Nehéz lesz vevőt találni a Malévra

A magyar állam a minap vette vissza a Malév többségi tulajdonrészét, de már sietett is közölni, hogy amint lehet, privatizálja a társaságot. A magyar reményeknek gátat szabhat, hogy a sikeres magánosításhoz vevő is kell, márpedig a lehetséges jelöltek közül most szinte mindegyiknek lenne indoka arra, miért ne vegye meg a magyar légitársaságot.

A Malévben nem az állami tulajdon hosszú távú megtartása a cél, hanem a légitársaság reorganizációja, amelyet követően lehetővé válik, hogy ismét piaci szereplő szálljon be a cégbe - ezt mondta hétfőn Pichler Ferenc, a Pénzügyminisztérium sajtófőnöke. Hasonlóan nyilatkozott Kamarás Miklós, a tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) első embere, aki szerint Brüsszelnek olyan megmentési tervet küldenek majd el, amely a Malév talpra állításához szükséges lépéseken felül azt is tartalmazza majd, hogy a légitársaságot a későbbiekben értékesíteni akarják.

Az uniós eljárás egyelőre még meg sem indult, de a későbbi privatizáció az egyik kulcskérdése lehet a folyamatnak, az uniós szabályok ugyanis a piaci versenyben résztvevő cégek költségvetési megmentését és kisegítését határozottan tiltják. Nem véletlen, hogy a pénzügyi tárca az állami tulajdonszerzéskor és a Wizz Air brüsszeli panasztételekor is kiemelte, hogy nem a folyó működéshez biztosít az államosítással tőkét, hanem a reorganizációhoz, amit elengedhetetlennek tart ahhoz, hogy a Malév a piaci viszonyok között is működőképessé váljon - vagyis nem készül arra, hogy hosszabb távon is állami kézben tartsa a céget.

Már csak az a kérdés, kinek lehet majd a magyar légitársaságot eladni, vagyis kinek miért érheti meg pár év múlva a Malév felvásárlása - feltéve, hogy addigra valóban alkalmassá teszik a céget a piaci versenyben való hatékony és sikeres részvételre. A potenciális jelöltek között ott lehetnek a vezető európai légitársaságok, amerikai, orosz és kínai cégek, a regionális versenytársak és a pénzügyi befektetők is, de a magyar reményeket mindenképp csökkenti, hogy szinte mindegyik csoport esetében könnyen található indok arra is, miért ne szálljanak versenybe a Malévért.

Nyugat-európaiak - rossz tapasztalatok

A Malév potenciális vevőiek sorát érdemes a nyugat-európai légicégekkel kezdeni, ezek a társaságok ugyanis már korábban is feltűntek a magyar légitársaság körül, és a földrajzi közelség, a térség ismerete illetve az egyéb régiós szektorokban mutatott aktivitás is arra utal, lehet keresnivalójuk egy esetleges privatizációban.

A nagy nyugat-európai légitársaságok megjelenésére azonban a jelenlegi állás szerint igen kicsi az esély. Korábban ugyan voltak nyugati kísérletek a keletiek beolvasztására, de ezek mindegyike kudarcba fulladt. A lengyel Lotot az azóta csődbe kerülő Swiss Air privatizálta (majd az állam visszavette), a cseh CSA-t az Air France vásárolta meg átmeneti időre, míg a Malév az Alitaliával próbálkozott az 1990-es évek elején, sőt, felmerült az izlandi Icelandair magyarországi megjelenése is - a várt siker azonban minden esetben elmaradt.

A nyugati szövetséges megnyerése eddig sikertelen volt, és a jelenlegi kilátások sem azt mutatják, hogy ez valóra válhat, egyelőre ugyanis nem látni olyan céget, amelynek lenne pénze és energiája egy magyarországi kalandhoz. A piacvezető Air France-KLM a 2008-ban a csőd szélére kerülő Alitaliával állt össze, s a privatizáció előtt álló SAS skandináv légitársaságnál is őket emlegetik az egyik lehetséges vevőként, a Lufthansa pedig a jelek szerint az osztrák légitársaság megvásárlásával ki is pipálta a közép-európai régiót.

Kínaiak - már próbálkoztak

A kínai légitársaságok között volt már olyan, amely látott fantáziát a Malév átvételében, így akár a következő fordulóban is megjelenhetnek. A Hainan Airlines - amely a távol-keleti ország negyedik legnagyobb légitársasága - a magyar cégen keresztül szeretett volna az európai piacra betörni még a 2000-es évek elején. A cég, amelyben Soros György magyar származású üzletember volt a legfőbb befektető, 2004-ben ugyan eljutott különböző partneri szerződésekig, de a Malévot végül nem vette meg - azaz a tapasztalatok itt sem túl pozitívak.

A kínai érdeklődés ezzel együtt nem zárható ki. Egy kínai cégnek ugyanis jelentős előnyöket kínálhat a Malév, hiszen kiterjedt járatrendszere van, és sok országban repülési engedéllyel rendelkezik; ezek beszerzése egy Európán kívüli vállalatnak hatalmas erőfeszítésekbe telne, a Malév megvásárlásával viszont könnyen hozzájuk juthatnának.

Egy esetleges kínai bevásárlási modell lényege az lehetne, hogy a kínai cég hozná Budapestre az üzletembereket és turistákat, a magyar leányvállalatnak pedig az lenne a feladata, hogy innen tovább vigye őket az európai célországokba. A kínai gazdasági expanzió folyamatos, az ázsiai cégek növekvő jelenléte adottságnak tekinthető, de kérdéses, hogy épp az elég problémás múlttal rendelkező a Malév lesz-e az a cég, amit ugródeszkának használnak majd a keleti befektetők. A kínai cégek közül erre a szerepre továbbra is a Hainan Airlines lenne a legesélyesebb, hisz a cég néhány évvel ezelőtt kiépített kapcsolatai továbbra is megvannak.

Oroszok - egyelőre nem valószínű

A Malév államosítása az orosz tőke visszavonulásaként is értelmezhető, hisz a magyar légitársaságban 2007-től az orosz befektető, Borisz Abramovics volt a fő tulajdonos, majd pedig az orosz állami pénzintézethez, a Vnyesekonombankhoz kerültek a Malév tulajdonosi jogai. A magyar légitársaság körül korábban több orosz befektető is megjelent, a 2004-ben kiírt privatizációs pályázatra például egy hivatalos (és sikertelen) ajánlat érkezett attól az Aviation International Solutions konzorciumtól, amely mögött az orosz Aeroflot légitársaság állt.

Az orosz banknak maradtak jogai

A kormány határozata szerint a Vnyesekonombank által nyújtott hitelek Malév Zrt. általi visszafizetéséig a magyar állam mindenképp megtart legalább 25 százalék + 1 darab Malév-részvényt, illetve ezen részvények eladása csak a Vnyesekonombank hozzájárulásával lehetséges, vagyis anélkül nem lehet a Malévot eladni, hogy az orosz fél rábólintson. A bank azt is elérte, hogy a Malév részvényeinek értékesítése esetén a pénzintézetet az MNV részvényeivel azonos feltételekkel együttértékesítési jog illeti meg.

A mostani lépések tükrében nem meglepő, hogy az egyik legbefolyásosabb orosz lap, a Vedomosztyi azt írta, hogy a Malév átadása egyben pontot tesz az európai légi közlekedési piacon való orosz terjeszkedési kísérletek végére is, a cégeknek saját fizetőképességüket kell helyreállítani. Az oroszok nem voltak túl sikeresek, hisz a Malév volt szinte az egyetlen fontosabb uniós légitársaság, amit át tudtak venni: az Aeroflot elől az Air France-KLM szerezte meg az Alitaliát, az orosz cég a szerb Jat és a cseh CSA társaságról is lemaradt, a szintén orosz Szibir pedig az Austrian Airlines privatizálási tenderén maradt alul, hogy csak az utóbbi éveket nézzük.

Az orosz légiipar megjelenésének pedig elvileg lehetne értelme, épp ugyanaz, mint ami a kínaiak esetében felmerül. Az EU és Oroszország közötti bonyolult légügyi kapcsolatok miatt ugyanis egy orosz társaságnak nem könnyű belépnie az uniós piacra. Az AirBridge kiesésével egyelőre kicsi az esély egy újabb orosz érdeklődésre, igaz, sok múlik azon, hogy a kormány átszervezési tervei mennyi időt hagynak arra, hogy valaki komolyan megfontolja a vételi szándékot.

Régiós versenytársak - többeket eladnának

Több iparágban jellemző, hogy a régió vállalatai kisebb-nagyobb együttműködésre lépnek egymással - elég csak a bécsi tőzsde budapesti terjeszkedésére, a Mol-INA kapcsolatra, vagy épp az OTP térségbeli bevásárlásaira gondolni. Ilyen típusú kísérletre a légiiparban is találunk példákat: a Malév 2004-es privatizációs pályáztatásánál az azóta elkelt oszták Austrian Airlines is feltűnt a lehetséges vevők között.

Az utóbbi időben a régióban a Lot lengyel légitársaság kezdett terjeszkedésbe, a vállalat Szlovákiából és Csehországból is indít már járatokat. A lengyelek esetleges magyarországi felbukkanása ellen szól, hogy a Lot ambiciózus tervei mellett veszteségesen működik, és cseh társával, illetve a Malévval együtt privatizációra vár.

A potenciális összeolvadás melletti érv ugyanakkor, hogy ezen társaságok mindegyike viszonylag kis piacot próbál kiszolgálni, ezért önállóan nehezen működtethető nyereségesen. Egymás felvásárlásához nincs elég pénzük, ezért legfeljebb fuzionálásuk jöhetne szóba, hogy így ne egymástól szívják el az utasokat és felvehessék a versenyt a nyugati társakkal.

Magánkézből államiba és vissza

A Malév a részvénytársasággá alakításakor a kritikák szerint nem kapott elegendő tőkét, így 1992-ben az Alitalia-Simest társaság hiába vette meg a Malév 35 százalékát, a pénzügyi nehézségek és az uniós szabályok miatt 1997-ben eladni kényszerült a csomagot. Ekkor az OTP Bank és a Magyar Külkereskedelmi Bank által alapított Air Invest Kft. vett meg a cégből 35 százalékot, két évvel később azonban az ÁPV visszavásárolta a részt, így 97 százalékban újra állami tulajdonba került a társaság.

Az állam ezután évente több milliárd forintot pumpált a Malévbe, miközben különböző eszközök és üzletágak eladásával kívánták betömködni a veszteséget, ami arra utalt, hogy a társaság nem képes talpon maradni piaci körülmények között. 2004-ben mégis felbukkantak jelöltek, akik láttak fantáziát a Malév megvételében: előbb egy kínai partner kísérletezett, aztán az év második felében kiírt pályázaton elindult egy orosz hátterű konzorcium is. A Malévot végül csak 2007-ben sikerült eladni, de a vevő AirBridge menet közben tönkrement.

Amerikaiak - magukkal vannak elfoglalva

A Delta és a Northwest 2008-ban elkezdett, de csak most befejeződő egyesülése után több olyan hír is megjelent, amely szerint az amerikai légiközlekedési vállalatok részéről további felvásárlásokra lehet számítani, de itt elsősorban az Amerikán belüli tranzakciókra kell gondolni. A következő összeolvadási ügyletben a spekulációk szerint a United Airlines és a US Airways vehet részt, főleg, hogy a két cég vezetője februárban a Reutersnek azt mondta, készen állnak egy esetleges összeolvadásra.

A szakértők szerint 2-5 évnek el kell telnie addig, amíg az amerikai légicégek újra felvásárlásokban gondolkodnak majd, és sokat fog nyomni a latban az is, hogy mennyire volt sikeres a két éve tető alá hozott Delta-Northwest ügylet.

Egy magyarországi felvásárlásnak az érdeklődés hiányán túl a gazdasági válság és a kockázatvállalási kedv csökkenése szabhat gátat, kevés amerikai cégnek van ugyanis megfelelő mennyiségű pénze egy felvásárláshoz, és a tőzsdei mozgások alapján a részvényesek többsége nem is üdvözölne egy olyan ügyletet, amely túl kockázatos - márpedig a tapasztalatok alapján a Malév biztos invesztíciónak nehezen nevezhető. Az amerikaiak közül is mindenek előtt azok jöhetnek szóba, amelyeknek szüksége van egy európai központra.

Pénzügyi befektetők - csak ha rendben van a cég

Mivel a kormány szándéka szerint a Malévot átalakítják és nyereségessé teszik, így nem csak az iparági befektetők, hanem a pénzügyi cégek számára is érdekessé válhat a cég - persze csak, ha a kormányzati tervek sikeresek lesznek. A légicég tőkehelyzete sosem volt igazán kielégítő, mindig is ez állt a kritikák középpontjában, kérdés tehát, hogy a kormány által beadott 25 milliárd forint elég lesz-e arra, hogy rendbe szedjék a vállalatot. Az átszervezés minden bizonnyal több évet vesz majd igénybe, miközben még egy kormányváltás is lesz, tehát a cég sorsa és az állam szándékai nehezen kalkulálhatók, ami elriaszthatja a befektetőjelölteket.

A Malév nem a Vnyesekonombankkal került először pénzügyi cég látókörébe: az Alitalia kiszállásakor az OTP Bank és a Magyar Külkereskedelmi Bank vette meg a cég 35 százalékát, a 2004-es privatizációs kísérletekor pedig az is felmerült, hogy a Demján Sándor érdekeltségébe tartozó Euroinvest is indul majd a pályázaton. Erről végül lemondtak Demjánék, akik a lépést azzal indokolták, hogy a vásárlásra nem volt alkalmas a pillanat, mivel a Malév jelentős tőkehiánnyal küzdött. Amennyiben a céget nem sikerül kihúzni a mostani veszteségspirálból, úgy könnyen találkozhatunk majd a következő magánosításkor is ezzel az érveléssel.