Mit képzelt a Mercedes? - Monacói Görbe Tükör

"Nyugi, majd én megoldom!" - suttogta a Mercedes küszködését látva egy magabiztos ismeretlen a garázs nyugtalanító félhomályában. Hát, tényleg jól megoldotta: a gumitesztbotrány még Forma-1-es viszonylatban is felfoghatatlanul abszurd. Mi áll mögötte?

Ha így megy tovább, a Piranha-klubra - ahogy a szövevényes intrikákkal és kedélyes hátba szúrogatásokkal teli paddockot emlegetni szokás - hamarosan jobban fog passzolni a Butuska Sneci-klub elnevezés. Vagy valami hasonló. Merthogy a Mercedes és a Pirelli titkos gumitesztje kapcsán a Monacói Nagydíj délelőttjén kipattant ügy csak szánalmasan halovány árnyéka a Forma-1 korábbi, igazán fajsúlyos botrányainak, és lehangoló kisstílűsége folytán inkább röhejes, semmint világrengető. Hol van ez a 2007-es Ferrari/McLaren kémsztorihoz képest? Valahol mélyen a Caterham padlólemeze alatt. Ej-ej, az F1-ben már a botrányok sem a régiek...

Amikor kiderült, hogy a két héttel korábbi Spanyol Nagydíj után három napig körözgettek Barcelonában, a Mercedesnél a hiteles alakítás kedvéért igyekeztek minél nagyobbra tátott szájjal csodálkozni az azonnal rájuk záporozó vádakon. Titkos teszt? Ugyan már! "A teszt nem is volt titkos. Gőzöm sincs, hogy ezt ki találta ki, mert a Pirelli tesztelt, nem mi" - tárta szét ártatlanul a kezeit a csapatfőnök Ross Brawn. A Mercedes ügyvezető-igazgatója, Toto Wolff pedig mindezt azzal a kijelentéssel igyekezett túllicitálni, hogy a spanyolországi verseny után "mindent otthagytunk: a garázs berendezését, a buszokat, a kamionokat, a mérnökök irodáit. Semmit nem próbáltunk titokban tartani."

Forrás: Mercedes

Ez az állítás már önmagában gyanús, és nem mellesleg az ügy egyik legtalányosabb részletére világít rá. Vajon tényleg senkinek nem tűnt volna fel, hogy csak a Pirelli és a Mercedes kamionjai maradnak ott? A versenyek után a paddockban azonnal megindul a lázas pakolászás, sőt a garázsokat többnyire már a futam vége felé elkezdik szétbontani. Lehetséges, hogy a Forma-1-ben, ahol a legapróbb részletekre is odafigyelnek, és még egy új, kétcentis toldalékot is kiszúrnak a rivális autók első vezetőszárnyán, nem vették észre, hogy a Mercedesnél és a Pirellinél vasárnap este békésen sörözgetnek a megszokott sürgés-forgás helyett? Ez a csapatok egymással szembeni, patologikus üldözési mániával határos gyanakvását ismerve teljesen életszerűtlen. Persze, ilyenkor nagy a kavarodás, de legalább a szomszédjuknak (ez Barcelonában a Sauber volt), vagy annak, aki utoljára távozott, csak gyanút kellett volna fognia, hogy a Mercedes böhöm motorhome-ja még az éjszaka közepén is teljes pompájában, érintetlenül trónol a paddockban. Ráadásul ott vannak a pálya alkalmazottai és az ilyenkor kötelezően bevetett sportbírók meg mentősök, akik három napig bámulták, hogy Rosberg és Hamilton kitartóan körözget. Hiába kötelezi őket titoktartás, az ilyesmi mindig kiszivárog.

Arról nem beszélve, hogy az olyan grandiózus motorhome-okat, mint a Red Bull Energy Station vagy a McLaren Brand Centre, egy-két napig tart lebontani és teherautóra pakolni, ezért a csapatok személyzetének egy része még ennyi ideig ott marad a helyszínen. Ugyanez érvényes azokra, akik a Formula One Managament infrastruktúráját, például a kamerarendszert pakolják el. Az utolsó emberek általában csak kedden távoznak. Hogy nekik miért nem tűnt fel semmi rendellenes? Nos, azért, mert a Mercedes és a Pirelli nem a verseny utáni hétfőn, hanem csak szerdán kezdte meg (és péntekig folytatta) a tesztelést. Bármilyen kínos következtetés, ez a véletlennek nehezen tekinthető egybeesés sajnos arra utal, hogy igenis titokban próbálták tartani. Miért vártak volna vele két napig, ha nem azért, mert ki akarták bekkelni, amíg mindenki eltűnik a színről?

Rendben, aláírom: ez csak közvetett bizonyíték. Bár a szabályok nem tiltják a pályahasználatot a verseny utáni napokban, lehetett más okuk is arra, hogy hétfő helyett szerdán vágjanak neki a tesztelésnek. Csakhogy van rosszabb. Egyesek ugyanis kerek perec megkérdőjelezték Wolff kijelentését, azt állítva, hogy a Mercedes szándékosan félre próbálta vezetni a többieket. "Alibiztek, ez ezer százalék. Pakolásztak ők is, mint mindenki más" - mondta egy kolléga, aki kint volt a helyszínen. És valljuk be, másképp nehéz is megmagyarázni, hogy vasárnap este miért nem kérdezett rá senki a mercedeses srácok szokatlan tétlenségére. Nem volt mire rákérdezni...

De még ha a naivitást a túloldalról súroló nagyvonalúsággal el is hisszük, hogy a csapat nem akarta eltitkolni a tesztet, hát a Pirelli biztosan megpróbálta. Amikor az olasz cég sportprogramját irányító Paul Hembery a Monacói Nagydíj csütörtökjén újságírók egy csoportjával beszélgetett, és felmerült a gumik tesztelésének témája, egy árva szót sem szólt a Mercedesszel lebonyolított gyakorlásról. Sőt, ezt mondta: "Nyilván közvetlenül az egyik verseny után, friss adatokkal a birtokunkban lenne ideális tesztelni. Ha ottmaradhatnánk néhány csapattal a helyszínen, mindig másokkal - bár ez annyira nem lényeges -, akkor jobb helyzetben lennénk, mert reprezentatív adatokat tudnánk szerezni a gumikról, mégpedig remélhetőleg azokkal a versenyzőkkel, akik magán a futamon is részt vettek. Ez álomszép lenne, de nem vagyok benne biztos, hogy valaha sikerül összehoznunk." Tényleg? Érdekes: a mercedeses teszt alig hat nappal korábban ért véget, pontosan ilyen körülmények között. Bámulatos feledékenység!

Itt valaki nagyon hülyének néz valakit - a kérdés már csak az, hogy ki kit. Minket persze biztosan, és nem csak valaki, hanem mindenki, de ezt már megszokhattuk. Mindegy, ne rágódjunk azon, hogy ki hazudott kinek! Inkább mérlegeljük a lehetőségeket hideg fejjel. Ha a Mercedesnél azt hitték, hogy egy ilyen teszt manapság titokban maradhat, akkor nem csupán oltári nagy lúzerek, hanem felülmúlhatatlanul ostobák is. Márpedig ezt Ross Brawnról nehéz elképzelni. Ha viszont számítottak rá, hogy kiderül, és mégis bevállalták, akkor valamiért azt kellett hinniük, hogy nem lesz belőle baj. De vajon miért? Itt lappang az igazi rejtély.

Mielőtt elkezdenénk ezt boncolgatni, szögezzük le, hogy a Mercedes bizonyosan szabályt szegett, és nem is egyet. A Forma-1 2013-as Sportszabályzata szerint a szezon közben egyértelműen tilos tesztelni. A 22.1-es cikkely kimondja: "tesztelésnek minősül a pályán töltött minden idő, amely nem a világbajnokság egyik fordulójának keretében zajlik a Forma-1 aktuális Technikai Szabályzatának jelentős mértékben megfelelő, illetve tavalyi vagy azt követő autóval. Ez alól csak az az évi legfeljebb nyolc promóciós rendezvény képez kivételt, amikor a csapat a kifejezetten erre a célra biztosított (demó)gumikat használja, és egy ilyen alkalommal legfeljebb 100 km-t tesz meg." Mindenkinek van lehetősége továbbá négy "egyenesfutási" tesztre is, bár ezek kiválthatóak 1:1-es méretarányú modellek tesztelésére a szélcsatornában.

Egyértelmű, hogy a Mercedes és a Pirelli vakmerő barcelonai kalandja egyik kivételbe sem fér bele, hiszen három nap alatt összesen 1000 km-t teljesítettek egy idei W04-gyel, amelyet ráadásul Nico Rosberg és Lewis Hamilton is vezetett. Mindemellett a 22.6-os cikkely kiköti azt is, hogy a feltételek betartásának biztosítása érdekében "a csapatok kötelesek előre értesíteni a tervezett tesztjeikről az FIA-t, hogy ha az indokoltnak ítéli, küldhessen megfigyelőket." Ez sem történt meg.

Miután a turpisságra minden igyekezete ellenére fény derült, Hembery azzal védekezett, hogy a Pirellinek a Forma-1-gyel kötött beszállítói szerződése értelmében "szükség esetén" joga van egy kortárs autóval lebonyolított 1000 km-es teszthez, s hogy ez a záradék már a Bridgestone-korszakban is létezett - sőt hasonló érvényes például a WRC-re is. Ezt a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) sem vitatja. Ám a botrány kirobbanásának délutánján, a Red Bull és a Ferrari óvását követően kiadott, vészjósló hangnemű közleményében az FIA azzal ütötte vissza a labdát, hogy a Pirelli egy ilyen tesztet csak úgy hajthatna végre, ha saját maga üzemelteti az autót, ily módon titkolva el a közben szerzett hasznos adatokat a csapat elől, és az összes istállónak felajánlja ezt a lehetőséget.

Ezzel vitatott ponthoz érkeztünk. A Pirelli azt állítja, egy korábbi levelében mindenkinek felkínálta a tesztelést, a Lotusnál, a Williamsnél, a Saubernél és a Force Indiánál viszont nem emlékeznek ilyen levélre. Hogy az ő memóriájuk szintén rövid lehet, arra bizonyíték a csapatok szövetsége, a FOTA által az FIA-hez és a Pirellihez tavaly áprilisban eljuttatott válasz, amely éppen egy ilyen felvetésre reagált. Ebben leszögezték, hogy a gumitesztet csak abban az esetben lehetne megrendezni, ha 1) az összes csapat elfogadja a Pirelli ajánlatát, és az FIA ennek megfelelően feloldja a tesztkorlátozást, vagy 2) a szezonon kívül kerül rá sor. Eszerint a Mercedesnek tudnia kellett, hogy tilosban jár, ha másért nem is, hát azért, mert ezt a levelet biztosan megkapták.

Különben is elképzelhetetlen, hogy bármelyik csapat visszautasítson egy soron kívüli tesztet. Egy ilyen ajánlatra mindenki azonnal lecsapna, de a gumikkal szintén küszködő Red Bull például biztosan - ezért nehezen hihető, hogy a Pirelli mindenkit megkeresett a lehetőséggel, ám azt csak a Mercedes fogadta el. A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner elismerte, hogy tavaly megkapta a Pirelli levelét a tesztről. "Soha nem gondoltuk, hogy az szabályos lenne" - tette hozzá. "Egyszer még az is felmerült, hogy az aktuális konstruktőri világbajnoknak kellene elvégeznie a tesztet, ám ezt a javaslatot természetesen nagy felháborodás fogadta, és különben is mindenkinek áldását kellett volna adnia rá. Ez sohasem történt volna meg." A Pirelli pont ezzel indokolta, hogy végül nem kérte ki előre a csapatok jóváhagyását: tudta, hogy úgysem járulnának hozzá.

Érdekes módon egyébként a botrány kapcsán derült ki, hogy két héttel korábban, a Bahreini Nagydíj után már a Ferrarival is lebonyolítottak egy 500 km-es tesztet, bár ahhoz egy régebbi autót használtak, amit a maranellói istálló tesztpilótája, Pedro de la Rosa vezetett. Eddig erről is mélyen hallgattak; sem a Ferrari, sem a Pirelli nem szólt róla egy szót sem. Igaz, nincs is akkora jelentősége, mert úgy tűnik, nem szegtek meg vele semmilyen szabályt.

Nem úgy, mint a Mercedes. A csapat - vagy legalábbis a csapat egyes tagjai - azonban a botrány kipattanása ellenére is bámulatra méltóan magabiztosnak mutatják magukat. Niki Lauda például állítólag 50 euróban (ami persze számára aprópénz, de a gesztus a lényeg) fogadott a Red Bull tanácsadójával, Helmut Markóval, hogy a Mercedest nem fogják megbüntetni. Pedig az általunk ismert tényállás fényében elképzelhetetlen, hogy ezt simán megússzák. Vagy tudnak valamit, amit mi nem, vagy egyszerűen nem ismer határokat a naivitásuk.

Hogy mi történhet velük? A Red Bull és a Ferrari óvása és az érintett felek meghallgatása nyomán a monacói sportfelügyelők részletes jelentést készítenek az FIA számára, és az ügy valószínűleg - bár erről csak később fognak dönteni - a Nemzetközi Bíróság elé kerül. Ennek a 2010-ben felállított, 12 tagú testületnek az a feladata, hogy kivizsgálja azokat a vitás eseteket, amelyekben a csupán a megadott versenyre mandátumot kapó sportfelügyelők nem illetékesek. A mostani lesz az első alkalom, hogy a bíróságnak ilyen horderejű kérdésben kell döntenie, az előző hasonló bonyolultságú ügyek - a 2007-es Ferrari/McLaren illetve McLaren/Renault kémbotrány - idején ugyanis még az FIA korábbi szankcionálási rendszere volt érvényben, ezért egy másik testület, a Motorsport Világtanács ítélkezett. Azzal ellentétben viszont a Nemzetközi Bíróság az FIA-tól függetlenül működik.

Az alapszabályban lefektetett szigorú eljárási szabályok értelmében a Mercedes 15 napot fog kapni rá (persze még nem mostantól, hanem majd ha hivatalosan megvádolják), hogy írásban benyújtsa a védekezését, aztán a bíróságnak is 15 napja lesz megfogalmazni rá a választ. Ezt követően újabb 15 napnak kell eltelnie a tárgyalásig, tehát a legjobb esetben is csak 45 nap múlva - valamikor a júliusi Német Nagydíj táján - születhet ítélet. Igaz, elvileg van lehetőség gyorsított eljárásra is.

A lehetséges büntetések körét a Nemzetközi Sportkódex határozza meg. A bíróság olyan ítéletet például nem hozhat, hogy a sportszerűség jegyében mindenkinek kapnia kell egy 1000 km-es tesztet (ez amúgy is kivitelezhetetlen lenne). Kiszabhat viszont a Mercedesre megrovást, pénzbírságot, közmunkát, vagy kizárhatja jövőbeli, és diszkvalifikálhatja korábbi versenyekről, sőt akár el is tilthatja a csapatot.

Az nem vitás, hogy nem szabad futni hagyni őket. Ha ezt megússzák, mostantól gyakorlatilag mindent szabad lesz; a Ferrari is bátran kidumálhatja például, ha a teszttilalom ellenére napokig körözget Fioranóban, és onnantól nincs megállás. A pénzbüntetés sem elég, mert azzal azt üzenjük, hogy a gazdag csapatok következmények nélkül megszeghetik a szabályokat. A legméltányosabb valószínűleg az lenne, ha kizárnák a Mercedest a konstruktőri összetettből, vagy legalább a hátralévő versenyeken nem szerezhetnének pontot, hiszen a barcelonai teszten gyűjtött adatokból főként a jövőben fognak profitálni. Ez azonban már kőkemény politika - egy túlságosan súlyos büntetés akár ki is üldözheti a Mercedest a Forma-1-ből, pláne, hogy a vállalat igazgatótanácsában eleve sokan ferde szemmel nézik a méregdrága sportprogramot -, ezért az ítélet feltehetően valamilyen alku eredménye lesz.

Vannak, akik azon az alapon vonják kétségbe a büntetés szükségességét, hogy a Mercedes nem jutott előnyhöz a teszttel. Csakhogy ez egyrészt teljesen mellékes, mert a lényeg a szabályszegés ténye (és a Nemzetközi Bíróságnak is kizárólag ezt van joga mérlegelni), másrészt nehezen bizonyítható. Brawn állítását, hogy a Mercedes azt sem tudta, milyen gumikat tesztel, mivel azokon csak betűkódok szerepeltek, sokan egyszerűen kiröhögték, és nem nehéz megérteni, hogy miért. Vajon minek pazarolt volna energiát, időt és pénzt a tesztre a csapat, ha nem származik belőle haszna? Laudát nehéz baseballsapka helyett szelíd esésű, kék szegélyes fehér fejkendőben, Teréz anyaként elképzelni, és az igazat megvallva Wolffot sem könnyebb.

Annál egyszerűbb belátni viszont, hogy a Mercedesnek miért jött jól a teszt, hiszen a gumikkal való fájdalmas küszködésük közismert. Néhány izgalmas részletre azonban csak most derült fény - például arra, hogy egyes csapatok, például a Lotus és a Ferrari, milyen okból tiltakoznak annyira kitartóan a 2012-es gumik visszahozása ellen.

A kutya a gumik szerkezetében van elásva, amit a Pirelli erre az évre áttervezett. A futófelület alatti, korábban kevlárból készült védőpalástot idén acélra cserélték, de úgy, hogy a jobb- illetve baloldalra szánt gumik aszimmetrikussá váltak, azaz nem mindegy, hogy az autó melyik oldalára szerelik fel őket. Ám bizonyos csapatok a téli tesztek alatt - sőt egyesek már a tavalyi Brazil Nagydíj pénteki edzésnapja után, amikor először próbálhatták ki a 2013-as abroncsok prototípusát - úgy találták, hogy a Pirelli számításai tévesek, ezért a hátsó gumikat érdemes megcserélni inkább: a jobb oldalra tervezettet kell a baloldalra tenni, és fordítva. Viszont akkor a felfüggesztés beállítását is gondosan ehhez kell optimalizálni, ami nem triviális feladat, hosszas kísérletezést igényel. Még az is elképzelhető, hogy néhány csapat eleve ennek tudatában tervezte meg a futómű-geometriát. Számukra nagyon rosszul jönne, ha az acélpalástot visszacserélnék kevlárra, mert úgy megint nem lennének külön balos és jobbos kerekek, tehát elveszne az a tényező, amelyre az előnyüket építették. Márpedig nagyon valószínű, hogy a Pirelli így fog tenni, mivel Hembery korábban elismerte, hogy a futófelület aggasztó leválása éppen a gumik új szerkezetével, konkrétan az acélpalásttal függ össze, ez a változtatás tehát biztonsági alapon is indokolható.

És akkor jöjjön a slusszpoén: sasszemű megfigyelők úgy látták, hogy a Mercedes éppen a Monacói Nagydíjon szerelte fel először fordítva a jobb- és baloldali gumikat az autóira. Bár - amint azt a riválisok is elismerték - a győzelmük valószínűleg nem ennek, hanem sokkal inkább az előzésre alkalmatlan pálya sajátosságainak volt köszönhető, felmerül a gyanú, hogy a barcelonai teszten kísérletezték ki a másoktól ellesett megoldáshoz szükséges beállításokat. Igaz, a csapat röviddel később közzétett egy melbourne-i fotót, amelyen már szintén fordítva voltak felszerelve a hátsó kerekek az autójára. Mindenesetre csak a gumigyilkos Montrealban fog igazán kiderülni, hogy a Mercedes tényleg kiigazodott-e az abroncsokon végre, mert a monacói csigatempó jóformán minden problémát jótékonyan elfedett.

A Pirelli szemszögéből nézve a barcelonai teszt teljesen logikus volt. Minden oldalról szorongatták őket, pedig nonszensz elvárni tőlük, hogy normális tesztelés nélkül készítsenek új gumikat. Tavaly hosszas huzavona után is csak egy 2010-es Renault R30-hoz sikerült hozzájutniuk. Bár az előző tesztautójuknál, egy Toyota TF109-nél az is közelebb áll a mai modellekhez, a leszorítóerő drasztikus növekedése miatt 3-4 másodperccel lassabb náluk körönként, így nem terheli annyira a gumikat sem. A Pirellinek muszáj volt szereznie egy idei autót a teszteléshez, mégpedig sürgősen, mert Kanadára el kell készülniük az új slickekkel. Nem volt idejük kivárni a csapatok kisded játékait.

És az is ésszerű volt, hogy éppen azt az autót választották, amelynek a legnagyobb nyűgjei vannak a gumikkal, hiszen a megoldásra váró problémák értelemszerűen azon jelentkeznek a legmarkánsabban (a hátsó gumik a Mercedeseken olykor 20 Celsius-fokkal magasabb hőmérsékletűre melegszenek, mint a többi autón). Igen, az lett volna a szabályos, ha elkérik a kocsit, de a Mercedes valószínűleg - és ez is érthető - nem akarta odaadni nekik csak úgy, Hembery két szép szeméért. Ebből lett a baj, ugyanakkor a gumikkal kapcsolatos helyzet már hónapok óta annyira robbanásveszélyes volt, hogy szinte biztosnak tűnt: ennek nem lesz jó vége.

Érdemes megjegyezni, hogy bár a 2010-es Renault-t kezdettől fogva a Pirelli üzemelteti, mérnökként tavaly az a Mark Slade dolgozott velük a teszteken, aki egyébként idén is Kimi Räikkönen versenymérnöke a Lotusnál. Ő hozzáférhetett a gumikkal kapcsolatos adatokhoz, többek között ezért merült fel a szezon elején, hogy a Pirelliket akaratlanul is a Lotusra szabhatták. Pedig amikor 2012 elején megszerezték az autót, egy közleményben még azt írták, hogy azt "a teljes pártatlanság érdekében a Pirelli saját tesztcsapata fogja használni, olyanok segítsége nélkül, akik jelenleg valamelyik istálló alkalmazásában állnak." Emellett ígéretet tettek rá, hogy "minden tesztre meghívjuk az összes csapat egy-egy képviselőjét, bár adatokat és a programmal kapcsolatos egyéb információkat nem fogunk megosztani velük." Nos, talán mondanom sem kell, hogy a Mercedes barcelonai tesztjére a riválisok közül senki nem kapott meghívót.

Forrás: Pirelli

Így néz ki, amikor a Pirelli a saját autójával tesztel. A képen még a Toyota TF109 látható

Akármilyen szorult helyzetben voltak, ez az egész ügy felveti a Pirelli felelősségét is. Ők végeredményben csak nyerhettek rajta, vesztenivalójuk nem volt, mivel a hírnevük mostanában úgyis kapott eleget, s mivel csak beszállítóként vannak jelen a sportban, nem büntethetőek. Mégis bosszantó lesz, ha elviszik a balhét szárazon, mert a csapatok nagy részével szemben nem jártak el korrekten.

Az igazi talány persze nem a Pirelli, hanem a Mercedes. Vajon mi vitte rá őket, hogy bevállaljanak egy ennyire kockázatos lépést? Tudhatták, hogy úgyis lebuknak. Egyesek gyanúja szerint valamelyik nagykutya biztosította őket, hogy megússzák, ezt azonban semmilyen bizonyíték nem támasztja alá. Vannak, akik jobb híján Bernie Ecclestone-t sejtik a háttérben, de lényegében csak azon az igencsak megkérdőjelezhető alapon, hogy ha valaki kavar a színfalak mögött, az biztosan ő lesz. Holott a Forma-1-ben korántsem ő az egyetlen intrikus, ráadásul a balhé egy különösen bonyolult sportpolitikai helyzet előterében robbant ki. Régi cimborája, Max Mosley távozásával elmúltak azok az idők, amikor Ecclestone és az FIA egy követ fújtak; sőt jelenleg komoly ellentét feszül közöttük az új, még mindig aláírásra váró Concorde Agreement kapcsán. Az FIA mostani elnöke, Jean Todt nem úgy táncol, ahogy Ecclestone fütyül, és kifejezetten kapóra jönne neki, ha egy bírósági eljárással sakkban tarthatna valakit, akinek az F1 nagyura tett valamilyen ígéretet. Még ha Ecclestone a Concorde aláírásának fejében fel is ajánlotta volna a Mercedesnek, hogy elintézi és utána elsimítja nekik a gumitesztet, Brawn a politikai viszonyok ismeretében aligha ment volna bele ebbe az FIA jóváhagyása nélkül.

Némi cinizmussal észrevehetjük azt is, hogy ez a botrány ugyancsak gyanúsan kapóra jön a Mercedes GP új menedzsmentjének. Ha az istálló esetleg komoly büntetést kap, nem kizárt, hogy Brawn lesz kénytelen lemondani, és voilá: máris megvan a McLarentől júniusban átigazoló Paddy Lowe pozíciója. Mert Brawn hiába magyarázza, hogy a technikai igazgatóval, Bob Bell-lel majd szépen megkeresik a helyét a személyi struktúrában, Lowe kezdettől fogva világossá tette, hogy többé nem műszaki vonalon akar elhelyezkedni. Előbb-utóbb szinte biztosan ő lesz Brawn utódja a csapatfőnöki székben, és egy ilyen botrány kényelmesen felpörgetheti a dolgot.

Hogy ki volt az valójában, aki a garázs félhomályában suttogva belerángatta a Mercedest ebbe az őrültségbe? Erről egyelőre csak találgathatunk. Mindenesetre árulkodónak tűnik, hogy a csapatnak korábban voltak súlyosabb problémái is, mint most, amikor az autója eredendően gyors, mégsem vetemedett soha ilyen kétes húzásokra. Valami megváltozott. Lehet, hogy mégsem Brawn széke körül kellene keresgélni...

* * *

Akinek tetszett ez a Monacói Nagydíj, árulja már el, hogy mit szeretett benne! A vonatozást vagy a baleseteket? Mert ez a két visszatérő motívum váltakozott a 78 kör során.

Kezdettől fogva nyilvánvaló volt, hogy a versenyzésre eredendően alkalmatlan, de a pilóták bátorságát és képességeit máskor éppen ezért hangsúlyozottan próbára tévő utcai pálya ki fogja emelni a Pirelli-féle Forma-1 karakterének árnyoldalait. Mivel előzni normális esetben csak vállalhatatlan vakmerőséggel lehet, a sorozatban negyedszer is a pole-ból rajtoló Mercedes taktikája már előre kézenfekvőnek tűnt: elég lesz, ha annyira lassan vánszorognak az élen, amennyire nem szégyellik. Ezzel nemcsak az ő autójukkal egyébként problematikus gumikopást tartják kordában, hanem a mezőny besűrítésével megakadályozzák az elévágást is a többiek számára, hiszen aki esetleg megpróbálkozik egy korábbi kerékcserével, az a forgalomba tér vissza, ezért nem tudja kihasználni a friss abroncsok előnyét.

A módszer tökéletesen bevált, Brawn azonban elismerte, hogy máshol nem tudták volna eljátszani. Voltak, akik azt várták, hogy a Mercedes beáldozza a második helyen haladó autóját, feltartatva vele az üldözőket, amíg a gyorsabbik meglóg, Brawn szerint azonban egy ilyen lehetőség fel sem merült. "Ez a teknős és a nyúl taktikája lett volna, márpedig nem hinném, hogy a versenyzőink között van egy teknős" - jegyezte meg. Bár lehet, hogy ezzel még Hamilton sem értett egyet, aki regisztrált edzésmenő létére zsinórban harmadszor kapott ki az időmérőn Rosbergtől. "Arra számítottam, hogy Nico ennyire gyors lesz" - mondta. "Csak arra nem, hogy én meg ennyire lassú..."

Ez persze leginkább tényleg csak az időmérőre vonatkozik, mert a verseny elején Rosberg már-már nevetségesen gyatra tempót diktált, hogy tartsa magát a tervhez. Amikor Hamilton a csütörtök délutáni szabadedzésen teljesített egy 26 körös etapot, 1:20-as körökkel kezdett, Rosberg viszont a versenyen a biztonság kedvéért 1:22-vel indított, és csupán az üzemanyag csökkenésével, a 14. körtől ment le 1:21-be. A 3. és a 10. kör között még a balesete miatt egy korai bokszkiállást követően a mezőny után eredő Giedo van der Garde is 0,5-1,2 másodperccel gyorsabb volt az éllovasoknál a rajtrács amúgy leglassabb autójával, a Caterhammel. Sőt Rosberg első 11 köre elmaradt a GP2-es verseny leggyorsabb körétől is.

Forrás: Farkas Péter [origo]

A Mercedes csütörtöki és vasárnapi köridejeinek összehasonlítása az első etap alapján (függőleges tengely: köridő, vízszintes tengely: kör)

Sebastian Vettel, bár nem kifogásolta a Mercedes taktikáját, később élcelődve megjegyezte, hogy olyan érzése volt, mintha Ezüstnyilak helyett két kirándulóbuszt követett volna. Ezúttal még az idei stílusú versenyzést alapvetően kedvelő Ferrarinál is fanyalogtak. "Nem hiszem, hogy a Monacói Nagydíj azt a küzdelmet hozta, amire számítottunk, a határon egyensúlyozó pilótákkal" - mutatott rá a nyilvánvalóra a technikai igazgató, Pat Fry. "Ez inkább tűnt türelemjátéknak."

És volt, aki nem bírta cérnával. Az ifjonti hévtől hajtott Sergio Pérez tündöklése és bukása jól mutatta, hogy Monacóban milyen kockázatokat kell vállalni az előzéshez; három világbajnok ellen összesen négyszer próbálta meg eljátszani ugyanazt a trükköt az alagút utáni féktávon, de az utolsó alkalommal túl messzire ment - illetve túl messziről jött -, és pápá, a mókának vége szakadt. Nem lehet a végtelenségig elvárni, hogy a játszótársak készséggel félreugráljanak előlünk csak azért, mert öngyilkos manőverek sorozatával lehetetlen helyzetbe hozzuk őket. Dicsérhetjük napestig Pérez harcosságát, de aki csak azért is erőltet valamit, amiről nem érzi, hogy reménytelen, ezért végül értékes pontokat hajigál el, az nem hős.

//videa.hu/player?v=bG23d15h7qFTkMUV

A Monacói Nagydíjhoz kapcsolódó linkek:

- Rosberg vezette célba a monacói gyorst
- Gyenge rajt vezette fel a vonatozást - elemzés
- A bokszkiállások eloszlása, elemzése
- A leggyorsabb körök

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!