Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A gépet befékezve tartottam és kb. 90 % tolóerőig feltoltam a gázkart. Felengedtem a féket, a gép nekilódult, és már meg is tette az 40 métert, ami után visszahúztam a gázkart, fékeztem és megálltam.
A következő guruláshoz nem vontatták vissza a Lightninget, hanem a megállási ponttól kezdődhetett az újabb teszt, hiszen a fékezéssel együtt alig 100 métert használt el a felszállópályából. Holden átkapcsolta az elektromos kapcsolókat a hibakereséshez. Az irányítás megadta az engedélyt, mert az eddigiek alapján látható volt, hogy nem fogja zavarni a másik, keresztben levő leszállópálya forgalmát. A torony egy üzemanyag-szállító teherautónak is engedélyt adott, hogy a Ligthning előtt keresztezzen, mert több száz méterre voltak egymástól.
A karbantartók főnöke megismételte az előző műveletet, felengedte a féket, a vadászgép nekilódult – és
nem állt meg.
Holden ugyanis
véletlenül túlságosan előretolta a gázkart,
és beindította az utánégetőt, azt a szerkezetet, amely a vadászgépeken extra teljesítményt jelent. Ilyenkor egy lángcsóva látható a gép mögött. A Lightning néhány másodperc alatt már olyan sebességgel száguldott, mint egy versenyautó és egyre csak gyorsult.
Nem volt időm arra, hogy megpróbáljam kiakasztani a gázkart az utánégető-állás rögzítéséből, mert iszonyú sebességgel gyorsultam. Kormányozni lehetetlen volt, nyílegyenesen száguldottam előre, mint egy puskagolyó. Egy szempillantás alatt elértem az üzemanyagszállító kamiont, amelyik keresztben cammogott előttem, és csak 2-3 méteren múlt, hogy találtam el.
Utána következett a keresztirányú felszállópálya, amin egy utasszállító Comet már megkezdte a felszállást.
Alig néhány másodpercen múlott a katasztrófa.
De nem volt vége főszerelő megpróbáltatásainak, sőt, inkább most jött a java. A Lightning a saját felszállópályája vége felé közeledett, amely mögött ott voltak a szomszédos Bradenstoke falu első utcái. A vadászgép tovább gyorsult, kormányozni nem lehetett, így a karbantartási vezetőnek
nem volt más választása: hátrahúzta a botkormányt és felszállt.
A Lightning a levegőben is egyre nagyobb sebességgel száguldott, hiszen az utánégető még mindig be volt kapcsolva. Holden attól tartott, hogy leszakad a futóműve, amelyet kinti állásban rögzítettek a földi tesztek miatt, tehát nem lehetett behúzni. Végül nagy nehezen megtalálta az utánégető kapcsolójának kioldógombját és hátrahúzta a gázkart. 250 csomós sebességre lassított, ezt biztonságosnak ítélte ahhoz, hogy se ne túl gyorsan, se ne túl lassan repüljön, amíg kitalálja, mit tegyen.
A repülőteret látótávolságban akarta tartani, mert nem ismerte a vadászgép navigációs berendezéseit.
Katapultálni nem tudott, a csodára nem számíthatott, még az irányítással sem tudott kapcsolatba lépni, így egyetlen választása maradt, a leszállás.
Azt remélte, hogy az a Comet, amellyel majdnem összeütközött a földön, már messze jár, és hogy a többi gépet a torony elirányítja a repülőtér környékéről, nehogy a levegőben történjen ütközés.
Hogyan kell a légcsavaros kisgépen tanultakat alkalmazni egy 11 tonnás, kéthajtóműves, sebességrekorder vadászgépen,
ezen törte a fejét a kabintető nélküli, fixen kiengedett futóműves Lightning irányítása közben.
Megpróbáltam felidézni, amit még a világháború idején tanultam, és az elméleti ismeretek segítettek is. De tudtam, hogy ha nem érzem meg, hogyan kell repülni a Lightninggal, le fogok zuhanni. Az első megközelítésem minden ilyen megérzést nélkülözött, szánalmasan sikerült. Megszakítottam a leszállást, és tettem egy kört a repülőtér körül.
Másodjára már jobban sikerült a dolog, de nem vette figyelembe, hogy a repülőtér egy völgy mellett fekszik, és süllyedés közben
véletlenül a leszállópálya szintje alá ereszkedett.
Amikor észrevette a hibát, túl nagy gázzal emelkedett, így néhány pillanat múlva már túl magasan és túl gyorsan repült. Ismét meg kellett szakítania a leszállást.
A botcsinálta vadászpilóta kiválasztotta a másik pályát a másik irányból és harmadszorra már valóban ügyesebben közelített a repülőtérhez. Sikerült is tartania az irányt, sebességet és a megfelelő szöget a földet éréshez.
Amikor már ott volt alattam a beton, elfelejtettem, hogy ez nem egy farokkerekes kisgép, hanem egy orrkerekes vadász, ezért rendesen odavágtam a farkát a talajhoz, ahonnan leszakadt a fékezőernyő. Erről persze nem tudtam. Próbáltam egyenesben tartani a gépet, és kétségbeesetten kerestem azt a fékezőernyő gombját, mire végre meglett. Elégedetten elfordítottam, és vártam a hatást. Semmi nem történt, a Lightning alig lassult. Minden erőmmel nyomtam a féket, de így is csak 100 méter maradt a leszállópálya végéig, mire meg tudtam állni.
A gépet visszavontatták a hangárhoz, Holdent pedig azonnal a reptéri repülőorvoshoz vitte egy mentő.
A kabintető nélküli repülés kissé megviselte a hallását és a szélvihar a fejbőrét sem kímélte.
Az orvos alaposan megvizsgálta és azt mondta, nem kezelés kell a földi szakembernek egy ilyen repülés után, hanem nyugtató.
Igaza volt, végül is a 12 perces repülésem alatt ötször majdnem meghaltam, úgyhogy a pulzusom elég magas volt.
Az XM135-öst kijavították és utána még 1343 órát repült. 1974-ben megvásárolta a duxfordi múzeum, azóta ott tekinthető meg.
Walter „Taffy" Holden az 1980-as évekig az RAF kötelékében maradt. 90 éves korában halt meg, 2016-ban.
