Tanuljon meg metrót építeni!

Több mint tíz méterrel a piros hetes első megállója alatt tart a metrófúró pajzs, ami várhatóan 2009-ig ássa majd az alagutat Budapest és a Duna alatt. Műanyag védősisakban leereszkedtünk a mélybe, és megnéztük, hogyan tud harminc ember megépíteni egy állomást vagy alagutat. Beton, gödrök, támfalak és sokat látott metrósok. Tanuljon meg metrót építeni az [origo] gyorstalpalóján!

Az Etele térnél mindenkinek, aki lemegy az aknába, fel kell ragasztania piros ellenőrző kártyáját egy táblára. "Azért kell, hogy ha bármi baleset történik, tudják, hány ember volt lent" - magyarázza kalauzunk, Apáti Nagy Mariann projektmérnök. A négyes metró Etele téri végállomásánál egyszerre huszonöt-harminc ember dolgozik, tíz pedig a felszínen. A pajzskezelők, irányítók, műszaki vezetők külföldiek, a többiek magyarok.

A metróalagutat az Etele térről kezdték el fúrni. Ehhez azonban először meg kellett építeni egy pajzsindító aknát, ami nem teljesen fedi át a majdani metróállomást - ez a Kelenföldi pályaudvar vágányai alatt lesz. Az aknához nem kezdenek ész nélkül ásni, hanem előbb a betonfalakat építik meg, amik megtámasztják a földet a gödör körül. "Beleásnak a földbe egy hosszú, keskeny lyukat, és azt bebetonozzák, ez a réselés, aztán felülről lefelé építik meg az állomást" - mondja Molnár. A kiásott a földet nagy kupacba halmozzák valamivel arrébb a felszínen, és onnan szállítják el. A budai föld úgynevezett sovány agyag, még vályogvetésre sem jó - magyarázza a projektmérnök. A kemény, sötétszürke földdel bányagödröket vagy szeméttelepet töltenek fel.

Ennek az alagútnak Zsuzsa a neve. Mindnek női nevet adnak az építők, ők az alagút keresztanyái. Az Etele téri alagutakat egy idős tanítónőről és egy vívóról nevezték el. Alul ideiglenes sín van, ezen húzzák ki mozdonnyal a földet, amit a fúrópajzs kiásott. A fenti vastag csőben levegő jár, amit óriás ventilátorok nyomnak. "Benn hidraulika, olajszivattyú megy, és az bizony melegszik, úgyhogy szellőztetni kell" - magyarázza kalauzunk.

A mozdonyvezető azzal foglalkozik, hogy kivontassa a földet a pajzs mögül. Egy-egy kocsiban húsz köbméter föld van, azt emelik fel daruval a felszínre. A sínnel valami gond van: ha mozog rajta a vonat, fülsértő hangokat ad ki. Egyébként alig hallani zajt odalenn. A földet, akármilyen mélyen jár is a fúrópajzs, mindig vissza kell hordani az Etele téri aknáig, csak akkor hurcolkodnak majd át a Gellért térre, ha elérték a Duna vonalát az alagúttal.

Innen majdnem látszik a fúrópajzs vége. "Az egész olyan, mint egy tehervonat, a mozdony helyén van a pajzs, ami maga több mint nyolc méter hosszú, és mögötte van a vezérlőfülke rengeteg számítógéppel" - próbálja elképzelhetővé tenni a szerkezetet a projektmérnök. Valahol mélyen, a sötétben, a vezérlőfülkében áll egy mérnök, aki beindítja a pajzsot reggel, és azután folyamatosan a monitorokat figyeli. A próbaüzem még mindig tart, de ha teljesen beüzemelték, naponta tizenöt métert tud majd haladni a fúrópajzs. Eddig a Kelenföldi pályaudvartól kétszázhetven méterre jutottak előre, vagyis mélyen a föld alatt, nagyjából a piros hetes első megállójánál tarthatnak.

A kifúrt alagút falát ilyen elemekből összerakott vízálló betongyűrűkkel bélelik ki, amiket Szlovákiából hoznak. Az egyik pajzs - két alagutat ásnak ugyanis a metróknak - ötven-hatvan méterrel hátrébb fúr, mint a másik, hogy ne süllyedjen meg nagyon a talaj. Egy-másfél centis süllyedésnél nem számítanak többre, mert a pajzzsal kifúrt lyukat azonnal megtámasztják és kitöltik habarccsal, ami gyorsan megszilárdul. "Meg se rezdült a SZÁMALK épülete" - büszkélkedik Apáti Nagy Mariann. Műszaki meghibásodás gyakran van, mert ami elromolhat, az el is romlik - mondja a projektmérnök, de hozzáteszi: eddig a legkülönlegesebb alkatrészt is másnap reggelre elhozták Németországból.

Betonaljzatot, síneket, elektromos berendezéseket és sok mást kell majd szerelni az alagútba, csak akkor lesz kész. A négyes vonalat - jelenleg úgy tudják - 2010-ben kell átadni, de egy évvel korábban végig kell érnie a pajzsnak, hogy az állomások és a pálya befejezésére legyen elég idő. A metró nem vízszintes vonalon halad majd: amikor a Duna alatt átmegy, mélyebbre ereszkedik az átlagosnál. Az állomások előtt emelkedő lesz, hogy a szerelvények könnyebben meg tudjanak állni, utána pedig lejtő, hogy egyszerűbb legyen a gyorsulás.