A Mercedes tart a Ferraritól, de vajon joggal-e? - esélylatolgatás

Az igazság az, hogy ezt Kanadában ők maguk sem tudják. A péntek délutáni eső miatt bő fél órába sűrített programja az összes csapatnak eltért a megszokottól, ezért nehezebben igazodnak ki a többiek eredményein, mint máskor.

Kanadában ugyanúgy végződött az első edzésnap, mint két héttel ezelőtt, Monacóban: esővel. Míg azonban a Francia Riviérára lecsapó zuhé váratlanul érte a Forma-1-es csapatokat, Montrealban felkészültek rá – olyannyira, hogy gyakorlatilag percre pontosan az előre megjósolt időpontban eredt el. Így aztán ezúttal nem vesztettek vele olyan sokat sem. Hogy mentse a menthetőt, az első 35 percet mindenki kihasználta a szuperlágy gumik kipróbálására, sőt a legtöbben lezavartak valamilyen hosszú etap-féleséget is versenyszimuláció címén.

Így aztán Monacóhoz képest több adatra támaszkodhatnak a gumik viselkedése, a fogyasztás mértéke, a fékek menedzselése és az optimális beállítások terén – magukról. Mivel azonban az eső miatt a szokásostól eltérő, rögtönzött terv szerint igyekeztek felkészülni a hétvége további részére, alaposan összezavarták az ellenfeleiket, akik normális esetben meglehetős biztonsággal fel tudják térképezni egymás programját.

A Mercedes szemmel tartja a Montrealba új motorral érkezett Ferrarit Forrás: AFP/Jewel Samad

Nico Rosberg például, miután kiszállt az autójából, megállapította, hogy a Ferrari veszélyesen gyorsnak tűnik, de sietve hozzátette, hogy ennek addig nem dől be igazán, amíg nem konzultált a Mercedes mérnökeivel. „Ők sokkal többet látnak, mint én. Tisztában vannak a Ferrari valódi tempójával a miénkhez képest, mert az adatokból meg tudják ítélni, hogy mennyire tekerték fel a motorjukat, és mennyi benzin volt az autójukban" – magyarázta. „Mindez sokkal fontosabb, mint maguk az időeredmények."

Máskor kétségtelenül így van, ám könnyen lehet, hogy Rosbergre ezúttal meglepetések várnak. „Amikor az időjárás bekavar, a csapatok variálni kezdenek a programjukkal, ez pedig megnehezíti az erőviszonyok feltérképezését" – figyelmeztetett James Allison, a Ferrari technikai igazgatója.

Kusza köridők

A 35 percbe zsúfolt felkészülési terv azt jelentette, hogy még hagyományos időmérő-szimulációt sem mindenki teljesített, a hosszú etapokról már nem is beszélve. A Toro Rosso például lényegében ötvözni próbálta a kettőt: Max Verstappen 16, Carlos Sainz 15 kört húzott le egyhuzamban a szuperlágy gumikkal, de nem akárhogy ám. Következetesen, sormintához illő szabályossággal felváltva teljesítettek gyors és lassú köröket; ilyen köridő-grafikonokat ritkán látni.

Verstappen és Sainz köridejei a szuperlágy gumikkal. Ilyen sormintát ritkán látni: felváltva futottak gyors és lassú köröket (X: kör, Y: köridő) Forrás: Farkas Péter - Origo

A Toro Rossónak persze jó oka volt rá, hogy a versenyzői minél több kört tegyenek meg. Újoncként Kanadában vezettek először kifejezetten kis leszorítóerőre beállítva F1-es autót, amit a hosszabb féktávok és az alacsony kanyarvételi sebességek miatt szokni kell, különösen a másik végletet képviselő Monaco után.

A csapat rendhagyó programja azonban alaposan megnehezíti az időeredmények kiértékelését.

Sainz csak a 13., Verstappen pedig a 16. helyen végzett, de ha figyelembe vesszük, hogy a legjobb körüket milyen hosszú etapban futották, ez már nem is tűnik olyan rossznak. Ami azt illeti, bár egyvégtében ők töltötték a legtöbb időt a pályán az egész mezőnyből, ha csak minden második körüket vesszük – vagyis a fenti grafikonról a „jókat" –, gyorsabbak voltak még a Ferrariknál és a Mercedeseknél is. Ez persze semmit sem jelent: csupán azt érzékelteti, hogy milyen nehéz eligazodni az adatok között. A korábbi hétvégékből kiindulva arra azért túlzás lenne várni, hogy a Toro Rosso hirtelen agyonver mindenkit a pályán, de a pénteki gyenge helyezéseik sem mérvadóak.

A csapatok nagyon változatos módon készültek a hétvége további részére Forrás: AFP/Clive Mason

Mások is össze-vissza kutyulták még az időmérő-szimulációjukat is. Rosberg például egy 2 mért körös etap 1. körében érte el a legjobb eredményét, mégis elmaradt Räikkönentől, aki pedig egy 7 körös etap legvégén volt a leggyorsabb a szuperlágy gumikon. A nap két legjobbját jegyző Lewis Hamilton és Sebastian Vettel egyaránt egy-egy 4 mért körös menet utolsó körében erősítette meg a helyét a tabellán, míg Fernando Alonso 13 mért kört töltött a pályán, és ezek közül a 3. bizonyult a legjobbjának. Ezt bogozza ki valaki!

És arról még nem is beszéltünk, hogy a hűvös időben ismét nehéz volt bemelegíteni a gumikat. Sokkal melegebb várhatóan vasárnap sem lesz, viszont legalább esni nem fog. Valószínűleg...

Szerintünk jók vagyunk

A hétvége legizgalmasabb kérdését, hogy a Ferrari közelebb került-e a Mercedeshez a frissített motor révén, amelyre három fejlesztési zsetont is elköltöttek, éppen ezért még lehetetlen megválaszolni. Akadtak azonban biztató jelek. Egyrészt mind Vettel, mind Räikkönen rögtön az edzés elején a szuperlágy Pirellikkel hajtott pályára, pár perccel Hamilton és Rosberg előtt, amikor az aszfalt még kevésbé gumizódott fel – mégis csupán 3 tizeddel kaptak ki a gyorsabbik Mercedestől, a lassabbat pedig meg is előzték.

A Ferrarik és a Mercedesek az időszűke ellenére viszonylag normális hosszú etapokat teljesítettek, de az üzemanyagszintek körül nagy a bizonytalanság (X: kör, Y: köridő) Forrás: Farkas Péter - Origo

Másrészt ők érték el a legnagyobb végsebességet, amire mostanában nemigen volt példa. Räikkönen 336,2 km/ó-s, Vettel 335,8 km/ó-s tempóval repesztett a hátsó egyenesben, míg a listán mögöttük végző Nico Hülkenberg 333,6-tal ment. Habár Montreal igazi erőpálya, ahol az előzési lehetőségek miatt különösen fontos, hogy az autók mekkora sebességre gyorsulnak fel, ebből messzemenő következtetéseket még nem érdemes levonni, mert nem tudjuk, hogy a többiek milyen beállítással használták a motorjukat.

Ránézésre a Ferrari hosszú-etapos tempója is meggyőzőnek tűnt.

Vettelt a szuperlágy, Räikkönent a lágy Pirellikkel küldték pályára, és mindketten kényelmesen gyorsabbak voltak a Mercedeseknél, holott még több kört is tettek meg. Az élkvartettből egyedül Räikkönen használta a keményebb keverékű gumikat, mindenkinek csak a jó köreit nézve mégis ő érte el a legjobb átlagot – egy teljes másodpercet vert Rosbergre és Hamiltonra.

Átlagok:

1. Räikkönen (lágy, 10 kör) 1:18.546
2. Vettel (szuperlágy, 11 kör) 1:18.928
3. Rosberg (szuperlágy, 9 kör) 1:19.565
4. Hamilton (szuperlágy, 8 kör) 1:19.576

De pontosan itt kezdődnek a kérdőjelek, ez a különbség ugyanis semmiképpen nem reális: sokkal inkább a csapatok eltérően átszervezett programját tükrözheti, mint az autóik potenciális tempóját. Vettel viszonylag egyértelműen célzott is rá, hogy a Ferrarikban délután kevesebb benzin volt, mint a Mercedesekben. „Délelőtt egy kicsit magasabb üzemanyagszinttel mentünk, hogy kiderítsük, mire számíthatunk a versenyen, mert nem tudtuk, délután mikor fog eleredni az eső. Akkor talán ezért köröztünk kevesebb benzinnel, mint a többiek" – kockáztatta meg.

Eredetileg úgy hírlett, a Ferrari új hajtáslánca akár 25-30 lóerővel is megizmosodhatott, ők maguk azonban legutóbb csak 15 lóerőről beszéltek. Mindenesetre Allison sem ragadtatta el magát a biztató pénteki eredményektől, óvatosan mindössze annyit jegyzett meg a Mercedesre célozva, hogy „szerintünk ma minden jól ment, de azok a srácok egyelőre egy bokorban rejtőzködnek!"

A Mercedes nemcsak a Ferraritól félhet

Habár pénteken jól érzékelhető volt, hogy a Mercedes-motoros csapatoknak Montrealban a szokásosnál több keresnivalójuk lehet – a Force India és különösen a Lotus ráijesztett a Williamsre is, miközben a Renault partnerei szenvedtek –, ők a dobogóra alapesetben nem veszélyesek. Mivel egyelőre nem ismerjük pontosan a Ferrari tempóját, tulajdonképpen nézhetjük úgy is, hogy

a Mercedes legnagyobb ellenfele pillanatnyilag maga a Mercedes.

Mégpedig két okból. Az egyik a tavalyi Kanadai Nagydíj kellemetlen emléke. Egy évvel ezelőtt a csapat úgy vesztette el itt a győzelmet, hogy mindkét autójában jóformán egyszerre döglött be az MGU-K, amitől a hátsó fékek túlterhelődtek. Rosberg még elvergődött valahogy a célig, ami egyébként az egyik legnagyobb bravúrja volt a szezon során, Hamilton viszont kiesett, és Bahreinben láttunk rá példát, hogy az ilyen problémáktól a Mercedes az idén sem szabadult meg teljesen.

Räikkönen a keményebb gumikon nagyon gyors volt, de az autójában kevés benzin lehetett Forrás: AFP/Charles Coates

És ha van pálya, amely nem tűri a fékproblémákat, az Montreal. Noha a féktávok csak a kör 19 százalékát teszik ki (szemben pl. a monacói 26 százalékkal), a teljes versenytáv során a Bembo adatai szerint itt szabadul fel a legtöbb energia fékezés közben. Konkrétan 147 kWh – ez lényegesen felülmúlja a Kínára jellemző 97 kWh-t. Az átlagos lassulás ráadásul igen magas, 4,3 g, és a fékrendszer számára az is többletterhelést okoz, hogy az autók vezetőszárnyait laposra állítják, így a légellenállás kicsi.

Az egymáshoz közeli kanyarok között a tárcsáknak és a betéteknek nincs idejük visszahűlni, amitől szélsőséges esetben fel is üvegesedhetnek. A legdurvább a hátsó egyenes vége, a sikán előtti féktáv, ahol az autók 122 méter alatt 330-ról 120 km/ó-ra lassulnak le. A fékek igénybevételét természetesen az üzemanyagszint is befolyásolja, ezért a csapatok a pénteki edzéseken a beállításokkal – köztük a leszorítóerővel – játszva igyekeztek belőni, hogy meddig mehetnek el a hűtés terén. A lassításból jól látszott, ahogy Romain Grosjean első féktárcsái vörösen izzanak a féktáv végére.

A Mercedesnél bíznak benne, hogy a tavalyi problémát megoldották, de ha mégsem, az MGU-K legkisebb hibája is beindíthatja a láncreakciót, és magával ránthatja az egész fékrendszert.

Megint hibáztak

A másik okot, amiért a Mercedesnek tartania kell önmagától, az utóbbi időben elkövetett operatív és stratégiai hibák jelentik. Miután Monacóban Hamilton győzelmébe került, hogy elszámolták magukat a Safety Car mögött, és beiktattak egy felesleges kerékcserét, péntek délután újabb értelmetlen kockázatot vállaltak. Mindkét autójukat kiküldték a pályára, ráadásul az intermediate gumikon, amikor zuhogott az eső, és senki másnak eszébe sem jutott kimerészkedni a garázsból.

Mint utóbb kiderült, valójában csak a rajtot szerették volna gyakorolni a bokszkijáratnál, hogy bekalibrálhassák a kuplung fogáspontját, ami rutinszerűen a péntek délutáni programjuk része, de most nem akartak elpazarolni rá időt, amíg száraz volt a pálya. Csakhogy ennek rossz vége lett: Hamilton felúszott a vízre a hajtűkanyarnál, és a gumifalban kötött ki. Bár az autója nem sérült meg vészesen, intő jel volt, hogy a Mercedes irányítóközpontjában megint rosszul mérték fel a kockázatokat.

A Mercedesnél ismét értelmetlenül kockáztattak, de Hamilton most olcsón megúszta Forrás: AFP/Don Emmert

Hamilton elismerte, hogy maga a kicsúszás tulajdonképpen a saját hibája volt, éppúgy, mint egy korábbi incidens a délutáni edzésen, amikor túl keményen támadta meg az utolsó kanyar kerékvetőjét, és az autója a levegőbe repült. Nem úszta meg azonban műszaki problémák nélkül sem a napot: a délelőtti megpördülését a hajtűben állítólag az ECU működési zavara okozta.

A Mercedes vasárnap ilyesmit már nem engedhet meg magának.

Arról nem beszélve, hogy az utóbbi két nagydíjon aratott győzelme révén Rosberg 10 pontra megközelítette Hamiltont, aki tehát elvben már az összetettbeli vezetést is elveszítheti ezen a hétvégén.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!