Drágán lehet itthon autót kapni

Jóval olcsóbban lehet Amerikában autót vásárolni mint itthon, igaz ez elsősorban a nagyobb kategóriára vonatkozik.  Az [origo] utánajárt mi lehet annak az oka, hogy a magasabb jövedelemmel rendelkező ottani emberek olcsóbban juthatnak gépkocsihoz, és van-e megoldás arra, hogy onnan hozzunk be autót. 

Harmadával olcsóbban, 9 millió forintból már magyar rendszámmal furikázhatunk Budapest utcáin egy olyan Nissan 350Z Coupéval, amelynek magyarországi indulóára 12,1 millió forint. Egy BMW 750i-t negyedével, 6,5 millióval, egy M5-öst pedig 19 százalékkal, 7 millióval olcsóbban lehet behozni, teljesen legálisan.

Az amerikai kereskedőknél a legdrágább benzines Honda CRV ára is 5 millió forint alatt van, aminek kisebb, kétliteres motorral szerelt változata itthon pontosan harmadával kerül többe. A behozatal azonban ebben az esetben nem feltétlenül éri meg, mert a spórolás alig több, mint egymillió forint, a garancia viszont elveszik a két kontinens közti hajóút innenső végén.

A CRV esetében feltűnő az a másfél millió forint, amit arra kell költeni, hogy az amerikai rendszámot egy EU-csillagos magyarra cseréljük. A helyzet a két kontinens fogyasztási adóinak összehasonlításával válik érthetővé: Amerikában mindössze 7 százalék az áfa. A japán autókat terhelő büntetővámok összege is kisebb az USÁ-ban, és a legfontosabb eltérés: nincs regisztrációs adó.

A különbséget azonban nem csak az adóterhelés okozza. A hivatalos márkakereskedői hálózat megkerülésével behozott autók még akkor is jóval olcsóbbak lehetnek, ha minden adót és illetéket megfizetünk utánuk. Ennek oka az eltérő árpolitika, hiszen mindenütt annyit kérnek egy autóért, amennyit az adott országban még éppen kifizetnek érte. Szerepet játszik még az adott gyár piaci részesedése, és az értékesítési volumen is. Az előállítási költséghez azonban biztosan nincs sok köze az autók árának.

Általános nézet szerint a kereskedő haszna nem az autóértékesítésen, hanem a finanszírozáson és a szervizen van. Az importőrök gyári árakkal dolgoznak, és az import- és a kiskereskedelmi ár egyaránt kötött - nyilatkozta az [origo]- nak Győző Gábor, a Magyar Gépjármű-importőrök Egyesületének (MGE) elöke. Az alku azonban lassan Magyarországon is általánossá válik, a kereskedő sokszor a teljes hasznát átadja, mert a finanszírozásból, tehát a banki jutalékból él meg - tette hozzá az érdekképviselet elnöke.

Itthon "csak" 300 ezerrel drágább

Az árat a piachoz és nem a termékhez szabják. Magyarországon például az alsó-középkategóriáig olcsónak számítanak az autók, mert ebben a szegmensben árérzékenyek vagyunk. A márkák a felsőbb kategóriákban próbálják ezt a kieső hasznot valamelyest kompenzálni - tudta meg az [origo] Smudla Istvántól, a Honda Magyarország értékesítési igazgatójától. Ezt a véleményt alátámasztja, hogy egy Toyota Yaris csak 250 ezer forinnttal, egy Suzuki SX4 pedig 300 ezerrel olcsóbb egy amerikai kereskedésben.

Az alsó szegmens kivételével az európai fogyasztók tehát sokkal gyengébben érvényesítik érdekeiket, mint amerikai társaik. Ebben a versenyben pedig a győztesé minden: a kereskedők és a gyárak a lehető legmagasabbra srófolják az árakat. Sőt sokan közülük még az árfolyamhaszon visszatartását is normálisnak tartják úgy, hogy a számukra kedvezőtlen árfolyamhatást áthárítják a vevőre. Az áldatlan állapotok kialakításában komoly szerepe volt a 2010-ben megszűnő uniós csoportmentességi törvénynek is, ami gyakorlatilag monopol helyzetbe hozza a kereskedőket, a tagországokban csak tőlük lehet új autót venni.

A gyártók igyekeznek megőrizni privilégiumaikat. Mindkét földrészen meghatározzák azt, hogy a márkakereskedők csak végfelhasználóknak értékesíthetnek, aminek elvi oka az, hogy így a vásárló garantált színvonalú szolgáltatást kap. Az amerikai kereskedők körében ez mára gyakorlatilag megszűnt, bárkinek örömmel eladják az autókat. Az előírás korábban is könnyen kijátszható volt egy gyors adásvétellel. Európában csak 2010 után van esély új autók piacának liberalizálódására.

A vásárlók szempontjából azonban nincs jelentősége, hogy az állam, az importőr, vagy a gyár az okozója és nyertese a lényeges árkülönbségnek, nekik a számla végösszege az érdekes. A költségek között nehéz eligazodni, ezért összegyűjtöttük egy autó forgalomba helyezése során felmerűlő kisebb-nagyobb tételeket.

Az Egyesült Államokban 7 százalékos az áfa, és az is visszajár, illetve ki sem kell fizetni, ha a vevő igazolja, hogy kiviszi az autót az USÁ-ból. Az európai tagállam áfáját ugyanakkor meg kell fizetni, ami Magyarország esetén 20 százalék. A vételár és a szállítás átlagosan 1500 dolláros díjára együttesen kell megfizetni a 10 százalékos uniós vámot. Ezután a 190 ezertől 3,2 millió forintig terjedő regisztrációs adó következik, valamint a 10-15 ezer forintos környezetvédelmi termékdíj, a Közlekedési Főfelügyelet 20 ezer forintos előzetes engedélye, és a számla hivatalos fordításának költsége. Ezután már ugyanaz a helyzet, mintha kereskedésben vettük volna az autót: a tortúra végén a minden gépkocsit első forgalomba helyezéskor terhelő összegeket (vizsga, zöldkártya, forgalmi engedély kiállítása, rendszám, eredetvizsga, törzskönyv, átírási illeték) kell kifizetni.