Több mint 10 millió forintba kerül, de a fogyasztása és az ereje kárpótol - Toyota Yaris 1.5 Hybrid 130 LE teszt

Meredeken hangzik a Toyota Yaris tesztautó ára, viszont ez a kisautó sokat is ad, csak épp nem helyből: olyan dolgokat tud, amik a kis kategóriában cseppet sem általánosak, benzinpárával megy és majdnem olyan fürge, mint egy hot hatch.

Érdekesség, hogy a platform rugalmassága miatt a japán belpiacra készülő Yarisok keskenyebbek, hogy jobban megfeleljenek a helyi igényeknek
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

1999 óta a Yaris stabil és meghatározó tagja a Toyota kínálatának, az első és az aktuális, negyedik generációja is elnyerte az Év autója díjat Európában, és a típus összesített eladásai 2023-ra meghaladták a 10 millió eladott autót. 2024-re a Toyota frissítette a kisautó kínálatát egy új hibrid hajtással, amely már a lassan az árlistáról eltűnő 1,5-ös Dynamic Force benzinesnél is erősebb. Ez a változat járt nálunk. 

Mi változott a frissítéssel?

A külsőhöz alig nyúltak, ez alapján szinte lehetetlen kiszúrni a frissített Yarisokat
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A ráncfelvarrás óta a két legmagasabb felszereltséghez, a Premiere Editionhöz és GR Sporthoz csak az új, 1,5 literes, 130 lóerős öntöltő hibrid hajtás érhető el, a gyengébben felszerelt modellekhez azonban továbbra is elérhető a régebbi 116 lóerős hibrid rendszer. Az új hibrid technológia előnye egyértelmű: 

12 százalékkal nagyobb teljesítmény változatlanul szerény, 4 liter körüli fogyasztás mellett

(nagy terhelés esetén még alacsonyabb is az étvágy 15 százalékkal). Az erőtöbblet a combosabb (79 helyett 83 lóerős, 141 helyett 185 Nm nyomatékú) generátor-villanymotornak, a továbbfejlesztett hibrid transaxle-rendszernek, a módosított teljesítményszabályozó egységnek és az új lítium-ion akkumulátornak köszönhető. 

5 lóerővel erősebb, mint az 1,5 literes sima benzines, és sokkal takarékosabb
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Továbbfejlesztették a Yaris vezetéstámogató rendszereit is, hogy EuroNCAP által korábban adott ötcsillagosra minősítés az új, szigorúbb követelmények mellett is megmaradjon. Az új kamerák és radarok a korábbinál szélesebb tartományban és messzebbre tudnak pásztázni, ami azt jelenti, hogy az olyan rendszerek, mint pl. a vészfékasszisztens, a potenciális veszélyforrások szélesebb körét képesek felismerni, beleértve már a motorkerékpárokat is. A biztonsági fejlesztések azonban nem állnak meg itt: kihasználva a villanymotor/generátor erős motorfék-hatását, 

a Toyota adaptív fékenergia-visszatáplálással látta el a frissített Yarist,

amely így a pillanatnyi sebességét a rekuperáció erősségének változtatásával tudja az előtte haladó járműhöz igazítani. Majdnem úgy működik a proaktív vezetési asszisztens (PDA) a gyakorlatban, mint egy adaptív tempomat, azzal a különbséggel, hogy csak lassítani képes (amúgy a Yarishoz alapáron jár a radaros sebességtartó is, minden felszereltségnél). Nagyon finoman és pontosan végzi a fékezést a hibrid rendszer, a vezetőnek sokkal kevesebbszer kell a baloldali pedálra lépnie, mint korábban. Egypedálos vezetésre nem alkalmas a Yaris, mert a megálláshoz azért le kell nyomni a fékpedált a végén, de meglepően alacsony sebességre magától is képes lelassulni.

A teljes hossz 3940 mm, a szélesség 1745 mm, a magasság pedig 1500 mm. Ez egy kicsivel rövidebb és keskenyebb a Yaris, mint a vetélytársak többsége a B-szegmensben
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Új vezetéstámogató funkciók

 

A frissítéssel a Yaris is megkapta a legfejlettebb Toyota Safety Sense csomagot, illetve az azt kiegészítő Toyota T-Mate rendszert. Így a kisautó már megakadályozza a gázpedál téves lenyomásából fakadó véletlenszerű gyorsulást, és elkerüli el az ütközést, ha kereszteződésben kanyarodik be, és szemből jönnek. A ráfutásos ütközést elkerülő, aktív kormányzássegéd már frontális ütközések ellen is véd, továbbá a kocsi automatikusan csökkenti a sebességét, ha a vezető túl gyorsan készül kanyarodni, vagy lassabb járműhöz közelít. Szintén új funkció, hogy parkoláskor vészfékezéssel akadályozza meg a Yaris a véletlen koccanásokat, és az is, hogy figyelmeztető jelzést ad – hogy az utasok ne nyissák ki az ajtót – ha egy jármű vagy kerékpáros érkezik az álló autó mellé (ez feláras). A hátsó ülésen utazókra figyelmeztető rendszer pedig segít megelőzni, hogy véletlenül kisállatot vagy gyermeket felejtsenek a bezárt autóban. Életet is menthet az új vészmegállító rendszer, ha a vezető rosszul lesz vagy egyéb okból cselekvőképtelenné válik. Ha azt érzékeli a kocsi, hogy a vezető egy bizonyos ideig nem nyúlt a kormányhoz, nem fékezett vagy nem gyorsított, akkor kezdetben hangos és vizuális figyelmeztetéseket ad, és ha a sofőr továbbra sem reagál, akkor finoman megáll az autó, bekapcsolja a vészvillogót és kinyitja a zárakat.

Mennyire praktikus?

Az elöl lévők 21 mm-rel alacsonyabban, és a megnövelt szélesség miatt 20 mm-rel távolabb ülnek egymástól, mint a 2020 előtti Yarisban
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Az nem változott a frissítéssel, hogy a negyedik generációs Yaris a Toyota moduláris, skálázható platformjának legkisebb változatára épül, amely TNGA-B néven ismert. Ennek köszönhetően 5 mm-rel rövidebb, 50 mm-rel szélesebb és 40 mm-rel alacsonyabb, mint a 2010 és 2020 között gyártott közvetlen elődje, de a lényeg, hogy 50 mm-rel hosszabb a tengelytávja, ami nagyobb belső teret biztosít. Ez a Yaris-generáció mintegy 20 kg-mal könnyebb, mint az előző, ugyanakkor 37 százalékkal merevebb is, és a súlya nagy része lejjebb koncentrálódik a vázban. Azonban a Yaris 

még így sem olyan tágas, mint például egy Dacia Sandero vagy egy Skoda Fabia,

de négy 180 centis felnőtt viszonylag kényelmesen elfér benne, a hátul ülők lába be tud csúszni az első ülések alá, és a 286 literes csomagtartója sem vészesen kicsi (a hibrid rendszer akkuját nem itt helyezték el).

Milyen vezetni?

Alig gyengébb és lassabb, mint egy 15-20 éve egy tipikus kis hot hatch
Fotó: Toyota

A 130 lóerős hibrid Yaris végsebessége 175 km/h (a 116 lóerős hibridnek szintén), a 0-ról 100 km/h-ra 9,2 másodperc alatt gyorsul fel (116 LE: 9,7 mp), a WLTP szerinti fogyasztás 3,8-4,3 liter (116 LE: 3,8-4,9 l). Már ezekből a számokból is ki lehet találni, hogy ez a legújabb „öntöltő” hajtásrendszer remekül sikerült. 

A legtöbbször csendes és erős, de mindig nagyon gazdaságos.

A benne lévő másfél literes benzinmotor a Corollában található kétliteres, négyhengeres háromhengeres változata, ugyanúgy Atkinson-ciklusú, és magas, 14:1-es sűrítési aránnyal dolgozik. Ez már eddig is így volt, a döntő változások a hibrid hajtás elektromos részében történtek. 

A Premiere Edition utastere az exkluzív Neptun Kék fényezéshez illő kék varrásokkal és gyémántmintás ülésekkel van díszítve
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Erősebb és nyomatékosabb lett a villanymotor, a hátsó ülés alatt pedig már a korábbinál könnyebb, de kétszeres visszatöltési kapacitással és nagyobb kimenő teljesítménnyel rendelkező lítium-ion akkumulátor található. Ennek hűtését már az utastéri levegő biztosítja, így 12 kilót spórolt meg a Toyota csak a külön hűtőkör mellőzésével. A Toyota szerint a nagyobb akkumulátornak és az erősebb villanymotornak köszönhetően az új Yaris az idő 80 százalékában tisztán elektromos üzemmódban működik a városi utazások során, és akár 130 km/órás sebességnél is képes leállítani a benzinmotorját rövid időközökre (a réginél ez csak 50 km/h alatt volt lehetséges). 

Ha muszáj, ideig-óráig két felnőtt hátul is elfér
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Tényleg érezhető, hogy sokkal nagyobb szerepet vállal a hajtásban az elektromos rész, mint korábban. Álló helyzetből lendületesebben, minimális késlekedés nélkül rugaszkodik el a Yaris, majdnem úgy, mint egy villanyautó. Olyan fürge, hogy a sokkal erősebb, start-stop rendszerrel szerelt benzin- és dízelmotoros luxusautókat is állva hagyja a lámpánál, ami remek móka tud lenni. Újdonság, hogy már a felhő-alapú navigációval is összedolgozik a hibrid hajtás, így például lejtő előtt direkt elhasználja az elektromos energiát (mert ott úgyis visszatermelődik), ha pedig torlódás közeleg, akkor tartalékol belőle, hogy a lassú haladást már villanyautósan tudja abszolválni.

Mennyire kényelmes?

Nem a legkönnyebb a digitális műszerfal konfigurálása, de a kép éles és jó felbontású
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A korábban a Toyota-hibridekre jellemző nyúlós befőttesgumi-érzés (magas fordulatszámon bömbölő motor, mégis alig növekvő sebesség) is szinte teljesen megszűnt az erősebb villanymotoros támogatás miatt. Sokat javult a rugalmasság is, 

80-120 km/h-ra már 8,1 másodperc alatt gyorsul

az új hajtású Yaris, két másodperccel hamarabb, mint a régi 116 lóerőssel. Egy idő után persze beindul a pörgős karakterű benzinmotor is, amelynek mély hangja padlógáznál sem hangosodik fel annyira, hogy zavaró legyen. A fokozatmentes eCVT erőátvitel miatt azonban az esetek döntő többségében alacsony fordulatszámon ketyegve, halkan, kevés vibrációval, rántások nélkül hajtja az első kerekeket. Az utastérbe beszűrődő, leginkább észrevehető zajok jellemzően inkább az elektromos részegységekből származnak. 

Jól mutatnak a 17 colos felnik, de rontják a rugózási komfortot
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A Yaris új hajtásláncának energikussága a közvetlen irányíthatósággal és a feszes futóművel kiváló kombinációt alkot, de a valódi vezetési élményhez egy több visszajelzést adó kormányzás és némi kipufogóhang azért még hiányzik. A 17 colos kerekekkel és a rövid rugóutakkal megáldott futómű nem tud minden úthibát semlegesíteni, de így sem kényelmetlen, és a téli menetpróbáról emlékszem, hogy a GR Sport felszereltségű Yarisok rugózása a 18 colos felniken rosszabb. 

Akinek a komfort az első, az válassza a 15 colos kerekű, magas oldalfalú abroncsokkal szerelt alapverziókat,

de azokból meg a dinamizmus fog hiányozni.

Árak, értékelés

Szélesebb és alacsonyabb a harmadik generációs Yarisnál
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Bárcsak minden autó faceliftje ilyen jól sikerülne. A teljesítmény, a vezetési élmény, a tudás és az aktív biztonság tovább fokozódott, miközben az üzemeltetési költségek alacsonyak maradtak (4,1 literre jött ki az átlagfogyasztás sok autópályával és klímázással). Rossz hír, hogy 

a 130 lóerős hibrid verzió csak a két legdrágább felszereltséggel érhető el, 10,38 millió forintért. 

A 116 lóerős hibrid Active felszereltséggel viszont már 8,4 millióért hazavihető, szintén alacsony fogyasztással és alapáron automata váltóval és klímával. A legdrágább (Executive) 116 lóerős és 130 lóerős Premiere Edition között közel 700 ezer forint az árkülönbség, de ezért a pénzért a fejlettebb hajtáson felül a kéttónusú fényezést és a szélvédőre vetítő kijelzőt is adja a Toyota. Egy hasonlóan jól felszerelt és takarékos, ráadásul 195 lóerős MG3 Hybrid+ Luxury akár 9,2 millióért is elhozható, de a kínai autó kidolgozása, hajtáslánca, vezetéstámogató rendszerei nincsenek a Toyota szintjén.