Baki vagy összeesküvés: mi történt Hamiltonnal? - Monacói Görbe Tükör

A monacói pálya rövidsége, a zavaros kommunikáció és egy időmérési anomália készítette elő a tévedések tragédiáját, amely vasárnap a végzetes kerékcseréhez vezetett. A Mercedes egy ártatlannak tűnő blöffel saját magát – és mindenekelőtt Hamiltont – csalta tőrbe.

A Forma-1-es csapatok által is előszeretettel alkalmazott Monte Carlo-módszernek a névrokonság ellenére az égvilágon semmi köze nincs a Monacói Nagydíjhoz. Ezt a matematikai eljárást, amely egy kísérlet sokszori elvégzésével ad számszerű becslést bizonyos változókra, a szupertitkos Manhattan-projekten dolgozó Neumann János dolgozta ki egy részecskefizikai probléma kapcsán még az 1940-es évek közepén. Az ismert anekdota szerint azért nevezte el a Francia Riviérán napozó városállamról, mert a véletlenre, vagyis tulajdonképpen a szerencsére épül, és tudta, hogy a munkatársa, Stanislaw Ulam nagybátyja rengeteg pénzt szórt el az ottani kaszinókban.

A Monte Carlo-módszerek meglehetősen széles spektrumot fednek le, de az egyik legjellemzőbb alkalmazási területük a kockázatelemzés, és az F1-es csapatok számára pontosan ezért érdekesek. Ők valamikor 1998 táján kezdték el használni ezeket, amikor az egyre erősebb számítógépeknek köszönhetően már képesek voltak a versenyek szimulációjának sokszoros lefuttatásával képet alkotni arról, hogy a különféle bokszstratégiák milyen valószínűséggel vezetnek el egy adott eredményhez.

A végzetes kerékcsere: Hamiltonnak semmi szüksége nem volt arra, hogy új gumikat vételezzen 13 körrel a Monacói Nagydíj vége előtt Forrás: AFP/Boris Horvat

„Így lehetségessé vált számunkra, hogy a versenyen induló összes autót figyelembe vegyük a forgalmi mintázatokkal, Safety Car-fázisokkal és más véletlen eseményekkel együtt" – mondta még 2013-ban Neil Martin, a Ferrari operációkutatási igazgatója. „Az eredmények rendkívül érdekesek voltak, mert a sztochasztika világába vezettek minket. Olyan válaszokat kaptunk, hogy ha kétkiállásos stratégiát követünk, 20 százalék esélyünk lesz az 1. vagy 2. helyen végezni, ha azonban beragadunk a forgalomba, valószínűleg a 7. helyen, vagy még hátrébb fogunk eljutni a célig; az egykiállásos stratégiával viszont nagy valószínűséggel a 3. vagy 4. helyen végzünk majd, ugyanakkor kicsi lesz az esély arra, hogy győzünk, vagy visszacsúszunk a 7. helyig. Tehát először tudtuk számszerűsíteni az egyes alternatívákkal járó kockázatokat, ezért eldönthettük azt is, hogy mennyire akarunk bevállalósak lenni."

2001 óta a csapatok már az összes autó pozícióját élőben követhetik nyomon, ami lehetővé teszi, hogy ne csak a versenyek előtt, hanem azok közben, az aktuális helyzetből kiindulva is lefuttassanak Monte Carlo-szimulációkat, akár még a többiekre vonatkozóan is. Ez segíthet kitalálni az ellenfeleik várható lépéseit. „Olykor már előre látjuk, hogy milyen helyzet van kialakulóban. Képesek vagyunk tökéletesen megjósolni, de közben egyértelmű számunkra az is, hogy a különféle, tőlünk független paraméterek miatt akkor is pozíciókat veszíthetünk, ha a létező legjobb döntéseket hozzuk meg" – ismerte el Martin.

Aki egyébként pont egy ilyen döntéssel alapozta meg a hírnevét: a McLaren stratégájaként tíz évvel ezelőtt, éppen a 2005-ös Monacói Nagydíjon e-mailt küldött a csapat helyszíni irányító központjának, hogy Kimi Räikkönen ne álljon ki a bokszba a Safety Car beküldésekor. Ez hozzájárult a finn versenyző győzelméhez, míg a Mercedes múlt vasárnap, egy hasonlóan zavaros helyzetben fordítva lépett, kiütve a nyeregből az addig biztos befutónak tűnő Lewis Hamiltont.

A 2005-ös Monacói Nagydíjon Räikkönen nem lépte meg azt, amit Hamilton most igen, így sikerült nyernie Forrás: AFP/Damien Meyer

Ám amint azt a matematikusként végzett, már a Southamptoni Egyetemen is kockázatelemzéssel foglalkozó Martin példája mutatja, az F1-es bokszstratégia távolról sem karosszéksport: a csapatok sokkal kifinomultabb és bonyolultabb módszerekkel sakkoznak, semhogy a lépéseiket a tévé előtt üldögélve mindig meg lehessen érteni. Hogy jónak vagy rossznak ítéljük őket, az végső soron az eredménytől függ, és a Mercedes most kétségkívül elbukott, de nem méltányos elfelejtenünk, hogy száz másik esetben helyes döntést hoztak. A stratégák rendszerint csak akkor kerülnek a rivaldafénybe, ha elrontanak valamit – gondoljunk a Ferrarira a 2010-es Abu-dzabi Nagydíjon, amikor Fernando Alonso bokszkiállása valószínűleg a vb-címébe került...

Elfelejtettek kinézni az ablakon

A Mercedest mindennek ellenére joggal érheti az a vád, hogy Monacóban olyanok voltak, mint az a meteorológus, aki elfelejt kinézni az ablakon, és a radarképre meredve simán elküldi a záporról szóló jelentést, miközben odakint tűz a nap. Mégis miért hozták be Hamiltont a bokszba 13 körrel a verseny vége előtt, amikor tudniuk kellett, hogy a gumijai simán kibírják a hátralévő távot, és Monacóban még nagy tempókülönbség mellett is szinte lehetetlen előzni?

Az egyszerű válasz az, hogy – a Mercedes-főnök, Toto Wolff szavaival élve – „elmatekozták magukat", vagyis azt hitték, Hamilton simán az élre fog visszatérni a kerékcsere után. Innen nézve tulajdonképpen nem kockázatos, hanem épp ellenkezőleg, elővigyázatos lépésre készültek, hiszen egy újraindításnál mindig fennáll a pozícióvesztés veszélye, és Hamiltonnak a Safety Car távozása után segített volna a védekezésben, ha a könnyebben felmelegedő, eleve jobban tapadó szuperlágy gumik vannak az autóján.

Amikor még minden rendben ment: a rajtnál Vettel megtámadta Rosberget, Hamilton viszont simán elhúzott Forrás: Daimler

Igaz, hogy a Mercedes a többi autónál gyorsabban melegíti be a gumikat, de Hamilton mögött a csapattársa állt lesben, és Nico Rosbergnek valószínűleg nem akarták megtiltani a támadást, ami kétségkívül felzúdulást váltott volna ki. Elegáns megoldásnak tűnhetett Hamiltont új, tapadósabb gumikon kihozni elé. A verseny elején még 40 fokos aszfalt addigra visszahűlt kb. 30-ra, úgyhogy ez a szempont nem volt mellékes, amint azt néhány perccel később, immár az élen Rosberg is megtapasztalta.

„Még akkor is azt hittem, hogy Lewis fog győzni, hiszen az ő autóján friss szuperlágy gumik voltak, a miénken viszont jéghideg lágyak. Nehéz küldetésnek tűnt elkerülni a falakat az újraindítás után, a körülmények rettenetesek voltak" – mondta. „De odatettem magam, a gumik gyorsan újra elérték az üzemi hőfokot, és jönni kezdtek a jó köridők."

Rosberg így 7 kör alatt 5 másodpercre növelte az előnyét az élen, ám ebben az is segítette, hogy Sebastian Vettel révén volt egy hátvédje, aki maga mögött tartotta a kétségbeesetten rohamozó Hamiltont. A hideg, keményebb keverékű gumikon ő is kiszolgáltatva érezte magát: még a 70. körben, a Safety Car távozása előtt kifakadt a rádióba, hogy „ez olyan, mintha súlyokkal a lábukon dobnánk be az úszókat a medencébe, semmi értelme nincs! Vicc az egész, legalább két-három kör kellene rendes tempóban, hogy életet leheljünk a gumikba."

A Ferrarinál elfogadták az ajándékot: Vettel ismét előrébb végzett, mint arra az autója predesztinálta Forrás: Ferrari

„Ezeket a gumikat egyszerűen nem arra tervezték, hogy lehűlés után újra életre keljenek" – tette hozzá Vettel később, már a 2. hellyel a zsebében, noha elismerte, hogy szerencsére még 35 kör után is maradt bennük némi szufla. „Azt hiszem, addig Nico és én is kíméltük a gumikat; tudtuk, hogy Lewist úgysem kapjuk el, és egymással sincs értelme komolyabb harcba bocsátkoznunk" – mondta.

Hamiltonnak legfeljebb az újraindítást követő első 2-3 körben volt többé-kevésbé reális esélye az előzésre. A Safety Car alatt szintén szuperlágy gumikra váltó Daniel Ricciardo is akkor kapta el Kimi Räikkönent azzal a bizonyos bodicsekkel, Vettel azonban nem ingott meg, a Ferrari ezúttal nem volt olyan béna a kigyorsításokon, mint a barcelonai utolsó szektorban, és a monacói pályán egyébként sincsenek normális előzési pontok. Hamilton a 74. körben rezignáltan meg is állapította, hogy lehetetlen Vettel elé kerülnie. Game over...

Mekkora volt Hamilton előnye valójában?

A Mercedesnek persze eredetileg esze ágában sem volt arra kárhoztatni Hamiltont, hogy bárkit a pályán kelljen megelőznie a győzelemhez. A Safety Car beküldéséig – amire Max Verstappen és Romain Grosjean ütközése miatt volt szükség – fokozatosan 17 másodperces előnyt épített ki az üldözőihez képest, leginkább annak köszönhetően, hogy miután a 27. kör táján megkezdődtek a rendszeres lekörözések, sokkal ügyesebben manőverezett a sűrű forgalomban.

De mégis hogyan számolhatta el magát a Mercedes egy olyan egyszerű kérdésben, mint a versenyzői közötti különbség? Ez a történet igazán érdekes része. A válasz az, hogy nem is volt olyan könnyű a matekpélda, amit meg kellett oldaniuk, a baleset utáni percekben ugyanis óriási amplitúdóval ingadozott a Hamiltont Rosbergtől elválasztó távolság.

Az éllovasok a 64. körükben tartottak, amikor Verstappen a célegyenes végén felöklelte Grosjeant. Az előző 5 körben Hamilton előnye folyamatosan nőtt, konkrétan 14,392, 15,878, 16,696, 17,422, majd 19,196 másodperc volt. A baleset pillanatában 19,268 másodpercet mutatott a monitor – ekkor kezdődött a zűrzavar.

Az éllovasok közötti különbség másodpercben mérve a verseny során (X: kör, Y: különbség - nagyítható) Hamilton végig húzott el Rosbergtől Forrás: Farkas Péter - Origo

Először a szokásos protokollnak megfelelően csak dupla sárga zászlókat kezdtek lengetni a helyszínen, vagyis az első kanyar környékén; 19 másodpercbe telt, mire a bírói rendszeren átfutottak az információk, és a versenyigazgató, Charlie Whiting – egyébként az idén először – elrendelte a szabályokba a Jules Bianchi szuzukai tragédiája nyomán beiktatott Virtuális Safety Car-fázist (VSC). További 33 másodperccel később, amikor kiderült, hogy a becsapódás ereje miatt szükség van az orvosi autó bevetésére, Whiting végül beküldte a pályára az igazi Safety Cart is.

Így ingadozott Hamilton előnye a baleset és a kerékcseréje között

Idő	0:00 Baleset	+0:19 VSC	+0:52 SC	+0:58	+1:03	+1:32	+1:40	+1:47	+2:24	+2:40	+2:51 Boksz
Előny	19,268	19,349	28,705	24,093	21,607	25,727	26,325	27,146	22,468	19,850	16,149

Ebben az 52 másodpercben Hamilton előnye az időmérő monitor tanúsága szerint 19,268 másodpercről 28,705-re nőtt. 11 másodperc múlva viszont már csupán 21,607 volt, mielőtt újabb 44 másodpercet követően megint felugrott 27,146-ra. A Mercedes stratégái éppen ebben az időszakban mérlegelték, hogy behívják-e Hamiltont a bokszba, és nagyon nem mindegy, hogy melyik pillanatban néztek rá a kijelzőre. Alighanem többször is ellenőrizték a különbséget, de még így is mozgó célpontra lőttek: nehéz volt felmérniük, hogy az hol van valójában. „Egész egyszerűen rosszak voltak a számaink" – ismerte el töredelmesen Wolff.

A Safety Car kavarhatott be

A zavarba ejtő időmérési anomáliát feltehetően az okozta, hogy a tempó nem azonos a csak a pálya egy szakaszára érvényes dupla sárga zászlók, illetve a Virtuális, valamint az igazi Safety Car alatt. A VSC esetén a versenyzőkre ugyanolyan szabályok vonatkoznak, mint amikor a rendes Safety Car már a pályán van, de még nem érték utol, vagyis az egyes bírói szektorokat nem teljesíthetik gyorsabban az ECU által a kormánykijelzőre kiírt minimumidőnél. A Safety Car mögött még lassabban kell haladniuk.

Rosberg elhúz a bokszkijáratnál, ahogy Hamilton éppen feltűnik ott. Az első kanyar, a Ste. Devote miatt a 2. Safety Car-vonalnál kisebb volt a különbség Forrás: FOM

Nem tudjuk, hogy Hamilton a 65. körben a pályának pontosan melyik részén érte utol a biztonsági autót. Ezt a tévében nem mutatták, ráadásul gond lehetett a Mercedes GPS-vevőjével is, mert a hivatalos időmérő app még a 25. körben kiírta, hogy „Hamilton telemetriáját egy technikai hiba miatt elvesztettük, de ez az időmérési adatokat nem érinti", és az élő térképen onnantól kezdve beragadt a Mirabeau kijáratánál. (Hogy emiatt a Mercedes sem látta-e a pontos pozícióját a pályán, azt nem tudjuk.) A szabályok szerint a Safety Carnak be kell várnia az 1. helyezettet, azt pedig még láttuk, ahogy a Loewsben elengedi az egyik McLarent, Hamiltonnak tehát valamikor később kellett megérkeznie mögé.

Valószínűleg még a második szektorban, itt ugyanis hirtelen 9 másodpercet vesztett az üldözőihez képest: 53,240 másodperces részidőt ért el, miközben Rosberg 44,500, Vettel pedig 44,348 másodperc alatt tette meg a pálya középső részét (a „normális" szintidő 36 másodperc körüli volt ezen a szakaszon). Amíg ők még a VSC-szabályok szerinti iramot diktálhattak, Hamilton fennakadt a Safety Caron, és olyan sok időt vesztett, hogy amikor a bokszbejárathoz ért, az előnye a monitor szerint már csupán 16,149 másodperc volt. Rosberg és Vettel majd csak a következő kör elején, a dombra vezető egyenesben érték utol a biztonsági autót, ezért az őket egyáltalán nem fogta vissza. Hamilton a kiállásával együtt végül összesen 2:11.321 alatt teljesítette a 65. körét – 12 másodperccel lassabban, mint Daniel Ricciardo, akit a bokszba menet nem tartott fel a Safety Car.

Vettel ért oda előbb a bokszkijárat végét jelző 2. Safety Car-vonalhoz (a vízszintes csíkhoz a Pirelli-tábla alatt). Ennyin múlt, hogy a Mercedes nem tudta visszaküldeni Hamiltont az élre Forrás: FOM

Még így is fájdalmasan kevésen múlt: Hamilton kb. 10 méterrel Rosberg, illetve fél kocsihosszal Vettel mögött szelte át a bokszkijárat végét jelző 2. Safety Car-vonalat, ameddig a szabályok értelmében akár meg is előzhette volna őket, ha tudja. Azé a 2. hely, aki ezen a ponton előrébb van, ezért folyt a rádióban az eszmecsere arról, hogy melyikük ért oda hamarabb. Habár Hamilton akkor azt állította, „Nico volt elöl, én Sebastian mellett haladtam", a felső kameraállásból jól látszott, hogy Vettel orrhosszal megnyerte a vágtát. Szó szerint!

„2008-ban már átéltem egy nagyon hasonló kalandot itt, akkor Jarno Trulli mellett hajtva ki a bokszból. Eléggé biztos voltam benne, hogy én vagyok előrébb, köszönhetően a tervezőirodánknak, amely hosszú orrot készített az autónkhoz. Ez segített ma!" – viccelődött Vettel. „De persze jól belelovaltuk magunkat a dologba. A pillanat hevében azonnal integettem is Lewisnak, mert a tudtára akartam adni, hogy én vagyok elöl, neki hátra kell mennie. Azt hiszem, arra vártunk, hogy kiderüljön, kié a pozíció valójában. Alighanem mindketten azt hittük, hogy a miénk."

Rosberg ekkor nézett a tükörbe, és vette észre, hogy Hamilton mögötte van Forrás: FOM

Rosberg a Mercedes tükrébe pillantva nem is tudta összerakni, hogy mi történik. „Eleve borzasztóan meglepődtem, amikor Lewis helyett a Safety Cart láttam meg magam előtt" – ismerte el. „Azon töprengtem, hogy mégis hová a pokolba tűnt? Aztán hirtelen észrevettem, hogy az egyik Ferrarival lökdösődik a hátam mögött, és nem értettem, mi a fene folyik itt."

Ez volt a döntő mozzanat. Ha Hamilton legalább Vettel elé hajt ki a bokszból, a Mercedesnek még lehetősége lett volna korrigálni a stratégiai hibát, visszaparancsolva Rosberget a 2. helyre. Mivel a ballépést ők követték el, emiatt nem érhette volna szó a ház elejét; elvégre a McLaren is eljátszotta ezt az 1998-as Ausztrál Nagydíjon, miután Mika Häkkinen tévedésből állt be a bokszba.

Így viszont, hogy Vettel beférkőzött a két Mercedes közé, nem volt mit tenni. Ha időben kapcsolnak, a 2. Safety Car vonalig esetleg rászólhattak volna Rosbergre, hogy taposson bele a fékbe, hátha így Hamilton vissza tud térni az élre, ezzel azonban egy büntetést kockáztattak volna, hiszen a szabályok szerint az SC-fázisban tilos indokolatlanul lassan vezetni.

2-3 másodpercen múlt

Ami különösen kínos, a Daimler AG elnöke, Dieter Zetsche is a helyszínről, premier plánban nézte végig, hogy kiütik a nyeregből azt az embert, akiért 2016-tól évi 30 millió dollárt készülnek fizetni: ez nem a legjobb üzenet a drága F1-es programot eleve gyanakvással szemlélő igazgatótanács felé. Noha a következmények tényleg végzetesek voltak, a Mercedes nem számolta el magát túlzottan, 3-4 másodpercen múlt az egész.

„Azt hittük, egy normális kiállás esetén lesz még 3,5 másodperc tartalékunk, de ez egyszerűen eltűnt. Az adatok valahol lefagytak, utána kell járnunk, hogy miért. Hirtelen nem stimmeltek a számok, és a Safety Car is lelassította Lewist egy kicsit" – magyarázta Toto Wolff. Lehetett hallani olyan véleményt is, hogy a Mercedes rengeteget tévedett, mert egy kiálláshoz Monacóban eleve kb. 22-24 másodpercre van szükség. Ez azonban csak az éles versenyhelyzetekre érvényes, a Safety Car-fázisra, amikor minden autó lassabban halad, nem. Wolff a Twitteren a dühös rajongók kérdéseire válaszolva azt állította, az ő számításaik szerint 12 másodperces előnynek is elégnek kellett volna lennie ahhoz, hogy Hamilton megtartsa a vezetést.

Hamilton győzelmét a stratégiai ballépésig nem veszélyeztette semmi: Rosberg is elismerte, hogy a pályán nem tudta tartani vele a tempót Forrás: Daimler

Ez kissé optimista becslésnek hangzik, de azt sugallja, hogy a 16,1 másodperc, amit a monitor mutatott közvetlenül a kiállása előtt, nem feltétlenül volt reménytelenül kevés. Csakhogy Hamilton még a bokszban is vesztett némi időt: 4,1 másodpercig vesztegelt egy helyben, mivel el kellett engednie Felipe Nasr közeledő Sauberjét, így összesen 25,495 másodpercet töltött a bokszutcában – 1,3-mal többet, mint az első kerékcseréjénél. Rosberget valószínűleg e nélkül sem tudta volna maga mögött tartani, de Vettelt jó eséllyel igen.

A Mercedes azonban nyilván nem akarta ennyire kicentizni a dolgot: minden jel arra utal, hogy egyszerűen benézték, mekkora előnye van Hamiltonnak. Erre nem mentség, hogy Monacóban a GPS sem szolgáltat olyan pontos pozícióadatokat, mint más pályákon, mert az épületek leárnyékolják a vételt. A csapatoknak rendelkezésükre áll egy tartalék forrás is, amely a bírói posztokon (ebből Monacóban tizenkilenc van) méri az időket; erre támaszkodhatnak akkor is, ha a GPS épp nem működik megfelelően.

Úgy tűnik, nem számoltak azzal, hogy Hamilton a Safety Cart utolérve le fog lassulni. Annyit Wolff is elismert, hogy „akkor követtük el a hibát, amikor a Virtuális Safety Car igazira váltott".

Hamilton is rátett egy lapáttal

De hogy kerülhet ilyen porszem egy akkora gépezetbe, mint a Mercedes döntéshozó mechanizmusa? A végső szót természetesen ezekben a helyzetekben is egyetlen embernek kell kimondania, aki mögött azonban kiterjedt apparátus dolgozik. A csapat főhadiszállásán működő „távgarázsban" tucatnyi mérnök kémleli a monitorokat, és a háttérben elvileg folyamatosan futnak a cikk elején említett Monte Carlo-szimulációk is, hogy ha valami közbejön – tipikusan pont egy Safety Car-fázis –, előre tudják, mi a helyes lépés, ne valós időben kelljen nekilátni a számolgatásnak. A Mercedesnek már készen kellett volna állnia a válasszal, hogy ha az X. körben beküldik a Safety Cart, behívják-e Hamiltont a bokszba.

Valószínűleg készen is álltak vele, csak Hamilton hirtelen megugró előnye megzavarta őket, mert ezüsttálcán kínált egy csábító lehetőséget. Niki Lauda azt mondta, túl sokan kezdtek egyszerre beszélni a rádión, és ami azt illeti, Hamilton is közéjük tartozott.

Vettel közeledik a 2. Safety Car-vonalhoz. A Ferrarinak eszébe sem jutott kereket cserélni Forrás: FOM

Túlzás nélkül kijelenthetjük, hogy bedőlt a saját csapata szakállas trükkjének. A Mercedes persze valójában nem őt, hanem a Ferrarit akarta lépre csalni – és fel akart készülni minden eshetőségre –, amikor kiküldte a szerelőit a garázs elé. Odaát nem kapták be a horgot: Inaki Rueda, a maranellói istálló stratégája megnyugtatta a társait, hogy hátradőlhetnek, mert a Mercedes csak egy „show-t" ad elő nekik éppen. „Azt mondta, bármit csinálnak, ha be is mennek a bokszba, mi maradjunk kint a pályán" – árulta el Maurizio Arrivabene, a Ferrari főnöke. „Nagyon határozott volt, és teljesen igaza is lett."

Hamilton viszont pechjére kiszúrta a pálya melletti kivetítők egyikén, hogy a szerelői a garázs előtt gyülekeznek, és azt hitte, Rosberg kereket cserélt. Ha tényleg így történik, ő kényelmetlen helyzetbe kerül, hiszen az újraindításnál a nehezebben bemelegedő, keményebb gumik lesznek az autóján, ezért hiába üzenték neki azt a Mercedestől, hogy maradjon kint a pályán, Hamilton mégiscsak be akart állni a bokszba. „Azt feleltem, ezek a gumik ki fognak hűlni" – emlékezett. „Feltételeztem, hogy az üldözőim autóján a szuperlágy gumik lesznek, az enyémen viszont a lágyak. Akkor végre azt mondták, menjek be. Abban a biztos tudatban tettem meg, hogy a többiek ugyanezt csinálták." Amire egyébként elvileg tényleg lett volna lehetőségük még a 64. kör végén, mivel ők még csak a Nouvelle Chicane és a Tabac között jártak a Safety Car beküldésekor, Hamilton viszont már valahol a bokszbejáratnál.

Rosberget leintik az élen. Az utolsó körökben simán meglógott Vetteltől, aki sikeresen feltartotta Hamiltont Forrás: Daimler

Szimpla kommunikációs hibáról volt szó: a Mercedesnél nem tudták, hogy Hamilton azért akar kereket cserélni, mert úgy hiszi, Rosberg (és esetleg Vettel) új gumikat kapott, ő pedig nem kérdezett rá, hogy tényleg így történt-e. Ennek fényében ő is saras egy kicsit, tehát nem merő szolidaritásból állította, hogy „kollektív döntés" született. Ugyanakkor az igazi felelősség a csapaté, hiszen nekik kellett volna jól felmérniük, hogy Hamiltonnak van-e ideje kereket cserélni; ő erre az autóban ülve nem lehetett képes. Meg kellett volna akadályozniuk a végzetes lépést, de a már említett okokból egész egyszerűen nem ismerték fel, hogy az végzetes lesz.

„Lewis valóban szólt, hogy nem elégedett a gumikkal, mi azonban túlreagáltuk a helyzetet, ami hiba volt" – ismerte el Niki Lauda. Ebben minden bizonnyal az is közrejátszott, hogy mivel Monacóban rövid ideig tart egy kör, a Mercedesnek különösen gyorsan kellett döntenie. Wolff szerint csupán 50 méterrel a bokszbejárat előtt adták ki az utasítást Hamiltonnak, hogy álljon be. „Igyekeztük összegyűjteni a lehető legtöbb információt a mérnököktől, a menedzsmenttől és magától a versenyzőtől. Ebben a konkrét esetben az algoritmusunk nem működött" – mondta Wolff, felmentve Hamiltont a felelősség alól. „Beszéltünk az üzenetéről, amelyben arra panaszkodott, hogy a gumik hőmérséklete nagyon leesett, és a lágyak így egyáltalán nem tapadnak, de nem ezért szántuk rá magunkat a kerékcserére. A számok azt mutatták, hogy van rá időnk."

Az autósportban ez is benne van

Oké, de az adatvezérelt döntési mechanizmushoz való fafejű ragaszkodás helyett nem lett volna jobb egyszerűen kinézniük az ablakon, mint annak a bizonyos meteorológusnak? Akkor talán észrevették volna, hogy hoppá srácok, ez itt Monaco, előzni gyakorlatilag lehetetlen, így a gumiktól lényegében függetlenül a pályán elfoglalt pozíció az úr. Wolff szerint nem ilyen egyszerű a képlet. Bár Hamilton felbőszült rajongóinak ő is elismerte, hogy „legközelebb jobb szoftverre, hatékonyabb kommunikációra és egy csipetnyi józanészre lesz szükségünk", korábban megállapította, hogy „statisztikailag nézve érdemesebb az adatokra támaszkodni. Azokat kell követnünk, így működik ez a sport."

Hamilton erőt tudott venni magán annyira, hogy legyen elég lelkiereje gratulálni a csapattársának az elvesztett győzelem után Forrás: Daimler

Vagyis ami Hamiltonnal történt, az egyszerűen a hibaszázalék – fájdalmas, de benne van a pakliban, és még mindig ritkábban csúsznak be ilyen bakik, ha a tudományosan megalapozott stratégiai módszereket használják, mint ha pusztán az intuíciójukra hagyatkoznának. Ahogy Wolff is megjegyezte, „a helyes egyensúlyra" kell ráérezni, ám ha emiatt bűnbakként kirúgnának valakit, az nem erősítené, hanem gyengítené a csapatot. A probléma rendszerszintű volt, és különösen balszerencsés konstellációra volt szükség hozzá. Ha a Mercedes nem küldi ki a szerelőit, és Hamilton nem néz rá az óriáskivetítőre, el sem indul a félreértések végjátéka.

Wolff találóan fogalmazta meg: a Mercedes egyszerre megnyerte és elveszítette a Monacói Nagydíjat. Hogy Hamilton mire gondolt, amikor a levezető körben pár másodpercre leparkolt a Portier-nél – akarva-akaratlanul pont ott, ahol gyerekkori hőse, Ayrton Senna 1988-ban pályafutása legkeservesebb hibáját követte el –, azt nem tudjuk. Csak ki szerette volna fújni magát? Vagy otthagyva csapot-papot fel akart sétálni a lakásába, mint annak idején Senna? Bárhogy is, mire jobb belátásra tért, és mégis begurult a parc fermébe, képes volt fegyelmezni magát, és egy rossz szót sem szólt a csapatára. El tudtuk volna képzelni róla ugyanezt négy-öt évvel ezelőtt, amikor dühében még amiatt is kitweetelte a telemetriáját, hogy az időmérőn kikapott Jenson Buttontól? Úgy tűnik, a tavalyi vb-győzelemmel nemcsak magabiztosabb, hanem nyugodtabb is lett.

Ayrton Senna, Hamilton példaképe, aki Monaco koronázatlan királya volt, de pályafutása legfájdalmasabb hibáját is itt követte el. A képen az 1993-as McLarennel Forrás: AFP/-

És Rosberg? Ő tisztában van vele, hogy életében nem volt még ekkora mázlija, de esze ágában sincs emészteni magát emiatt. „Teljesen együtt érzek vele, mert tudom, hogy mekkora szívás lehet egy ilyen erős hétvége hajrájában elbukni" – mondta sportszerűen Hamiltonról. „Másfelől viszont a győzelem az győzelem, és a sportban mindig van szerepe a szerencsének is. Én megtanultam, hogy amit kapok, azt fogadjam el."

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!