Barátságos kisautónak tűnik, az első padlógázig - Toyota GR Yaris menetpróba (2024)

Vágólapra másolva!

Egy átlagos modellfrissítésnél jóval alaposabb revízión esett át a Toyota GR Yaris, hogy utcai raliautók utolsó képviselőjeként még többet adjon a vezetés szerelmeseinek. Kipróbáltuk.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló Toyota Toyota Yaris Toyota GR Yaris sportautó

Kevés autó keltett akkora feltűnést a felbukkanásával, mint a Toyota GR Yaris 2020-ban. A világ legerősebb háromhengeres motorjával és legkönnyebb állandó összkerékhajtásával szerelt pöttöm hot hatch-et azért fejlesztette ki a Toyota, hogy minél jobb alapot képezzen a rali-világbajnokságra tervezett csúcskategóriás versenyautója számára, és hogy az utcai változata

betöltse az a fájó űrt, ami a piacon a Mitsubishi Lancer Evók és a Subaru Imreza WRX-ek eltűnésével keletkezett.

A homologizációs követelmények miatt eredetileg csak 25 ezer példányt akartak eladni belőle, de ennél jóval sikeresebb lett, pedig Észak-Amerikában nem is kapható: eddig több mint 40 ezer talált gazdára, a fele Európában. Még a leggazdagabb körökből is sok vevője lett, arról a rétegről van szó, amelynek tele a garázsa Ferrarikkal és Lamborghinikkel, de bevásárolni sem gyenge autóval akar menni.

Bár a szabályváltozások miatt végül sosem vetették be élesben a GR Yarisból készült csúcskategóriás WRC-t (a rali vb-n már csővázas, karbonhéjas plug-in hibrid autók futnak), a kis méregzsák így is sokat javított a Toyota imázsán. Szerencsére a gyár a bemutatót követően sem állt le a fejlesztésekkel, sőt, akkor indult be igazán, hiszen számtalan hasznos tapasztalatot gyűjtöttek a különböző motorsport-kategóriákban induló, és persze az utcai példányokkal is.

"Köszönöm, hogy tönkretetted"

A Gazoo Racing fenti jelmondatát többször is elmondhatták a mérnökök a határokat feszegető versenyzőknek, akik nélkül az 1,6 literes turbómotort nem tudták volna erősebbé tenni. A Japán Ralibajnokságban futó szériaközeli GR Yarisokban ugyanis olyan extrém terhelésnek tették ki az erőforrásokat, ami néha a dugattyúk és más alkatrészek töréséhez vezetett (ezeket a meggyötört alkatrészeket a lyoni sajtóbemutatóra is elhozták). Végül az okok elemzésével és a hibák kijavításával növelni tudták a teljesítményt a megbízhatóság megtartásával.

Az új szívósornak, kipufogószelepeknek, a könnyebb dugattyúknak, valamint a megemelt befecskendezési nyomásnak köszönhetően

261 helyett már 280 lóerőt képes leadni a kis háromhengeres, és a nyomatéka is 360-ról 390 Nm-re emelkedett

(Japánban már 304 lóerőt és 400 Nm-t tud). A nagyobb motorerő miatt a gyorsulás 0-100 km/h-ra 5,5-ről 5,2 másodpercre javult, viszont az elektronikusan leszabályozott végsebesség maradt 230 km/h.

Mindent (is) kijavítottak

Az a kevés kritika, amit korábban a GR Yaris kapott, főleg a viszonylag nagy oldaldőlést engedő futóműről, a tartós versenypályás nyüstöléskor gyengének bizonyuló hűtésről, a túl magasra tett vezetőülésről és a rossz kilátásról szólt. Erre válaszul most feszesebb rugókat, nagyobb teljesítményű vízhűtőt, egy új köztes hűtőt, és

gombnyomásra vízpermettel hűthető töltőlevegő-hűtőt építettek be,

az első üléseket 25 mm-rel lesüllyesztették, a kilátást pedig úgy javították, hogy az érintőképernyő 50 mm-rel lejjebb, a belső tükör pedig feljebb került.

De közel sem álltak meg ennyinél, még egy teljesen új, vezető felé fordított műszerfalat is terveztek, itt a fő szempont láthatóan nem a divatos megjelenés volt, hanem az, hogy a versenypályán fontos gombok (menetstabilizáló, intercooler-hűtőpermet, vészvillogó) könnyebben elérhetőek legyenek a pilóta számára.

Kidobták az analóg órákat is, most már egy digitális kijelzőt nézhet a sofőr,

amely szintén egyszerű és funkcionális. Jól jellemzi a vezetőközpontú tervezést az is, hogy teljesen kikapcsolt menetstabilizálóval a GR Yaris engedi fék és a gázpedál egyidejű használatát (a balláb-fékezés a versenysportban elterjedt technika az autó balanszának módosítására kanyarban), és a kéziféket sem cserélték elektromosra, hogy a szűk kanyarokban a kar meghúzásával be lehessen fordítani az autó farát (ekkor a hátsó hajtás egy pillanatra leold).

Korábban volt pár probléma az első futómű tartósságával és a kormányról érkező visszajelzések hiányára is panaszkodtak, az első lengéscsillapítókat ezért mostantól egy helyett három csavarral rögzítik a tornyokban, és

a karosszériát is merevebbé tették

több ponthegesztéssel és strukturális ragasztóval. A menetpróbán kiderült, hogy ezektől a módosításoktól a közvetlen áttételezésű – a két végpont között 2,36-ot forduló – kormányba tényleg beköltözött az élet, most már pontosan érezni, hogy az első gumik mennyire tapadnak a felülethez. Érkeztek panaszok a versenypályán kissé alulkormányzott viselkedésre is, ezért az összkerékhajtás Track üzemmódjában már nem fix 50-50 százalék az első-hátsó nyomatékelosztás aránya, hanem 60:40 és 30:70 között változik automatikusan, utóbbi a kigyorsításokra jellemző, ezért a kanyarkijáratoknál még hamarabb lehet a gázra lépni.

Már két pedállal is

Megmaradt a rövid úton járó, precízen kapcsolható hatfokozatú kézi váltó, de a nagyobb nyomaték miatt kettős tömegű lendkereket építettek be, és a kuplungot is áthangolták: már nem olyan könnyű lenyomni a bal pedált, mint a mezei Yarisokban, viszont a tárcsa jobban bírja a rajtokat és a tartós terhelést. Akinek a vádlija nincs felkészülve az extra terhelésre, az választhatja már az új fejlesztésű nyolcfokozatú automatikus váltót is, amely annak ellenére kapcsol fel és vissza villámgyorsan – 0,3 mp alatt, ami kevesebb mint fele a kézi váltás idejének –, hogy nem duplakuplungos, hanem hagyományos, bolygóműves.

Kitalálja a vezető gondolatát

Az új automatikus váltó versenypályára optimalizált szoftvere arra is képes, hogy a sebesség és lassulás mellett azt is figyelje, hogyan használja a vezető a féket és a gázpedált, így ideális pillanatban kapcsol vissza, és kanyarban tartja a sebességet, vagyis a váltások a vezető szándékait tükrözik. Állítólag az automata GR Yaris gyorsabb köridőkre képes, mint a kézi váltós, és további előnye, hogy a nyolc fokozat szélesebb áttétel-tartományt biztosít, mint a hatfokozatú kézi, így például autópályán csendesebben lehet utazni. Akio Toyoda, a Toyota elnöke végig ott bábáskodott a fejlesztés során, állítólag az ő kérése volt, hogy a visszaváltáshoz előre, felváltáshoz magunk felé kelljen mozgatni az előválasztó kart, akár a versenyautókon (természetesen kormány mögötti váltófülek is rendelkezésre állnak).

Bekerült a modellfrissítésnél egy üzemmód-kapcsoló a GR Yarisba: Sport, Normál és Eco állások közül lehet választani, a beállítás hatással van a kormány rásegítésére, a gázreakciókra, a digitális műszerfal megjelenésére, a klímaberendezés működésére, és – automata váltó esetén – a váltások időzítésére és sebességére, finomságára is.

Csak a futómű nem változik,

ugyanis a Toyota filozófiája ezen a téren változatlan: egy jó beállítás minden felületen működik, nem kell adaptív lengéscsillapítókkal bonyolultabbá és drágábbá tenni az autót.

Milyen vezetni?

Először a Circuit de Landais-n mehettünk 3-3 kört az automata és a kézi váltós autóval is. Ez a kis versenypálya tele van dombtetőre tett, beláthatatlan kanyarral, ami egy rövid tengelytávú autónál normál esetben egyet jelentene az alattomos túlkormányzottsági hajlammal. Ezzel szemben a GR Yaris

mindkét tengelye sziklaszilárdan kapaszkodott az aszfaltba,

a farát még alattomos gázelvételekkel sem igazán tudtam megmozdítani, a hátsó kerekek hűen követték az elsők ívét, csak erős fékezéskor csökkent némileg a tapadásuk. A napos és száraz időben a 225/40 R18-as Michelin Pilot Sport 4S abroncsok rágógumiként tapadtak az aszfalthoz, laza talajon valószínűleg játékosabb viselkedésre is képes lehet az autó.

Amikor még ismeretlen volt nekem a pálya vonalvezetése, nagy előnynek bizonyult, hogy az automata váltós GR Yarisban csak a kormányzásra, valamint a helyes fékezési és kigyorsítási pontok megtalálására koncentrálhattam, és nem kellett a váltással törődnöm. Tényleg gyorsan kapcsol az automata, és általában jól eltalálja, hogy melyik kanyarban melyik fokozat az ideális, csak az nem tetszett, hogy kézi üzemmódban, ha elérte a motor a 7200-as fordulatnál bekövetkező tiltást, akkor a dadogás közben késve engedett csak fölkapcsolni.

Hihető, hogy automatával gyorsabb a kocsi,

de az a közhely is megállja a helyét, hogy a kézi váltó jobban bevonja a sofőrt a vezetés folyamatába, és fokozza a vezetési élményt. Még gázfröccsöt is ad visszaváltáskor a GR Yaris, de aki szeretné, kikapcsolhatja ez a funkciót, és bokából maga is rugdalhatja a gázpedált fékezés közben, ami jó időzítéssel hatalmas élmény tud lenni.

Torpedó három hengerrel

Bevallom, a 19 lóerő és 30 Nm pluszt nem igazán éreztem, de eltelt már bő három év, mióta a GR Yarist teszteltem; aki közvetlenül ül át a régiből, annak talán feltűnhet az erőtöbblet. Nem változott az összetéveszthetetlen, jellegzetesen háromhengeres, nyersen daráló motorhang, valami hasonló lehetett a pályaversenyzésre átalakított, 100 km-en 100 litert keveréket fogyasztó gyári Wartburg versenyautók hangja a 70-es években, azzal a különbséggel, hogy a kis Toyotában

turbó is fütyül, illetve lefúvószelep is szuszog.

Egyébként a ráncfelvarrás óta a motorhangot hangszórókból érkező szintetikus hanggal fokozza a Toyota, miközben a nemkívánatos zajokat ellentétes fázisú hangokkal oltja ki. Talán ennek is köszönhető, hogy csökkent a szél-és gördülési zaj, ezért már nem olyan kellemetlen nagy távokat megtenni, mint régen.

A régi GR Yaris legnagyobb erénye az volt számomra, hogy a futóműve dobálós, töredezett aszfalton is otthon érezte magát (kirugózott szinte mindent) nem csak biliárdasztal-simaságú versenypályán. Bár feszesebbek lettek a rugók 15-20 százalékkal, szerencsére még a 2024-es verzió is képes kimozogni a legtöbb úthibát, és kanyarban sem pattog el az ívről, ami a Monte Carlo-rali útvonalán kijelölt szűk, dobálós hegyi utakon jól is jött. Elképesztően agilis az 1280 kilós Toyota az efféle utakon,

apró méretei miatt még a legkeskenyebb sávokban is könnyen elfér,

általában a sokkal erősebb autókat is lerázza. Végig azt éreztem, hogy a hátul is független futómű és a határozott fékek tudása nagyobb teljesítményhez is elég lenne, de a meglévő 280 lóból legalább egy sem megy veszendőbe, mert a hatékony összkerékhajtás mind egy szálig átviszi őket az útra, legyen az bármilyen felületű.

Árak, összegzés

A GR Yaris az a fajta autó, amivel nagyon könnyű nagyon gyorsan menni, mivel az összkerékhajtás révén megbocsátja a vezető legtöbb hibáját. Egy friss jogsis mazsolának és egy profi autóversenyzőnek egyaránt mosolyt csal az arcára, leginkább a szűk, kanyargós hegyi utakon és versenypályán érzi magát otthon. Nagy előny, hogy már kapható automata váltóval is, amely sok terhet levesz a vezető válláról, főleg városi közlekedésben.

Elképesztő volt látni, hogy a Toyota mennyire nem sajnálta a pénzt és az energiát az eleve remekül sikerült hot hatch továbbfejlesztésére, de ez, és a konkurencia megszűnése (nincs már Ford Fiesta ST és Hyundai i20 N sem) sajnos már a vételáron is tükröződik: míg három éve 12,4 millió forintért meg lehetett kapni az alapváltozatot, addig most

19,5 milliótól indul az árlista,

igaz, ebben az összegben a korábban másfél millióba kerülő sportcsomag (első-hátsó Torsen differenciálművek, kovácsolt BBS felnik, nagyobb fékek) legalább már benne van.