miatt veszik a típust, ahhoz csak finoman nyúlt hozzá a Hyundai, leginkább a hűtőmaszk és az abba integrált, immár 

lézervágású, fényesebben világító nappali fények

kialakítása változott. Nagyobbak lettek a rácsot alkotó egységek (négy helyett már három sorban helyezkednek el), az irányjelzőt a sarkokban lévő nappali fénybe integrálták. Kikapcsolt állapotban egy nagy sötét trapézt alkot a hűtőrács a Tucson orrán, ez adja meg a kocsi arckifejezését, a valódi fényszórók szinte észrevétlenül bújnak meg a maszk két oldalán lévő fészkekben.

Tele van izgalmas élekkel, konvex és konkáv felületekkel a Tucson oldala. Egy baleset után nem lehet egyszerű dolga a karosszériásoknak, ha a formákat vissza akarják állítani
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Természetesen a lökhárítókat és felniket is átrajzolták a modellfrissítésnél, ezen kívül újak az ezüst színű alsó védőlemez-imitációk, és a nyíl alakú hátsó lámpákat a legújabb divatnak megfelelően már világító csík köti össze. Annak viszont gyakorlati haszna is van, hogy a korábban domború hátsó Hyundai emblémát lapossá tették és az üveg alá költöztették, így 75 mm-rel nagyobb lehetett a hátsó ablaktörlő, és sokkal nagyobb felületet töröl tisztára.

Teljesen új a belső

Prime felszereltségtől jár a látványos, 2x12,3 colos, ívelt kijelző
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Bár a külsőhöz óvatosan nyúlt a Hyundai, a műszerfalat viszont úgy, ahogy volt, lecserélte. Az új, 

a korábbinál letisztultabb és jobb minőségű belső már az Ioniq 5-ére emlékeztet

 a szélesvásznú, ívelt (2 x 12,3 colos) kijelzőkkel, illetve az új klímapanellel, középkonzollal, háromküllős kormánnyal és az utas előtti polccal. 

Szériafelszerelés lett a vezeték nélkül frissülő navigációs rendszer, amely rendelkezik hangfelismeréssel és a netkapcsolatnak köszönhetően valós idejű navigációs információkat ad. Tűéles lett az új tolatókamera képe, és a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto is problémamentesen használható. Megjelent az extralistán a projektoros HUD, a mátrix-LED fényszóró, illetve a digitális kulcs 2.0-s verziója, amely NFC-kapcsolattal, okostelefonnal működik.

Hosszú távon is nagyon kényelmesek az első ülések, a magas pozíciójuk miatt könnyű a ki- és beszállás
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A régi Tucson nyomógombos menetirány-választóját egy kormányoszlopra szerelt kezelőszervre cserélték (Prime felszereltségtől), amelynek a végét kell forgatni; hasonló van az Ioniq 5-ben és a Konában is. Azért jó, mert helyet szabadít fel a középkonzolon: a klímavezérlők alatt már egy nagy, nyitott tálca található, a középső kartámaszra pedig egy vezeték nélküli telefontöltő került két pohártartó mellett. A kartámasz elülső szélén néhány gyorsgomb is található a parkolóérzékelők és a tolatókamera, a lejtmenet-vezérlő, a rögzítőfék és a vezetési üzemmódválasztó számára.

Hátul is szellős a tér, a hátsó ajtó közel derékszögben nyílik
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

4,51 méteres hosszával, 2,68 méteres tengelytávjával 

a kategória tágasabb képviselői közé tartozik a Tucson,

és a csomagtartójára is büszke lehet, amely az alapmodell esetében 620 literes. A tesztautóé azonban 43 literrel kisebb volt a lágy hibrid rendszer padló alatt elhelyezett akkumulátora miatt, de a megmaradt 577 liter még mindig átlag feletti érték. Kár, hogy elektromos csomagtérajtó-mozgatás csak az Executive csúcsfelszereltséghez jár, a többihez extraként sem rendelhető.

Változott a technika?

Lusta és kelletlen, de legalább takarékos az 1,6-os benzines turbómotor. Nem rejtik burkolat alá
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Törölték a ráncfelvarráskor a hajtásláncok közül a 150 és a 180 lóerős 1,6-os turbómotort, helyettük egy új 160 lóerős kérhető, 48 voltos lágy hibrid hajtással (MHEV) első- vagy összkerékhajtással, de már csak hétfokozatú duplakuplungos automatával. Lágy hibrid rendszer nélkül is elérhető a motor, kizárólag kézi váltóval és fronthajtással. A szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírások miatt az öntöltő „full” hibrid hajtás (HEV) a korábbi 230 helyett 215, a plug-in hibrid (PHEV) pedig 265 helyett már „csak” 252 lóerőt képes leadni, viszont már mindkettő kérhető fronthajtással is az összkerékhajtás helyett. 

Az öntöltő és konnektoros hibrid modellek az összeladások 30 százalékát adják,

és a részesedésük folyamatosan nő.

Sok a tárolóhely, az anyagminőség közel prémiumautó-színvonalú
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Mivel már az összes többi Hyundai modellből eltűntek a dízelek, 

nagy kérdés volt, hogy megtartják-e a népszerű 1,6-os CRDi-t

 a Tucsonban. Végül maradt, változatlanul 136 lóerővel, de már csak lágy hibridként, hétfokozatú duplakuplungos váltóval. A dízel Tucson létjogosultságát bizonyítja, hogy még az öntöltő hibridnél is takarékosabb: összkerékhajtással is 6 liter alatt marad a szabványos átlagfogyasztása.

Milyen vezetni?

Még mindig egyedi és látványos a frontrész dizájnja, a változások jót tettek neki
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Ha nem zavar minket, hogy a sportosságot és a klasszikus értelemben vett vezetési élményt hiába keressük a Tucsonban, akkor nem okoz csalódást. A 160 lóerős lágy hibrid motorral szerelt, üresen 1506 kilós tesztautó a 18-as kerekekkel (drága Conti gumikkal) igen 

kényelmesen rugózik, stabilan fekszi az utat, és nagy tempónál is csendesen fut.

A kormányzása viszonylag direkt (2,6-ot forog a végállások között), és nincs túlkönnyítve, de szinte teljesen mentes a visszajelzésektől, a hétfokozatú duplakuplungos váltója komótosan teszi a dolgát, és akkor sem válik sokkal gyorsabbá, ha a kormányon lévő váltófülekkel magunk váltunk. Ha úgy vesszük, passzol a karaktere a szintén lagymatag motorhoz, amely nem igazán szereti a sportos vezetési stílust, a pörgetést, a hirtelen gyorsításokat, és a tompa gázreakciók miatt érzésre hiányzik belőle a 160 lóerő ötöde, a 9,4 másodperces gyorsulást nehéz elhinni.

A fekete tető felára 300 ezer forint, és tetőablakkal nem rendelhető
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Cserébe a várost, autópályát és országutat egyenlő arányban tartalmazó használat során mért 

7,1 literes átlagfogyasztása kedvezőnek mondható.

Ez az alacsony érték részben a 48 voltos lágy hibrid rendszernek köszönhető, amely városban gyors start-stop funkciót biztosít, és menet közben is leállítja (vitorlázás) a benzinmotort, ha hosszabb időközökre levesszük a lábunkat a gázról. Nem tetszett, hogy nehéz finoman elindulni a Tucsonnal, mert normál üzemmódban is hirtelen rántással mozdul meg, pillanatokra még száraz aszfalton is ki tudnak pörögni az első kerekei, ha nem vigyáz a sofőr.

Tágas és jól pakolható a csomagtartó, Prime felszereltségtől hátulról is le lehet dönteni az üléstámlákat
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A Hyundai kompakt szabadidő-autója sok vezetéstámogató rendszert tartalmaz alapáron, de ezek  

hajlamosak szüntelenül csipogni és bim-bamozni

(a tolatáskori csipogás legalább megszűnt a modellfrissítéssel), ami idegőrlő. Korábban az érintőképernyőn, a menürendszerben lehetett a zavaró hangokat kikapcsolni, több lépésben, 10-15 másodperc alatt, minden indítás után. Szerencsére a multifunkciós kormánykerék gyorsgombjával már ugyanezt az eredményt érhetjük el. Például ha ki akarjuk kapcsolni a sebességkorlátozásra figyelmeztető jelzést (rendkívül idegesítően akkor is csipog, ha új korlátozást érzékel, és akkor is, ha azt érzékeli, hogy túllépjük azt), egyszerűen meg kell nyomni a hangerőszabályzó némító gombját néhány másodpercig, és azonnal csend lesz. Kár, hogy erre csak a teszthét utolsó napján jöttem rá...

Mennyibe kerül?

Az üveg alá költözött az embléma, hogy nagyobb lehessen az ablaktörlő
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A frissítés után a legolcsóbb Tucson (1.6 T-GDi Comfort) 11,3 millió forintba, a legdrágább (Executive PHEV) 18,99 millió forintba kerül. Nálunk a 160 lóerős lágy hibrid verzió járt elsőkerékhajtással és Prime felszereltséggel, amiért 

13,7 millió forintot kér a Hyundai.

Komoly összeget, 1,2 milliót spórolhat az, aki lemond a 100 km-en pár deci benzint megspóroló lágy hibrid rendszerről és a lusta automata váltóról. Aki viszont ilyen hajtásláncot keres, csak összkerekesként, annak 700 ezerrel többet, 14,4 milliót kell fizetnie.

A lámpákat összekötő csík már világít
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A Prime felszereltség a négyből a harmadik leggazdagabb, alapmotor esetén 300, a többi hajtáslánc esetében 500 ezer forint a felára a második Trendhez képest. Ezért a plusz pénzért a vevő megkapja a „shift by wire” előválasztó kapcsolót, a kanyarodási asszisztenst, a 17 helyett 18 colos kerekeket, a sötét króm hűtőmaszkot, a LED-es hátsó lámpákat, a sötétített üvegezést, a prémium bőr-szövet kárpitozást és ajtóburkolatot, a 64 színű hangulatvilágítást, a hátulról dönthető hátsó üléseket, a fűtött kormányt és hátsó üléseket, a háromzónás klímát a hátsó légbeömlőkkel, a 12,3 colos digitális műszerfalat és az adaptív tempomatot is, ami nem rossz ajánlat. Más kérdés, hogy a Kia Sportage – amely műszakilag a Tucson testvérmodellje – azonos konfigurációban 6-700 ezer forinttal olcsóbban is megkapható, ráadásul öt helyett hét év garanciával, igaz, 150 ezres kilométer-korlátozással.