Ettől az Auditól már retteghet a 3-as BMW – Audi A5 menetpróba

A5 néven már régóta gyárt középkategóriás, kupé-jellegű modelleket az Audi, a szedánként és kombiként érkező új generáció azonban nem ezeknek, hanem a tömegeknek szóló A4-nek az utóda.

Alapáron adja az Audi az elektromos csomagtérajtó-mozgatást. Felárért láblendítéssel is vezérelhető, lámpa mutatja, hova kell rúgni a levegőben
Fotó: Audi

Már az elődökből, a B8-as és B9-es generációból is volt A5/S5, mégpedig kettő (kupé) és öt (Sportback) ajtóval is. Az új, B10-es A5/S5-ből azonban csak limuzint és kombit (Avant) gyárt az Audi, az új A4 egy hasonló mérerű elektromos autó lesz. Hogy tovább bonyolítsam a dolgokat, elárulom, hogy az új A5 limuzin a kupésan ívelt, hátracsúsztatott tetővonalával és az ötajtós, liftback kialakításával valójában sokkal közelebb áll a régi A5/S5 Sportback-hez, mint a klasszikus, háromdobozos, négyajtós A4-hez. Utóbbi egy fájóan unalmas, viszont igényes kidolgozású és technikájú autó volt, amely nem tudta felvenni a versenyt sportosságban egy 3-as BMW-vel, kényelemben és fényűzésben pedig egy C-osztályos Mercedesszel, de ügyesen egyensúlyozott a két világ között, és megtalálta a maga vevőkörét, amelyet a két másik német prémiummárka harsányabb imázsa nem vonzott. 

Jócskán szélesebbnek és laposabbnak tűnik elődjénél, pedig csak 13 mm-rel lett szélesebb, és 24 mm-rel magasabb is
Fotó: Audi

De úgy tűnik, az Audi nem elégedett meg a harmadhegedűs szereppel, az új A5 fejlesztésénél ugyanis a modern technika és 

a merészebb külső-belső dizájn legalább akkora hangsúlyt kapott, mint a korábban sok kritikát kapott vezethetőség,

amelynek javításáért szokatlanul nagy erőfeszítéseket tettek. Ez az első ingolstadti modell, ami a belső égésű motoros Audik számára fejlesztett új PPC platformra épül, bár a rossz nyelvek szerint inkább csak a régi MLB Evo padló átdolgozásáról van szó. Egy biztos, az A5 nagyot nőtt a modellváltással, a hosszúsága (483 cm) 6,7 centivel, a szélessége (186 cm) 1,3 centivel, a magassága (144,4 cm) 2,4 centivel, a tengelytávja (290 cm) 8 centivel lett nagyobb.

Hogy néz ki?

4 mm híján ugyanolyan hosszú, mint az ezredforduló idején gyártott A6 nemzedék, a C5. A profilja alapján a négyajtós kupék közé is sorolhatnák
Fotó: Audi

Első látásra felismerhető, hogy Audit látunk, de valahogy arányosabb, jobb kiállású az új A5, mint az elődei, mivel laposabb és szélesebb azoknál. Ugyanakkor puhábbak is a vonalai, már az oldalt végigfutó, hullámzó élt is mellőzték róla, a hagyományos markolatkilincseket pedig villanyautókon látható, mikrokapcsolós, ajtóba belesimuló odúkra cserélték a kedvezőbb légellenállás érdekében (az alaktényezőt nem árulta el az Audi). Elöl és hátul is látványosan domborodnak a sárvédők, de nem olyan agresszíven, mint például egy RS 3-on, hanem szépen, lekerekítetten és folyékonyan, ahogy az 2024-ben elvárható. Olyan sportos az összhatás, hogy 

az S-Line optikai csomagos kivitelt és a valódi, erős S5-öt sosem volt még ilyen nehéz megkülönböztetni egymástól.

Hátulról még csak-csak segít a négy öblös ovál kipufogóvég (a mezei A5-ösön két szögletes van, de legalább mindkettő valódi, a vásárlóknak ugyanis nem tetszett a kamu cső az előző generáción), de elölről csak a hűtőmaszk méhsejt mintás blokkjainak alig észrevehető, ezüst betétei árulják el, hogy a 367 lóerős V6-os csúcsverzióval van dolgunk.

Kombiként is jól mutat, pláne, ha S5-ként látjuk. A sportverziót egy 367 lóerős V6-os benzines turbómotor hajtja
Fotó: Audi

A fénytechnikában mindig úttörő Audi előre Mátrix LED fényszórót digitális nappali menetfénnyel, hátra pedig második generációs digitális OLED lámpákat kínál felárért az új A5-höz. Utóbbiak jelentik a nagyobb durranást, ezekkel ugyanis a kocsi hátsó része tulajdonképpen egy vörös kijelzővé alakul át, amit a hat darab digitális panel több mint 360 szegmense tesz lehetővé. Ez tízszer annyi, mint az előző A4/A5 szériánál, ezért a vezérlésükhöz már egy külön számítógép szükséges. 

Meseszépek és nagyon okosak a feláras OLED hátsó lámpák
Fotó: Audi

Olyan szépen vibrál az OLED-lámpa, mint egy izzó lávafolyam

(az össz-fényerő állandó, de a különálló szegmensek fényereje folyamatosan változik benne), és olyat sem láttam még máshol, hogy az első-hátsó fénygrafika dizájnját a vezető választhassa ki, mégpedig nyolc lehetőség közül (emiatt sem lesz könnyű felismerni hátulról egy új A5-öst). Valószínűleg egy vagyon lesz megrendelni és törés esetén cserélni is ezeket az OLED hátsó lámpákat, de tény, hogy elképesztően látványosak, és az autó elhagyásakor és kinyitásakor lejátszott fényjátékaik is emlékezetesek. Sőt, a Car-to-X kommunikáció fő eszközei is ezek a fényforrások, a hátul jövők számára vetített kommunikációs fényeikkel, ábráikkal (pl. túl közel vagy, veszély, műszaki hiba, köd) a biztonságot is növelik.

Mivel a tengelytávon többet nyújtottak, mint a teljes hosszon, a túlnyúlások lettek kisebbek. Főleg elöl tűnik úgy, mintha a kerekek közelebb lennének a kocsi sarkaihoz, amelyeket persze jól le is kerekítettek, hogy srégen nézve még kisebbnek látszódjanak az első túlnyúlások. Bár az A5 továbbra is hosszában hordja a motorjait (ellentétben a konszernen belüli VW Arteonnal, Passattal és Skoda Superbbel) és 

alapvetően elsőkerék-meghajtású, de ez már nem igazán látszik rajta

a hátratolt A-oszlopoknak, a hosszabb géptetőnek, a rövidebb első túlnyúlásoknak és a merészen kiszélesített hátsó sárvédőknek köszönhetően. 

Milyen belül?

Sokak bánatára több a kijelző, kevesebb a gomb. A világításkapcsoló egy zsúfolt panelben kapott helyet, amely az ajtóra szorult
Fotó: Audi

A hosszában beépített motor előnyei az MQB-alapokra épített házon belüli vetélytársakhoz képest az igényesebb első futómű, a hátra sok (max. 70 százalék) nyomatékot adni képes Quattro-hajtás, a hátránya viszont a szűkebb utastér. Persze minden relatív: 

ez az új A5 majdnem olyan hosszú, mint az ezredfordulón gyártott A6, a tengelytávja meg 14 centivel nagyobb is, így belül sem kell szorongani,

a hátsó lábtér akkora, hogy két 185 centis felnőtt gond nélkül elfér egymás mögött. Igaz, hogy a Superb-ben két 190 centis is, de az már fölösleges helypazarlás. Belül tehát jóval tágasabb lett az A5 az elődeinél, de ez nem mondható el a csomagtartójáról. A 445 illetve 476 (Avant) liter eleve azt jelenti, hogy 15, illetve 19 literrel ment össze a poggyásztér, de ha valaki összkerékhajtást is rendel, akkor már csak 417, illetve 445 literrel gazdálkodhat, ami nevetségesen kevés például egy Skoda Superb 645/690 literéhez képest. 

Ablakkal együtt nyílik a csomagtérajtó a limuzinnál is, hasonlóan, mint a régi A5 Sportback-nél. A csomagtartó kisebb lett, az összkerekes verzióé csak 417 literes
Fotó: Audi

Ha van olyan terület, amelyben eddig az Audi biztosan verte a BMW-t és a Mercedest is, az a belső tér minősége, átgondoltsága, összerakottsága volt. Ebből az előnyből valamennyit most feladott Ingolstadt amiatt, mert szinte minden gombot eltávolítottak, és a képernyők számát és méretét is megnövelték. 

A kevesebb gomb kevesebb olyan helyet jelent, ahol az Audi csillogtathatja tudását

és szakértelmét a belső tér anyagait, finoman kattanó kapcsolóit illetően (már külön klímapanel sincs), és ezt a hiányt az sem pótolja, hogy a központi képernyő érintésének van haptikus visszajelzése, ami ujjbeggyel érezhető. 

Az S sportülés szövetkárpittal is nagyon kényelmes és mélyre engedhető. A Bang & Olufsen csúcshifinek az első ülések fejtámláiban is vannak hangszórói
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Továbbra is szép a kormány mögötti 11,9 colos „virtual cockpit”, amely mellé ezúttal egy gigantikus, hűtőmaszk alakú, 14,5 colos, ívelt kijelzős érintőképernyő került. Ha ez nem lenne elég, az opciós HUD méretét is 85 százalékkal növelték meg, és 

már lehet kérni az első utas elé is egy 10,9 colos érintőképernyőt,

amely olyan szögben áll, hogy a vezető ne lássa. 

Már az utas elé is lehet képernyőt rendelni. Sok értelme nincs, de menő
Fotó: Audi

Akár Youtube-ozásra is használható ez a negyedik kijelző, de valamiért a klímát nem lehet róla állítani. A Google-alapú operációs rendszer gyors, sok letölthető appot és könnyű kezelhetőséget kínál, valamint beépített ChatGPT-vel felvértezett hangasszisztenst is, amely már állítólag 800 autófunkcióhoz biztosít hozzáférést szóban. 

Mit tud a technika?

A nagyobb méretek, a több extra és a jobb biztonság 

tekintélyes, 190-225 kilós tömegnövekedést eredményezett az A4-hez képest:

 most a fronthajtású alap benzines A5 is 1695 kilót nyom üresen, a hathengeres, összkerekes, lágy hibrid S5 viszont már fél mázsa híján eléri a két tonnát. Nem csoda, hogy az átdolgozott (Miller-ciklusú működés, változó geometriájú turbó, magasabb befecskendezési nyomás, kisebb súrlódás), de változatlan teljesítményű (150 és 204 lóerő) kétliteres benzinmotorokkal nagyjából egy másodpercet romlottak a gyorsulási adatok és egy literrel az átlagfogyasztások a régi A4-hez képest. Most a lomha 150 lóerős alapmotorral 9,8 másodpercig tart a gyorsulás és 7,5-6,6 liter az átlagfogyasztás a WLTP ciklus szerint, azonban a 204 lóerőssel a gyorsulás két másodpercet javul változatlan fogyasztás mellett.

Hátul már majdnem olyan tágas, mint az aktuális A6
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A szintén 204 lóerős, 400 Nm nyomatékú 2.0 TDI-nél viszont el tudták érni, hogy a papíron változatlan motorerő ellenére nem lett rosszabb a gyorsulás és valamelyest (akár 0,38 literrel is) még csökkent is az átlagfogyasztás. Hogy mi a trükk? 

Még csak a dízel A5-ök kapják meg az Audi új „lágy” hibrid rendszerét (MHEV plus),

amely a szokásos szíjhajtású indítómotor-generátoron felül egy ún. hajtáslánc generátorral is rendelkezik. Utóbbi egy, a váltó kihajtásánál található villanymotor, amely rövid távokon önállóan is képes mozgatni az Audit, ha 24 lóerőnél nincs szükség nagyobb teljesítményre (dugóban araszolás, tolatás, parkolás, egyenletes tempójú gurulás/vitorlázás max. 140 km/h-val). A másik előnye, hogy akár 25 kW teljesítménnyel képes rekuperálni, amivel nem csak az új, 1,7 kWh-s lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátort tölti fel villámgyorsan, de az erős motorfék-hatás miatt sok esetben az üzemi fékrendszer feladatát is átveszi. 

Az MHEV plus hibrid rendszer hajtáslánc-generátornak hívott 24 lóerős villanymotorja a váltó kihajtásához kapcsolódik, és önállóan is képes hajtani a kocsit
Kép: Audi

Egyébként annak ellenére, hogy a fékpedálnak nincs mechanikus kapcsolata a hidraulikus rendszerrel, és hogy sok esetben csak a villanymotor fékez, a fékpedál érzete kimondottan jó és feszes, és a nyomáspontja is pontosan érezhető, továbbá az sem hátrány, hogy vészhelyzet esetén 0,15 mp alatt felépül a maximális fékerő. Az Audi védjegyének számító Quattro összkerékhajtás sem úszta meg változtatás nélkül: már csak a Quattro Ultra rendszer rendelhető (kb. 950 ezer forintért), amelyben központi mechanikus differenciálmű helyett egy elektromosan vezérelt tengelykapcsoló található, amely kizárólag akkor vonja be a hátsó tengelyt is a hajtásba, ha szükséges.

A műszerfal teljes szélességében végigfutó „dinamikus interakciós fény” alapvetően a hangulatfényt biztosítja, de az irányjelzést is mutathatja futófénnyel, és pirossal különféle veszélyekre (ráfutás, hátulról érkező kerékpáros stb.) is figyelmeztethet
Fotó: Audi

Ott volt a menetpróbán a 

30 millió forintos alapárú S5

is, de sajnos lemaradtunk a vezetéséről, mert a kollégák nem vitték vissza időben a csereállomásra. A BMW M340i és a Mercedes-AMG C 43 ellenfeléről annyit érdemes tudni, hogy az elődjével ellentétben csak benzinmotorral kapható Európában is: a háromliteres, turbós V6-os teljesítménye 354-ről 367 lóerőre, a nyomatéka 500-ról 550 Nm-re emelkedett, és ehhez jön még 24 lóerő a széria MHEV plus hibrid rendszertől. Szintén alapáron jár a Quattro-hajtás a hátul nyomatékvektorozó Sport differenciálművel, a korábbi nyolcfokozatú Tiptronic automatát viszont hétfokozatú duplakuplungos S-tronic váltóra cserélték. Az üresen 1,95 tonnás sportlimuzin/sportkombi 4,5 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra, az átlagfogyasztása (WLTP) mégis csak 7,4-8,0 liter.

Polgári Audit rég volt ilyen jó vezetni

Ez az első nem elektromos Audi, amelyben a kipörgésgátló a villanyautókhoz hasonlóan közvetlenül a motor fordulatszámának csökkentésével éri el a tapadás visszatérését, ami precízebb, gyorsabb, finomabb vezérlést teszt lehetővé
Fotó: Audi

Hogy a hiányzó elektromos támogatás és a kisebb nyomaték ellenére mégis a benzines, és nem a dízel A5-öt volt jobb vezetni a Nizza melletti nemzetközi menetpróbán, az két dolgon múlott: a négyhengeres TDI alapvetően kellemetlen hangja valamiért sokkal erősebben szűrődött be az utastérbe, mint pl. egy új Passatban, és az is nagyon érezhető volt, hogy TFSI motorral 135 kilóval könnyebb a kocsi, ráadásul ennek a tömegnek a nagy része az első tengelyről jön le, ami semlegesebb súlyelosztást jelent.  

Kifejezetten jót autóztam a benzines A5 Quattróval

 azon a kanyargós országúton, ahol a Goldeneye c. Bond-film egyik legjobb jelenetét vették fel (Pierce Brosnan egy Aston Martin DB5-tel, Famke Janssen egy Ferrari 355 Spiderrel száguldott), még úgy is, hogy mellettem nem Moneypenny, hanem a speedzone-os Göbölyös Zsolt ült. Persze a dízelnek is van előnye: ha 80 százaléknál jobban lenyomjuk a gázpedált, bekapcsolódik a 24 lóerős villanymotor is a hajtásba, ha pedig elengedjük a gázt, akkor álló dízelmotorral, villanyhajtással vitorlázik az A5 úgy, hogy a sebessége nem csökken. Az 5,5-4,8 literes átlagfogyasztású TDI mellett szól az is, hogy a 60 literes tanknak köszönhetően akár 1250 km is lehet a hatótávja.

Az adaptív futómű rendkívül széles tartományban képes a lengéscsillapítók feszességének változtatására
Fotó: Audi

Sokat dolgoztak az Audi mérnökei azon, hogy javuljon az A4-ben sok kritikát kapott, élettelen kormányzás: torziós rúddal merevítették ki a kormányművet és a rögzítéséből mellőzték a gumi alkatrészeket, merevebb az első futómű bekötése, csökkent a kormánymű belső súrlódása, és minden változatnál progresszív az áttételezése. Tényleg több információ jön az első kerekek tapadásáról, és közvetlenebb az áttételezés, mint korábban, de azért az Audikra jellemző sterilitás még nem tűnt el teljesen. A gyár szerint az A5 viselkedése 

határhelyzetben a neutrális és a túlkormányozott között mozog

attól függően, hogy a menetstabilizálót teljesen vagy részben kikapcsolják-e, hogy a normál, vagy a 20 mm-rel ültetett S sportfutóművel rendelkezik-e a kocsi, illetve, hogy az adaptív lengéscsillapítás is benne van-e. Jelentősen kitolták az állítható gátlók szélső értékeit, vagyis a kényelmes még puhább, a sportos még feszesebb, mint a régi A4-ben. 

Az Avant csak 15 kilóval nehezebb, mint a szedán. De egy összkerekes dízel kombi így is 1,9 tonna üresen
Fotó: Audi

A tükörsima francia utakon nem lehetett panasz a rugózásra még a korábbinál nagyobb, 20 colos kerekekkel sem, ha pedig arra van szükség, akkor kemény futóművel, minimális oldaldőléssel lehetett bevenni a kanyarokat. Sok apró módosítást (áthangolt, gyorsabban reagáló lengéscsillapítók, nagyobb első kerékdőlés, merevebb segédkeret-rögzítés hátul és lengőkar hátul) hajtott végre a futóművön az Audi, hogy megszűnjön az alulkormányzottság és nőjön a vezetési élmény, és az intézkedések elsőre sikeresnek tűntek nekem. 

Árak, összegzés

A kerekek 17-20 colosak lehetnek, a 19 coltól kérhetők roppant jól tapadó Goodyear Eagle F1 sportgumik is felárért
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A 150 lóerős benzines A5 

alapára 16,346 millió forint,

ami 123 ezer forinttal több a 156 lóerős BMW 318i, viszont 1,75 millióval kevesebb a 170+23 lóerős Mercedes-Benz C 180 alapáránál. Az Avant karosszéria felára kb. 700 ezer Ft, a 204 lóerős benzinmotoré 1,3 millió Ft, a 204 lóerős „lágy” hibrid dízelé 2,3 millió Ft, az összkerékhajtásért pedig 907 ezer forintot kérnek. Összességében a benzines A5-ösök kb. 8, a dízelek 11 százalékkal drágultak a kifutó A4-eshez képest, ami a nagyobb méreteket, a fejlettebb technikát, a jobb vezethetőséget és a gazdagabb felszereltséget (széria az automata váltó, a motoros csomagtérajtó, a vezeték nélküli telefontöltő, a 14,5 colos érintőképernyő, a digitális műszerfal és a navigáció is) figyelembe véve reális különbség. Magyarországra 2025 első negyedévében érkeznek az első példányok, az előrendeléseket már felveszik a típusra.

Nincs már kamu kipufogó, mert az elődnél a vevők viszolyogtak tőle
Fotó: Audi

Az Audinál láthatólag gondban vannak a névadási rendszerekkel. Legutóbb hét éve nyúltak bele a szisztémába, és akkor vezették be, hogy a modelleket a teljesítményük alapján 30-as (110-130 LE), 35-ös (150-163 LE), 40-es (170-204 LE), 45-ös (230-252 LE), 50-es (286-313 LE), 60-as (435-462 LE), illetve 70-es (544 LE<) számjelzéssel látják el. Különösen a 30-as szám volt sokaknak zavaró, mivel a háromliteres TDI-re vagy TFSI-re gondoltak, holott csak egy másfél vagy kétliteres négyhengerest kaptak. Szakértő nélkül nehezen igazodtak ki a kínálaton a vásárlók, ezért egy újabb átalakításra szánta rá magát az Audi. Mostantól a belső égésű motorral szerelt modellek páratlan, az elektromosok páros számmal lesznek jelölve az A vagy Q betű után (1-9-ig), a motorizáltságra pedig a kW-ban megadott, kerekített szám utal majd, utóbbit azonban csak a katalógusokban és a konfigurátorokban adják meg, a kocsik hátuljára nem fogják felírni. Ennek az új rendszernek a kedvéért kellett a 45 éve meglévő középkategóriás modellszériát – amelyet 25 évig 80-asnak, majd 20 évig A4-esnek hívták –, most A5-re átnevezni.