Az egész VW-konszern legáramvonalasabb autója az Audi A6 e-tron Sportback

Rengeteget dolgoztak a formatervezők a Cw 0,21-es légellenállási tényező megvalósításán. Az A6 e-tron Avant Cw 0,24-et tud.

Fotó: Audi

Jelenleg két nagy trend van az autóiparban: a vásárlók szabadidő-autókra vágynak, a politika pedig erőlteti az elektromos átállást. Minden gyártó próbál megfelelni ezeknek az elvárásoknak, az Audi például kettéosztja a kínálatát. A jól ismert, páros számra végződő neveket a villanyautók kapják, a belső égésű motor pedig az eddig rétegmodelleknél megjelenő páratlan modelljelölésekkel élnek meg legalább egy generációt. Most már egészen jól képet tudunk alkotni arról, mit jelent ez a gyakorlatban, hiszen pár héttel ezelőtt bemutatták a szedán és kombi formában választható A5-öst, most pedig itt a villanyautóvá átalakult Audi A6/S6 e-tron. Ezt 2021-ben még 2023-ra ígérték, de csak most készült el a műszaki alap, amelyet a korábban megismert akkumulátoros-elektromos hajtású Q6 e-tron is használ.

Fotó: Audi / TSP

Sokat dolgoztak a formatervezők a karosszérián, egyrészt azért, hogy a padló alá épített akkumulátor miatt megváltozott arányokat palástolják – elöl, oldalt és hátul is feketére fényezett betéteket használnak e célra –, másrészt a légellenállás javítása érdekében. Az okoslámpák segítségével menüből változtatható a menetfények megjelenése, felszereltségtől függően adják a világító hátsó márkajelzést. A műszerfalon a 11,9 colos műszeregység mellett 14,5 colos központi érintőképernyő és egy 10,9 colos anyósülés előtti képernyő kap helyet, utóbbinál sebességfüggő a látószög – menet közben a vezető nem látja az itt megjelenő képet (adást). Új generációs a fel-a-fejjel kijelző, amely élőképszerűen tudja megjeleníteni például a navigációs utasításokat, azaz pontosan oda rajzolja be a haladási irányt, amerre a valóságban menni kell. Fizikai kapcsolók az első ülések közötti konzolon, a kormánykeréken és az ajtókárpiton találhatóak, az üvegtető opálosra kapcsolható.

Fotó: Audi

Nem csak az Audi, de az egész VW-konszern legáramvonalasabb autója lett az A6 e-tron Sportback, amelynél Cw 0,21 a légellenállási tényező, az A6 e-tron Avant kombinál a Cw 0,24 – ennél a karosszériaformánál ez nagyon jónak számít. Az áramvonalas karosszériával egyébként még a retró-trendet is kiszolgálja az Audi, hiszen a nyolcvanas években a 100-as (1983, Cw 0,30) és a 80-as (1986, Cw 0,29) is rekordértéket tudott. Andreas Lauterbach és Matteo Ghelfi csiszolták a karosszériát, szorosan együttműködött velük a felnikért felelős Andreas Valencia Pollex. Nem csak fizikailag használták sokat a szélcsatornát, de több mint 1300 virtuális áramlástani vizsgálatot is végeztek, mire tökéletesítették a megjelenést. Sokáig tartott például a karosszéria oldalánál lévő légfüggönyt előállító légterelők églegesítése, hiszen a síkból minél jobban kiálló légterelő-perem hatékonyabb, de rontja a légellenállást. Aztán ott a hátsó kerekek kérdése, a futóműért felelős mérnökök a lehető legszélesebb nyomtávot akarják a jó úttartás érdekében, az aerodinamikán dolgozó szakemberek pedig szeretnék a lehető legszűkebbre venni a karosszériát.

Fotó: Audi

Viszonylag éles peremben végződik az oldalfal, a lemezről gyorsan leváló légáram kevésbé turbulens – ezzel 0,008-cal javítják a Cw értéket, a hatótávolság 8 km-t nő. A Singleframe hűtőrács alatti fekete betétben található a vezérelt nyitású légbeömlő – ezzel 0,012-vel javítják a Cw értéket, a hatótávolság 12 km-t nő. Nem egyszerűen csak beburkolták a padlót, de ott is vannak légáramlást irányító bordák. A kerekek előtti légterelő-lapok formáját külön készítették a Sportback és Avant karosszériákhoz – ezzel 0,002 … 0,009-cel javítják a Cw értéket. Felépítményfüggő a hátsó diffúzorbetét kialakítása is, amivel az autó mögötti légáramlást befolyásolják.
Amíg korábban a felniknek egyszerűen csak szilárdsági szempontoknak kellett megfelelni és szépnek kellett lenni, addig ma már ezeknek is fontos szerepe van a légellenállás minimalizálásában – az abroncsokkal együtt. A mérnökök célja, hogy a kerék szerves része legyen az oldalfalnak, ne legyenek olyan peremek, ahol kavaroghat a levegő. A 19 colos mellett kétféle 20 colos felni készült az A6 e-tronhoz, és van műanyag légterelő-lemezekkel ellátott 21 colos átmérőjű felni is. A megfelelő kerékválasztással egyébként 0,015-tel javul a légellenállás.

Fotó: Audi

A PPE műszaki alapra épülő Audi A6 és S6 e-tron bruttó 100 kWh, nettó 94,9 kWh kapacitású akkumulátort kap, ami a kombinál akár 720, a szedánnál akár 756 km-es hatótávolságot tesz lehetővé. A 800 voltos nagyfeszültségű telepet legfeljebb 270 kW-tal lehet tölteni, kellően nagy teljesítményű töltőponton 10 perc alatt 310 km-nyi energiát lehet vételezni. 400 voltos töltőnél az autó elektronikája virtuálisan kettéosztja az akkumulátort és párhuzamosan kétszer 135 kW teljesítménnyel tud tölteni, a fedélzeti töltő 11 kW-os – később lesz 22 kW-os egység is. A fékenergia-visszatermelés legfeljebb 220 kW-tal lehetséges, amivel a lassítási feladatok 95%-át lefedik. A vezető választhat zéró, normál és magas „motorfékhatás” közül.

Fotó: Audi

Alapesetben hátsó hajtómotort kap az Audi A6 e-tron 367 lóerős teljesítménnyel, az S6 e-tron már 2 hajtómotoros összkerékhajtást kap 503 lóerő rendszerteljesítménnyel – rajtautomatika választásakor 551 lóerő áll a vezető rendelkezésére. Az Audi A6 e-tron esetén opciós, az S6 e-tronnál széria a légrugózás, amely efficiency üzemmódban 20 mm-rel csökkenti a hasmagasságot. Az új villanyautók Németországban szeptembertől rendelhetőek, az A6 e-tron indulóára 75 600 euró, az S6 e-tron indulóára 99 500 euró – a kombi karosszéria felára 1650 euró. Később lesz elérhető a kisebb kapacitású akkumulátorral szerelt, olcsóbb belépőmodell.