A Made in Hungary autók fenegyereke - Cupra Terramar menetpróba

Vezettük a legújabb Cuprát, a VW-konszern legfiatalabb (és egyúttal legfiatalosabb) márkájának Győrben készülő szabadidő-autóját. Első benyomásaink alapján nem várható, hogy az audisok magasabb lóról tekintenének a benzinmotoros vagy hibrid „tesóra”, inkább büszkén kihúzhatják magukat, hogy ilyen családtagot fogadtak be a gyárba.

A Cupra megjelenésekor, vagyis nagyjából hat éve, izgatottan néztem az első hirdetési kreatívokat, nagyon vagánynak mutatták magukat a Seatból kinőtt sportos modellek. Akkor a spanyolok így fogalmaztak: azokat a vásárlókat célozzuk, akik nem szeretnének volumenmodellt vásárolni, 

inkább olyan egyedi autót keresnek, amely nem jön velünk szembe minden nap az utakon.

Utána azonban fordult a kocka, én akkor hidegültem el kicsit az első modellektől, amikor már szembe jöttek a magyar utakon. Nyilván ezt a személyes ízlésnek lehet leginkább betudni, de nekem akkoriban inkább tűntek egy-egy videójátékból kilépő gamer autónak, mint komolyan vehető, sportos négykerekűnek.

Ez a negyedik önálló Cupra modell a Formentor, illetve az elektromos Born és a Tavascan után, melynek már nincsen Seat-ikertestvére. Méreteit – és technikáját- tekintve főleg a VW Tiguanhoz áll közel
Fotó: Cupra

Majd eltelt ezzel a hozzáállással pár év, mire először beülhettem be egy Cuprába, nevezetesen a plug-in hibrid hajtású Leonba. A gamer fények és formák jelen voltak, de nagyszerű élmény volt vezetni, utazni vele; abszolút meggyőzött, bekerült a jóautók skatulyába. Azóta történtek további tesztkörök, méghozzá Seat-átiratok helyett a márka önálló tervezésű modelljeivel (ilyen például a Formentor vagy a Tavascan), szóval a menetpróbára már várakozással telve utaztam. Egyedül afelől volt némi kétségem, hogy van-e szükség egy újabb SUV-ra a piacon, illetve a márka kínálatában. 

Látványos a hátsó lámpák sok háromszög-motívumból álló grafikája, a márkajelzést is megvilágítják. A combosabb változatok VZ utóneve a spanyol veloz (gyors) szóból ered
Fotó: Cupra

Kalandorok ne kíméljenek!

Persze alaposan átgondolták ezt a kérdést a fejlesztők, és arra jutottak, hogy továbbra is annyira népszerű ez a kategória, hogy kötelező a trendet kiszolgálni és tovább építeni. A Terramar a klasszikus, méretes, családdal utazós SUV, itt nincs semmi kompromisszum a hátsó utasok komfortja vagy a csomagok mennyisége terén. Igaz, csak ötszemélyes változatban készül, de nem is lenne értelme harmadik üléssorral próbálkozni. Fő sarokszámait a 4,51 méteres hossz, az 1,86-os szélesség és az 1,58-as magasság jellemzi, természetesen az újdonság is a sokoldalú MQB Evo platformra épül. 

Markáns élet tagolják a karosszériát, kategóriájában az egyik legfeltűnőbb SUV. Jellegzetes formájúak a 18-20 colos, rézszínű felnik, a Terramar küszöbjeire és sárvédőíveire nem került fekete műanyag
Fotó: Cupra

A gyártó szerint magabiztos és sportos a Terramar megjelenése, mellyel könnyedén érzelmeket generál. Tény, hogy Barcelonában kanyarogva, vagy az autópályán haladva gyorsan felismerték a helyiek, hogy itt valami érdekes dolgot látnak, sokan fordultak az új modell után. A motorháztető ívei, a mélyre helyezett hűtőrács, 

a fényszórók és a logó háromszög alakú motívumai valóban különleges kiállást adnak az autónak,

segítve a magasabb pozícionálást is a piacon. Oldalról nézve jól mutatnak a lendületes vonalak, hátul pedig a kontrasztos diffúzor és a megvilágított logó hoz egyedi karaktert.

Új korszak a győri Audi Hungaria életében: miután 25 év után távoztak a legendás TT sportkupék és roadsterek, egy új márka SUV-modellje vette át a stafétát
Fotó: Cupra

Miénk a pálya, az autópálya

Először a 2,0 literes, turbós benzinessel ismerkedtünk autópályán és városi utakon: a viszonylag élénk forgalomban nem tudta megvillantani dinamikus arcát a Terramar, viszont jóleső nyugalmat jelentett vele minden egyes kilométer. Akkor igazán jó egy SUV, ha nem csak a stílust hozza, hanem tényleg támogatja a hosszú utakat, a komfortot, a könnyed vezetést. A spanyol (és némileg magyar) újonc 265 lóerejével és az összkerékhajtásával 100 km/óra felett is kifejezetten csendesnek bizonyult. Észrevétlenül teszi a dolgát a hétfokozatú DSG, a progresszív kormánymű egészen jól követi a vezető szándékait, a sportfutómű egyáltalán nem keménykedik ilyenkor. 

Formás a műszerfal és a középkonzol, de a kezelőszervek és az érintőképernyő alatti hőfokállító csúszkák egyértelművé teszik a VW-rokonságot. A kormányon lévő gombbal indítható a motor
Fotó: Cupra

Meggyőző a Sennheiser audiorendszer, igaz, már alapbeállítással is nagyon dübörögnek a basszusok. A vezető előtt egy 10,25 colos kijelző a műszeregység, ezt egészíti ki a head-up, illetve középen a 12,9 colos érintőképernyő. Sok minden állítható a kormányról, a hagyományos funkciókon túl a vezetési üzemmódokat is váltogathatjuk és személyre szabhatjuk innen. A városban kanyarogva érződik, hogy nagy autóban ülünk, betöltjük vele határozottan a sávokat. Sem a lendületes helyi sofőrökhöz való alkalmazkodás, sem a dugóban araszolás nem fárasztó, kellemes az autózás a Terramarral.

Rézszínű betétek az utastérben, ameddig a szem ellát. Természetesen indukciós a telefontöltő, hagyományos váltókar már nem lehet középen: a DSG előválasztója a jobb bajuszkapcsoló
Fotó: Cupra

Csípős fűszerezéssel az igazi

Persze a sportoságára is kíváncsiak voltunk, úgyhogy felvittük a traffipaxoktól mentes hegyi utakra és férfiasan vallatóra fogtuk. Egyedül a visszaváltásoknál tapasztalható hangyányi tétovázást tudom felhozni negatívumként, szépen muzsikált a vezetővel együtt 1750 kg-os, igen hatásos fékrendszerű Cupra. Nem billeg, nem akar kitörni, kifejezetten semlegesen viselkedik és nagyon jól halad - két kört is mentünk ugyanazon az útvonalon, annyira jó élmény volt tempósan kanyarogni. Persze, tegyük hozzá, az összesen ötféle hajtással elérhető Terramar egyik csúcsváltozatához volt szerencsénk. 

Bár kicsit alacsonyabb, mint a Tiguan, hátul felnőtteknek is kényelmesen el lehet férni – legalábbis a szélső helyeken. Látszik a tetőkárpiton, hogyan a fejtér növeléséhez két oldalon kimélyítették
Fotó: Cupra

A belépőt a 150 lóerős, fronthajtású lágy-hibrid jelenti, ebben 48V-os elektromos rendszer segíti az 1,5-ös eTSI motort. Felettük áll két változat a 2.0 TSI blokkal, 4Drive (vagyis 4x4) hajtással, 204 és 265 lóerővel. Ezek mellett elsőkerék-hajtású plug-in hibridek közül is lehet választani, 

az 1,5-ös benzinesre épülő rendszer 204, illetve 272 lóerős összteljesítményű.

Mindkettő akár 100 kilométeres e-hatótávra is képes, az akkumulátorok 50 kW-os egyenáramú gyorstöltéssel, illetve otthon 11 kW-os falidobozról tölthetőek. A két legerősebb változat csak sportos VZ kivitelben érhető el.

A csúcs benzinmotorral, hibrid rendszer nélkül GTI-elevenséggel mozog a kompakt SUV: mindössze 5,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra, és adaptív gátlók is járnak hozzá
Fotó: Cupra

Valamennyi Terramar alapáron DSG váltót kap, tehát manuális erőátvitel nem szerepel a kínálatban, miként (ezt talán többen hiányolhatják) dízelmotor sem. Ültünk amúgy az idehaza egyelőre korlátozottan elérhető lágy-hibrid alapmodellben is, mely kevésbé sportos ugyan, de egyáltalán nem jelent fájó kompromisszumot, teljesen jól, lendületesen lehet vele autózni. Ennek hazai indulóára 15,62 millió forint, melyből a konfigurátorban le lehet vonni az egymilliós kedvezményt, utóbbi a nagy teljesítményű, 21-23 milliós forintos VZ csúcsmodelleknél másfélszer ekkora összegre nő. 

Vajon honnan ered a típusnév?

 

Terramar a legrégebbi spanyol versenypálya, egy ma is még létező döntött, ovális kanyarral. Manapság már csak rendezvényhelyszínként használatos. Ez a neve annak a jólétet, szabadidőt és kultúrát támogató kertvárosnak is, amely Francesc Armengol iparmágnás támogatásával született meg a múlt század elején a Barcelona közeli Sitgesben egy pontos esztétikai és polgári modell mentén. Mostantól egy Cupra modell is viseli a Terramar nevet mindezek szellemiségében.

Régi, különleges hangulatú betonteknő: máig megvan az oválkanyar
Fotó: Cupra

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: