Renault Rafale E-tech hybrid 200 teszt

Vágólapra másolva!

A Renault új zászlóshajója kívül akkora, mint egy BMW X4-es, belül pedig, mint egy X6-os, de csak annyiba kerül, mint egy X2-es. Mindezek alapján az év ajánlatának tűnhet, ám azt sem árt tudni róla, hogy csak három hengerrel kapható, és hogy a franciás kényelem ígéretét nem tudja 100 százalékig beváltani.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autóteszt Caudron-Renault Rafale Renault SUV francia autó

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Fényes fekete a küszöb és a lökhárítók alsó része, hogy optikailag alacsonyabbnak látszódjon az amúgy 1,61 méter magas Renault
Fotó: Csudai Sándor - Origo / Csudai Sándor - Origo

Évtizedek óta kitartóan próbálkozik a Renault, hogy a német prémiumgyártókat megszorítsa az ő vadászterületükön, a felső-középkategóriában, ami nem egyszerű feladat, már csak a francia autókra vonatkozó régi előítéletek miatt sem.

Eddig az volt a taktika, hogy a nagy Renault-kban mindig volt valami furaság, csavar, amivel kitűnhettek az unalmas németek közül.

A 16-os, a 30-as, a „beszélő” 25-ös és a Safrane például ferdehátú, ötajtós karosszériával jött ki, ami merész húzás volt a szigorúan négyajtós (esetleg kombi) német konkurencia ellen. Bár a Safrane még 263 lóerős biturbó V6-ossal is kapható volt, inkább a kényelem volt a fő aduja, amit a szintén ötajtós, de merész formájú utódról, az ezredfordulón érkezett, sikertelen Vel Satisról is elmondható volt.

Renault zászlóshajók a Frégate-tól a Rafale-ig, az 50-as évektől napjainkig
Fotó: Renault

Utóbbival azonos műszaki alapokra építkezett az Avantime, amellyel a kupé buszlimuzin kategóriát próbálta megteremteni a Renault – még mérsékeltebb sikerrel, amit a 9000-nél kevesebb legyártott példány jelez. Aztán a 2010-es években megérkezett a dél-koreai Samsung által fejlesztett és gyártott négyajtós Latitude, amelynek egyetlen különlegessége az ionizáló klímaberendezése volt, de ez sem mentette meg a totális érdektelenségtől. Sokkal jobb próbálkozás volt francia fejlesztésű Talisman 2015-ben, kár, hogy a laikusok rendre összekeverték a jóval olcsóbb Mégane-nal.

Azonos alapokra épül, mint az Austral és az Espace, de 4 centivel szélesebb a nyomtávja, hogy jobban kanyarodjon
Fotó: Csudai Sándor - Origo / Csudai Sándor - Origo

E cikk alanyával, a Rafale-lal ilyen biztosan nem fog előfordulni, mert ennek formaterve már

a Gilles Vidal sztártervező által fémjelzett új Renault-formanyelv szerint készült,

tiszta lappal indítva. Kívülről nem látszik, de a testes SUV-kupé műszakilag az Austral és az Espace közeli rokonának tekinthető. Ugyanúgy a CMF-CD platformra épül, mint azok, de mindkettőnél hosszabb és szélesebb; a rugalmasan alakítható, elsőkerekes padlólemezből kihozták a maximumot a francia mérnökök (pont úgy, mint a kisautó platformos, de alsó-középkategóriás Symbioz esetében).

Hogy néz ki a legnagyobb Renault?

A Rafale név tisztelgés a Caudron-Renault C460 Rafale nevű, 1934-es, 505 km/h-s sebességével rekordot felállító, Renault-motoros vadászgép előtt
Fotó: Csudai Sándor - Origo / Csudai Sándor - Origo

Vidal 2020 előtt a PSA-nál alkotott, és nem is lehet letagadni, hogy ne lenne némi hasonlóság a Rafale és a Peugeot 408 között. Mindkettő egy kb. 4,7 méter hosszú emelt, ötajtós kupé, de a Renault egy hajszállal nagyobb, drabálisabb, pont annyira, hogy egy Audi Q5 Sportback, BMW X4 vagy Mercedes GLC Coupé mellett se kelljen szégyenkezni vele. Most tehát biztosra mentek a Renault-nál: nem kísérleteztek új karosszériaformával, hanem a mai legmenőbb kategóriát, az emelt terepkupékét célozták meg vele.

Renault Rafale, RenaultRafale, teszt, autóteszt, 2024.10.16. — Oldalról kék, szemből fekete a különleges hűtőmaszk
Fotó: Fotó: Csudai Sándor - Origo / photo: [ Sandor Csudai ] www.csudaisandor.com

Szépen váltakoznak a konvex és konkáv felületek az ajtókon, mutatós a kézírás-stílusú típusjelzés a csomagtérfedélen és a milliónyi Renault-rombuszból kirakott, oldalról nézve színesnek látszó 3D-s hűtőmaszk, de határozottan húzták meg az elöl-hátul LED-es lámpák vonalait is. Alapáron 20 colosak a kerekek (245/45-ös gumikkal), hogy szépen kitöltsék a hatalmas kerékjáratokat, és a karosszéria arányai is rendben vannak, jól mutat a lemezeken a 340 ezer forintba kerülő Alpine kék fényezés, amelyet mattban is lehet kérni (csak a lángvörös színnek nincs felára).

Milyen belül?

A belső tér ismerős lehet az Austral és Espace tulajdonosok számára, bár ez nem feltétlenül rossz dolog, mert a minőség közel van a prémium szinthez. Az egyik újdonság az Scénicből átvett okos hátsó kartámasz, amely egy pár pohártartót, két USB-C portot két kisebb rekeszt és két tablet/mobiltartót foglal magába az unatkozó gyerekek kedvéért. 12,3 colos a fektetett digitális műszerfal-kijelző, és 12 colos az álló helyzetű érintőképernyő, amelyen

a Google operációs rendszere fut

mobiltelefonos kezelhetőséggel, szép grafikával, remek felbontással és 50-féle támogatott alkalmazással. Szerencsére a klímapanel külön fizikai gombokat kapott a képernyő alatt, a menetirányt pedig az egyik jobb oldali bajuszkapcsolóval kell kiválasztani.

Rengeteg puha műanyag és ízléses díszítés (pl. francia trikolor varrás) emeli a hangulatot, kemény műanyagok csak az alsó fertályon fordulnak elő. Igényes részlet – esprit Alpine felszereltség esetén – a kék filccel burkolt ajtózseb, amelyben nem zörögnek a holmik, de ennél is menőbb az ülés felső részén lévő, a hangulatfény beállított színében pulzáló Alpine logó. A térkínálat a kupés tetővonal ellenére is több mint jó, ami főként a 2,74 méteres tengelytávnak köszönhető.

Még panorámatetővel is bőséges fejtér áll rendelkezésre egy 180 centiméteres számára elöl és hátul is,

és a lábtérre sem lehet panasz (hátul akár 30 centi is lehet). A csomagtartó is tágas a maga 528 literével, de több mint 100 litert veszít, ha a nagy akkus plug-in hibrid hajtást választjuk.

A 600 ezer forintba kerülő, 1,64 négyzetméteres Solarbay napfénytetőnek nincs elhúzható rolója (amivel 3 centi fejteret nyertek az utasok), mert az üvegre felvitt folyadékkristályok molekuláris szerkezete elektromos áramra reagál. A kilenc szegmensre osztott felület igény szerint opálossá, átlátszatlanná tehető egy kapcsolóval (vagy hangutasítással, a Google Assistant segítségével), így másodpercek alatt védelmet kaphatunk a napsugárzás ellen.

Mit tud a technika?

Az „öntöltő” Rafale E-Tech egy 130 lóerős, 1,2 literes, háromhengeres turbófeltöltős benzinmotort kombinál egy 68 lóerős „hajtó” villanymotorral, valamint egy másik, kisebb (34 lóerős) villanymotorral, amely a motorindításért, a fékenergia-visszatáplálásért, valamint a szinkrongyűrűk és tengelykapcsoló nélküli váltóban a fokozatok kapcsolásáért felel (négy tartozik a benzin, és kettő a hajtó villanymotorhoz).

A hajtásrendszer 198 lóerős teljesítményt ad le, ami 8,9 másodperces gyorsuláshoz és 180 km/h-s végsebességhez elegendő

az extrák nélkül 1,6 tonnánál könnyebb autóban. Ez a köbcentik és a hengerek számát nézve szép teljesítmény, azonban a prémium SUV kupé kategóriában elég harmatos szint. A leglomhább hasonló BMW, a 184 lóerős X4 20i xDrive például 8,4 másodperces gyorsulással és 215 km/h-s végsebességgel rendelkezik.

Csendesen suhan, de az úthibákat megérzik az utasok
Fotó: Csudai Sándor - Origo / Csudai Sándor - Origo

Vezetés közben a Renault erősebbnek érződik, mint amire a menetteljesítmények alapján számítottam, mert a rendszernyomatéka tekintélyes 410 Nm, és az alul is erős villanymotor sokat segít be a benzinmotornak, sőt, önállóan is képes hajtani (legfeljebb 130 km/h-val, a kis, 2 kWh-s akku miatt nem tartósan).

Sokat fejlődött a Renault körmös kapcsolású váltóval szerelt E-tech hibrid rendszere

az 2019-es bemutatása óta: finomabban és gyorsabban mennek végbe a váltások, így az sem zavaró, hogy a vezető nem tud beleszólni. Ami viszont nem változott, hogy néha a legváratlanabb helyzetekben indul be a benzinmotor, hogy töltse az akkut, viszont olyan gondos a hangszigetelés, hogy ez sem túl zavaró.

Kissé kiszámíthatatlan a hajtáslánc, mert van, hogy a gázpedál legkisebb simogatására már beröffen a kis háromhengeres, máskor meg hiába tapossa az ember a gázt, villannyal megy a Rafale, amíg lehetséges. Nyilván az akku töltöttségétől függ leginkább a pillanatnyi hajtásmód, de ez akkor is megszokást igényel, viszont ami jó, hogy a sebességváltó miatt a fokozatmentes hibridekre jellemző, állandó fordulatszámon történő motorbőgésre és a nyúlós érzésre nem kell számítani gyorsításkor.

Ha nem is túl fürge, legalább dízelesen takarékos az öntöltő hibrid hajtás:

az autópályát és várost 1:2 arányban tartalmazó tesztúton 6,3 literes átlagfogyasztás jött ki, de spórolósabb stílusban, több lakott területtel talán a gyári 4,7 literes adat sem elérhetetlen.

Van benne egy műszaki különlegesség

Az összkerék-kormányzásnak köszönhetően a fordulókör átmérőke ugyanúgy 10,4 méter, mint a Cliónál
Fotó: Csudai Sándor - Origo / Csudai Sándor - Origo

A hármas Laguna óta megszokhattuk a Renault-tól, hogy a csúcsmodelljeit felszereli összkerék-kormányzással is, ami a Rafale-ból sem hiányzik, és az esprit Alpine felszereltségnél felárat sem kérnek érte (az alap Techno-hoz 650 ezer forint). Kisebb tempónál az első kerekekkel ellentétes irányba (maximum 5 fokban), nagy tempónál az elsőkkel megegyező irányba (1 fokos szögben) fordulnak el a hátsó kerekek egy villanymotoros aktuátor segítségével.

A vezetőnek 13 (!) lépésben van lehetősége a saját ízlésére hangolni a rendszert,

de nem a kitérés szöge, hanem csak a reakcióidő változik. Az agilisnak mondott szélső értékeknél már meglehetősen idegessé válik a Rafale fara a kanyarokban, az autó természetellenes mozgása ilyenkor kicsit a hipermarketes bevásárlókocsikét idézi. A hosszú, elnyújtott kanyarokban többször is bele kell korrigálni a nagyon direkt áttételezésű, de szintetikus kormánnyal az ívbe, de az tény, hogy roppant fordulékony lesz a 4Control rendszertől a Rafale, és az éles kanyarokat gyorsabban és kisebb dőléssel tudja bevenni, mint a csak elöl kormányzott konkurensek.

Sajnos a Renault nem elégedett meg a négykerék-kormányzással, hanem hatalmas kerekekkel és feszes rugózással is jelezni kívánta, hogy a csúcsmodell a vezetni szerető sofőröknek szól. Ennek eredményeképp a keresztbordákon, kisebb úthibákon, csatornafedeleken bizony ráz az autó, csak akkor válik kellemessé a futás, ha már van egy kis tempó, vagy hosszabb úthullámokkal találkozik a hátul is független futómű. Megoldást jelenthet erre a problémára a kameravezérelt adaptív lengéscsillapítás, amely többek között figyeli az autó előtti útszakaszt is, hogy a burkolat minőségéhez igazítsa a gátlók feszességét. Kár, hogy csak a Rafale PHEV csúcsfelszereltségű (Atelier Alpine) változatához jár ez az aktív futómű, a tesztelt öntöltő hibridhez felárért sem kínálják.

Árak és értékelés

Ha valaki egy olyan családi SUV-ot keres, amely sportosan vezethető, a Rafale nem igazán neki való. Pedig jól tapad a kanyarokban, és a négykerék-kormányzás miatt agilisan is fordul, de összességében

ez egy olyan SUV, amely úgy próbál sportosnak tűnni, hogy valójában nem az.

A közel 200 lóerő nem számít soknak egy ekkora autóban, kézzel váltani nem lehet, és a hibrid hajtás is inkább akkor van elemében, ha takarékosan, a forgalom ritmusát tartva vezet valaki. Nyilvánvaló, hogy a magas építésmód miatt feszes a futómű, aminek bizony a rugózási komfort látja kárát, amely messze van a francia autóktól elvárttól.

Pedig amúgy szerethető autó a nagy Renault, mert igényes a belseje, kényelmesek az ülései, fejlett a technikája, és minden szögből jól néz ki. Még az ára sem eltúlzott, mivel október végéig 17,25 millió forinttól el lehet hozni (Techno felszereltség, 4Control nélkül), utána pedig a bevezető kedvezmény megszűnésével 1,5 milliót fog drágulni. Viszont

azonos felszereltség esetén csak 1,5 millió forint a 100 km-t elektromosan is megtenni képes PHEV hajtás felára,

így az immár zöld rendszám nélkül jobb vételnek tűnik, mint az öntöltő hibrid. A 6,4 másodperces gyorsulásra képes konnektoros hibridben nem csak a benzinmotor erősebb 20 lóerővel, de a hátsó tengelyre is beépítenek egy 136 lóerős villanymotort, így 300 lóerőre jön ki a rendszerteljesítmény, és szükség esetén megvalósul az összkerékhajtás.