Kell-e tovább gyorsítani az F1-es autókon? - Bahreini Görbe Tükör
A még mindig képlékeny, de máris vitatott 2017-es szabályreform, amelynek révén 3-5 másodperccel lejjebb akarják szorítani a köridőket, hirtelen értelmét vesztette, mivel váratlanul az idei autók is a pályacsúcsokat ostromolják. Ez felveti a kérdést, hogy megéri-e átszabni egyáltalán a technikai keretrendszert.
Töredelmesen be kell vallanom, hogy ebben az ügyben egy icipicit én is bűnrészes vagyok. A szerepem szerencsére elhanyagolható, a világért sem értékelném túl, ám a tavalyi Spanyol Nagydíj hétvégéjén, amikor pedig ez a téma a nyilvánosság előtt még nem vett igazán nagy lendületet, valóban megkérdeztem Toto Wolfftól, hogy szerinte nem túl lassúak-e a mai Forma-1-es autók. A Mercedes igazgatója rosszallóan, kissé értetlenül, vagy legalábbis értetlenséget színlelve ráncolta a homlokát, de udvarias ember lévén nem rázott le egy lényegre törő „nem"-mel.
„Némelyik pályán, azt hiszem, például Malajziában, még egy másodperccel sem maradtunk el a 2004-es köridőktől, amikor a V10-es motorok és az aerodinamikai szabályok a legjobban ki voltak hegyezve" – válaszolta. „Ne felejtsük el, hogy a gumikról van szó, arról, hogy azok mekkora tapadásra képesek. Most 100 kg benzinnel rajtolunk, nem 150 kg-mal, mint régen. Természetesen oda kell figyelnünk a közönségre, tennünk kell valamit, ha nem érzik elég hangosnak az autókat, elég látványosnak a versenyzést, de ez szerintem éppen most történik."
És láss csodát: alig pár nappal később, május közepén a Stratégiai Munkacsoport mégis úgy döntött,
2017-től „agresszívabbá", körönként 5-6 másodperccel gyorsabbá varázsolják az F1-es autókat.
Azóta elröppent tizenegy hónap, de arról, hogy ezt pontosan milyen szabályokkal valósítsák meg, még mindig nem sikerült végleges döntést hozniuk. A szokás szerint fülsértően csikorogva egymásnak feszülő érdekek patthelyzetet idéztek elő, pedig már április van, és a következő szezonra épülő autók tervezését akkor is március táján szokták megkezdeni a csapatok, ha a technikai keretrendszer nem változik jelentősen. Most nyilván még több időre lenne szükségük.
Április 30-ig kaptak időt megállapodni az új szabályokról, a helyzetet azonban tovább bonyolítja, hogy a gyártóknak addig elő kellene állniuk egy olyan ötlettel is, amellyel jelentősen csökkenthetik a motorok vételárát. Kis könnyítés, hogy úgy tűnik, ezúttal az egyszerű többség is elég a döntéshez, nincs szükség az időmérő kapcsán teljes bénultságot okozó száz százalékos egyetértésre.
„Ki kell találnunk, az F1 miként mutathatja meg, hogy a motorsport csúcsa, az autók hogyan lehetnek gyorsabbak és látványosabbak, illetve mivel könnyíthetjük meg az előzéseket, miközben a költségeket sem hagyjuk elharapózni" – mondta a héten az FIA elnöke, Jean Todt. „Ez a cél."
Sok sikert!
De tényleg lassúak a mai F1-es autók?
Alapvetően én is szeretek udvarias embernek tűnni, úgyhogy türelmesen végighallgattam Wolff monológját, de azért nem értettem vele teljesen egyet. Aznap Nico Rosberg 1:24.681-es idővel szerezte meg a pole pozíciót a Spanyol Nagydíjra, kis híján 5 másodperccel elmaradva Rubens Barrichello 2009-ben felállított pályacsúcsától. Ami Malajziát illeti, ott az eső tavaly rendesen bekavart a Q3-ban, amelyből így nem lehet kiindulni, ám még az egész versenyhétvégén elért legjobb idő is majdnem 7 másodperccel volt rosszabb a 2005-ös rekordnál.
A pályák többségén hasonló nagyságrendű különbségek voltak. Hiába a csúcstechnika a motorok terén, a kis fogyasztás, a nagy nyomaték, az elképesztő hatásfok és az agyoncizellált aerodinamika – ha a kívülálló annyit lát az egészből, hogy az autók sokkal lassabbak, mint nyolc-tíz évvel ezelőtt, nehéz lesz elhitetni vele, hogy hát ez a technikai fejlődés, kérem alássan. Szimplán a köridőből kiindulni nyilván végletes leegyszerűsítés, tarthatjuk felszínesnek, de az autósportban a többséget leginkább mégiscsak az érdekli, hogy mit mutat a stopper.
Miután Barcelonában másokkal is beszéltem erről, egy akkori cikkben (véletlenül pont egy nappal a Stratégiai Munkacsoport döntése előtt) igyekeztem részletesen körüljárni a témát, és tényleg csak félig cinikusan hajlottam rá, hogy azért is érdemes volna felpörgetni tempót, mert így eggyel kevesebb okból lehetne belekötni az F1-be.
Az idén azonban érdekes fordulat történt; a szabályok érdemben nem változtak, az autók hirtelen mégis sokkal gyorsabbak lettek. Legalábbis az első két versenyen: a hétvégén elért legjobb idő Ausztráliában 2,5, Bahreinben pedig 3 másodperccel volt jobb a tavalyinál. A szahíri Q3-ban Lewis Hamilton konkrétan új pályacsúcsot ért el, 1:29,493-as köre révén 34 ezreddel megdöntve a 2005-ös rekordot. Az egész mezőny annyit fejlődött, hogy
Hamilton tavaly pole-t érő, 1:32.571-es idejével az idén még a Q2-be sem lehetett volna továbbjutni,
a Manor egyik versenyzője, Pascal Wehrlein is csupán 2 tizeddel ért el rosszabb eredményt. Hasonló tendencia érvényesült Melbourne-ben, ahol Hamilton 0,308 másodpercre közelítette meg a pályacsúcsot; 2011 kivételével soha nem futottak gyorsabb kört az ausztrál pályán annál, mint amivel a Mercedes versenyzője az idén megkaparintotta az első rajtkockát odalent.
Nem, még mindig az F1 leggyorsabb
A tanulságot nyilván senkinek nem kell magyarázni:
az idei autók a leggyorsabbak között vannak a Forma-1 történetében.
Tavaly már készítettem egy hasonló kimutatást az abszolút illetve a versenyen elért legjobb köridőkről Szepangban és Monzában, most összegyűjtöttem az adatokat Melbourne és Szahír kapcsán.
Ez a két pálya olyan szempontból egyébként is szerencsés, hogy a vonalvezetése lényegében mindkettőnek változatlan legalább 2004 óta, amikor a technikai szabályrendszer a reformcunami kezdete előtt még a lehető legszabadabb volt, a bivalyerős V10-es motorokat használták, az autókat pedig nem hizlalták fel. A hagyományban úgy él, és nem is ok nélkül, hogy az F1 akkoriban volt a leggyorsabb, az összehasonlítási alapunk tehát teljesen korrekt. (Bahrein esetében kihagytam 2010-et, amikor a hosszabb változatot használták, míg 2011-ben a verseny elmaradt.)
És akkor jöjjön a meglepetés:
Mindkét pályán szépen látszik, hogy milyen ugrásszerűen fejlődtek az autók. Habár a 2,5-3 másodperces különbség nagyjából harmada a Pirelli gumiválasztásának tulajdonítható – az idén a szuperlágy keveréket is bevetették az Ausztrál és a Bahreini Nagydíjon, tavaly viszont csak a lágyat és a közepeset –, a gyorsulás még ezt számításba véve is óriási.
Külön érdekes, hogy a bahreini grafikonon jól kirajzolódnak a jelentősebb szabálymódosításoknak megfelelő lépcsők. 2006-ban jöttek a V8-asok (+1,7 másodperc), 2009-ben lebutították az aerodinamikát (+1,3 másodperc), 2014-ben áttértek a V6-os hibrid turbókra (+0,8 másodperc). Ezeknek a módosításoknak a következményei persze a valóságban nem érvényesültek ennyire tisztán, ahogy az a melbourne-i adatokból is leszűrhető, de összességében kétségkívül fokról fokra lelassították az autókat.
A trend most megfordult: többé nem mondhatjuk, hogy lassú az F1. Korábbi önmagához képest legalábbis semmiképpen nem – de mi a helyzet a többi sorozattal? Habár divatos a WEC-cel példálózni, az egyébként valóban csodálatos technikájú, és természetesen sokkal nagyobb távra hitelesített Le Mans-i prototípusok egy mért körön „csak" a GP2 szintjén vannak.
A szériák legjobb köridejei 2015-ben:
Silverstone
F1 - 1:32.248
LMP1 - 1:39.721
GP2 - 1:39.949
Spa
F1 - 1:47.197
LMP1 - 1:54.755
GP2 - 1:56.278
Bahrein
F1 - 1:32.571
GP2 - 1:39.237
LMP1 - 1:39.670
Ez persze nagyon idézőjeles „csak", mert olyan autóktól, amelyek 24 óra alatt több mint 5 ezer km-t tesznek meg, fantasztikus tempó, ám az tény, hogy
ami az abszolút időeredményeket illeti, az F1 7-10%-kal gyorsabb az LMP1-nél.
És ezek a tavalyi adatok, az idén a különbség tovább nőhet, ha Melbourne-ből vagy Bahreinből indulunk ki. Érdekes lesz látni, hogy a trend más pályákon is folytatódni fog-e; a már említett Szepangban vagy Barcelonában 2,5-3 másodperces fejlődéssel például még nem lehet majd megdönteni a körrekordot.
A szabálymódosítás a Mercedes legveszélyesebb ellenfele
Oké, a Forma-1 gyorsabb, mint valaha. Akkor vajon nem vált értelmetlenné a 2017-re tervezett szabályreform? Elvégre jogosan hangzik a felvetés, hogy ha elsősorban a gyenge köridők motiválták, nincs sok értelme tovább erőltetni. Ráadásul anyagilag minden technikai változtatás óriási terhet ró a csapatokra, különösen a kicsikre, amelyek már így is kénytelenek kicentizni a költségvetésüket – lásd a Sauberről szóló legutóbbi rémhíreket.
Mint a tavalyi Spanyol Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóján kialakult izgalmas vitában a Williams főmérnöke, Rob Smedley megjegyezte, „amikor unalmas versenyekről beszélünk, arra gondolunk, hogy egy csapat fölényesen uralja a pályát, nem igaz? Csakhogy éppen a radikális szabálymódosítások után szokott abszolút hatalomra jutni valamelyik, ezért szerintem komolyan el kellene gondolkodnunk azon is, hogy ne változtassunk semmin."
Igen ám, de mikor láttunk utoljára olyat, hogy egy adott szabályrendszer keretein belül letaszították a trónról azt a bizonyos uralkodó csapatot? A Red Bullt tulajdonképpen a 2009-ben bevezetett aerodinamikai platform segítette hatalomra (a Brawn GP bravúros világbajnoki győzelme nehezen jött volna össze a dupla diffúzor nélkül), és az élen is maradt mindaddig, amíg 2014-ben lecserélték a V8-as szívómotorokat a V6-os hibrid turbókra. Azóta viszont a Mercedes uralma töretlen. A Ferrari 2005-ös trónfosztásához is kellettek a kerékcsere nélküli versenyek, majd egy évvel később a V10/V8 váltás.
Néhány a köridőt befolyásoló szabályváltozások közül
2001- Ismét engedélyezik a kipörgésgátló használatát
2005: Nincs kerékcsere a versenyek közben
2006- A V10-es helyett V8-as motorokat vezetnek be
2007- A Michelin kiszállásával vége a gumiháborúnak, marad a Bridgestone
2008- Betiltják az elektronikus vezetési segédeszközöket, köztük a kipörgésgátlót
2009- Megnyirbálják az aerodinamikát, visszatérnek a slick gumik
2010- Betiltják a futam közbeni tankolást és a dupla diffúzort. A minimális száraz tömeg 605-ről 620 kg-ra nő
2011- A Pirelli lesz az F1 kizárólagos gumiszállítója
2013- Az autók minimális tömegét 642 kg-ra emelik
2014- V8-as szívókról áttérnek a V6-os hibrid turbómotorokra, a minimális tömeg 691 kg-ra nő
2015- Az autók már nem lehetnek könnyebbek 702 kg-nál
Legutóbb tulajdonképpen 2007/2008-ban nem volt egyértelműen valamilyen szabálymódosításhoz köthető a status quo borulása, bár a Michelin kiszállása, a kipörgésgátló betiltása, és persze nem utolsósorban a Ferrari álomcsapatának felbomlása akkor is erősen bekavart.
Noha a Ferrari az idén lefaragott valamennyit a hátrányából, a tapasztalatok szerint az Ezüstnyilak uralmának megdöntésére mégiscsak egy jelentős szabálymódosítás kínálja a legjobb esélyt. Ennek fényében aligha csoda, hogy a Mercedes nem támogatja túl lelkesen a technikai reformokat, és amennyire a nyilvánosság előtt mégis, abból a „sport érdekeire" hivatkozva igyekszik PR-fronton kihozni a maximumot. Wolff ragyogó diplomata.
A 2017-es tervezetről szóló, lassacskán szappanoperába hajló történet pont azért egyre kuszább, mert
minden csapat a saját erősségeinek megfelelően próbálja hajlítgatni a szabályokat.
A Red Bull például az aerodinamika szerepét igyekszik újra növelni, nem véletlenül: ezen a téren még mindig ők a legjobbak, vagy közel a legjobbak, míg a motorok teljesítményét – amint azt tavaly kénytelenek voltak a saját kárukon megtanulni – nem befolyásolhatják, így a jelenlegi formula nem kedvez nekik. Naná, hogy fújnak rá, és csalódottak voltak, amikor a többiek inkább a McLaren elképzeléseit karolták fel a tárgyalások során.
Annyit valószínűleg nem túl nagy merészség kijelenteni, hogy megint az erősebb akarata érvényesül majd, de a zavaros döntési mechanizmusok miatt a politikai erőviszonyok is teljesen átláthatatlanok. Most például úgy hírlik, a csapatok szép sorjában kihátráltak a reformtervezet mögül, és már csak a McLaren, valamint a Red Bull két csapata támogatja.
A szabálymódosítás talán letaszítaná a dobogó tetejéről a Mercedest, arra azonban semmilyen garancia nincs, hogy a helyükre lépő csapat ne uralná a pályát ugyanúgy évekig. És egy árnyoldalával mindenképpen számolni kellene: szinte biztosan szétzilálná a középmezőnyt. Gyakran hangoztatják, hogy az F1-ben nem elég kiélezett a küzdelem, ám igazság szerint a leggyorsabb és a leglassabb autók között kisebb a különbség, mint mondjuk a 2000-es évek derekán, amikor a sereghajtók lemaradása rendszeresen 4 másodperc, vagy még több volt. Ha a bahreini Q1-et nézzük, most még a Manor is 2 másodpercen belüli időeredményt ért el a Mercedeshez képest – az 1980-as években előfordult, hogy a 4-5. helyezett szedett össze ekkora hátrányt.
A technikai keretrendszer átszabása a kisebb csapatokat minden bizonnyal leszakítaná; az ő felzárkózásukat a stabilitás segíti elő.
A köridő nem minden
Másfelől a képletet bonyolítja, hogy a 2017-es reformtervezetet nem pusztán az autók vélt vagy valós lassúsága hívta életre. Amint Todt is említést tett róla, például az előzéseket is szeretnék vele megkönnyíteni, de az eddig felvázolt elképzések egyesek szerint pont ebből a szempontból tűnik aggályosnak.
Tavaly még szó volt aktív futóművekről, sőt aktív aerodinamikáról is, ezek azonban a jelek szerint már nincsenek napirenden. Az FIA által legutóbb, februárban kiadott vázlat főként méretbeli változásokat sorol fel: a kasztni szélessége az oldaldobozoknál 140-ről 160 cm-re, az első szárnyé 165-ről 180 cm-re, a 15 cm-rel alacsonyabb hátsó szárnyé 75-ről 95 cm-re, az autó teljes szélessége pedig a kerekekkel együtt 180-ról 200 cm-re nőne. Az autó alján lévő, a leszorítóerő durván egyharmadáért felelős diffúzor is lényegesen nagyobb – 5 cm-rel magasabb, 5 cm-rel szélesebb és 17,5 cm-rel hosszabb – lehetne.
Noha az ember azt hinné, a versenyzők mindig gyorsabb autóra vágynak, nem mindegyikük fogadta kitörő lelkesedéssel a 3-5 másodperces körönkénti fejlődés hírét. „Ha 5 másodpercnek megfelelő leszoríterővel többet kapunk, semmi nem fog változni. Csak annyi, hogy 5 másodperccel gyorsabbak leszünk" – jelentette ki például Lewis Hamilton. „Szerintem nagyobb mechanikai tapadásra lenne szükség, és arra, hogy az elöl haladó autó mögött ne csökkenjen annyira a leszorítóerő, ami megnehezíti az előzéseket."
Az FIA versenyigazgatója, a szabályokat is szövegező Charlie Whiting ezt a szkepticizmust nem tartja indokoltnak. Ő rámutatott, hogy a gumik szintén nagyobbak lesznek: az elsők szélessége várhatóan 24,5-ről 30,5 cm-re, míg a hátsóké 32,5-ről 40,5 cm-re nő. Azt mondta, bár a csapatok által elővezetett javaslatok az aerodinamikát illetően széles skálán mozogtak, egytől egyig abból indultak ki, hogy a köridők javulása felerészben a megnövelt mechanikai tapadásból adódik majd.
Nem helytálló a feltevés, hogy teljesen a leszorítóerőnek lesz köszönhető"
– mondta, hozzátéve, hogy az is alapkövetelmény volt: az előzések nem válhatnak még nehezebbé. A Pirelli közben még mindig nem tudja, pontosan mennyit és milyen autóval tesztelheti majd a sokkal nagyobb terheléshez tervezett 2017-es gumik prototípusát, ez azonban egy másik történet.
Ha az F1 akar lenni a pályaversenyzés, pontosabban a sprintversenyzés – nem mindegy! – csúcsa, az a minimum, hogy a létező leggyorsabb autókat rakja a versenyzők feneke alá. Ez eddig is így volt, de a korábbi önmagával való összehasonlításból nem jött ki jól. A lassulást nehéz eladni fejlődésként, és ami a sport megítélését illeti, a hiedelmek ugyanolyan fontosak, mint a valóság. Ezért nem számít igazán, hogy a rádiózási tilalom tényleg megnehezíti-e a pilóták dolgát: elég, ha végre nem tűnik úgy, mintha a bokszból távvezérelnék őket. Szóval igen, az a véleményem, hogy a Melbourne-ben és Szahírban látott eredmények dacára még mindig érdemes gyorsítani az autókon, bár az 5 másodpercet ezek után túlzásnak tartom.
Az is bőven elég lenne, ha mindenhol a pályacsúcs közelében lennének.
A kihívás sem mindegy
Annál is inkább, hogy a köridő csak egy szempont a sok közül; önmagában nem teszi izgalmasabbá a versenyzést, és az sem mellékes, hogy a pilótákat mekkora kihívás elé állítjuk. Márpedig most úgy ütjük meg az 5-10 évvel ezelőtti szintet, hogy az egyenesekben gyorsabbak, a kanyarokban viszont lassabbak vagyunk. Szó se róla, a hibrid turbók brutális nyomatékát finoman szabályozni nem gyerekjáték. Mindenképpen nehezebb, mint mondjuk 2001 és 2007 között, az elektronikus vezetési segédeszközök korában volt, amikor kis túlzással egy téglát is rá lehetett volna ejteni a gázpedálra.
Manapság nem véletlenül használnak sokkal hosszabb pedálutat, ám a pályaversenyzés sava-borsa mégiscsak az, hogy pontosan bele kell találni a kanyarba, aztán a határon egyensúlyozva kell elfordulni benne. A kisebb oldalerők mellesleg értelemszerűen kisebb fizikai megterhelést is jelentenek; F1-es autót vezetni még mindig nem azoknak való móka, akik szökőévente csak egyszer futnak, akkor is a busz után, de kevésbé megterhelő, mint nyolc-tíz évvel ezelőtt.
A kanyarsebességeket alapvetően a nagyobb leszorítóerővel és a gumik jobb tapadásával lehet fokozni, ez tehát újabb érv a szabályreform mellett. Van azonban egy probléma: az autók tömege, amely szárazon, a pilótával együtt mérve 2005 óta 600-ról alattomosan 702 kg-ra nőtt, és a tervek szerint jövőre még nagyobb, 722 kg lesz. Ha hozzászámoljuk a táv során felhasználható 100 kg üzemanyagot, az jön ki, hogy
ma kb. 160 kg-mal kövérebben állnak fel a rajtrácsra, mint tizenegypár évvel ezelőtt.
Bárhonnan nézzük, ez már nem elhanyagolható különbség.
Noha a Stratégiai Munkacsoport tavaly májusi indítványában még a verseny közbeni tankolás visszahozásával orvosolta volna a helyzetet, a gazdaságossági törekvésekkel bajosan összeegyeztethető ötlet időközben kikopott a tervezetből. Azzal az égvilágon semmi baj nincs, hogy a csapatok nem hajtanak ripityára hétvégenként nyolc motort, nem hajítják a szemétdombra számolatlanul a gumikat, az autók pedig nem nyakalják hektoliter-számra a benzint. Muszáj haladni a korral, de az F1-nek meg kell őriznie az identitását. Hogy az miben áll? Jó kérdés.
Talán azokban az autókban, amelyeknél gyorsabban a földkerekség semmilyen szárazföldi járműve nem képes körbemenni egy kanyargós, aszfaltozott versenypályán.
Ebből következik, hogy az F1 nem fajulhat sem szimpla gyorsulási, sem megbízhatósági versennyé. Mielőtt valaki rávágná, hogy már az: hát nem. A gumikkal, a benzinnel a sport története során mindig takarékoskodni kellett – a kérdés csak annyi, hogy most nem estünk-e át a ló túloldalára. Erre egyre többen válaszolnának igennel.
Az, hogy az F1-es autók egy mért körben 7-10%-kal gyorsabbak a Le Mans-i prototípusoknál, rendben van.
Ám ha a versenyen futott legjobb köröket nézzük, a különbség durván 5%-ra csökken,
és ez bizony már aggasztó. Az adatok szerint az F1 a hosszú etapokon relatíve lassabb a WEC-hez képest, mint az időmérőn, márpedig így joggal vetődik fel, hogy mégis melyik a megbízhatósági formula a kettő közül.
Ez persze megint a starttömegre és a tankolás már említett hiányára vezethető vissza; a melbourne-i grafikonon jól lehet látni, hogy a 2007 utáni években mennyire szétnyílt az olló az egy mért körös és a versenytempó között. Míg 2004-ben például az egész hétvége leggyorsabb körét a futamon teljesítették (ami persze akkoriban sem számított általánosnak), az idén a versenyen elért legjobb idő 5,16 másodperccel maradt el a szombaton felállított mércétől. És ez a szám a valóságosnál még rózsásabbnak is mutatja a helyzetet, hiszen az Ausztrál Nagydíj első köreiben az éllovasok a feltankolt autóval csak kb. 1:32.5-ös tempót diktáltak, aminél Lewis Hamilton szombati pole-köre 9 másodperccel gyorsabb volt.
A pályán zajló küzdelem szempontjából a maximális fordulatszámon pörgő nosztalgia ellenére a Forma-1 szerintem jobb, mint az utóbbi húsz év döntő részében volt. Nyilván bele lehet kötni, ez úgyis mindig csak szándék kérdése, és természetesen korántsem állítom, hogy nem csiszolhatnánk rajta. A sport irányításával azonban sokkal több a probléma; az időmérő elrettentő példája jól mutatja, hogy nem létező lyukakat próbálnak fejvesztve befoltozni, miközben a valóban sürgető kérdéseken, mint amilyen a jövőbeli szabályoké, a bevételek elosztásáé, vagy a motorok horribilis áráé, összevesznek.
Talán nem ártana beletörődni, hogy a hagyományos helyszíni és tévés nézettség sohasem lesz olyan, mint volt – ez nemcsak az F1-re, hanem ezernyi más sport- és egyéb eseményre érvényes. A bevételi forrásokat újra kell gondolni, mert a közönség figyelme ma már sokkal többfelé oszlik meg, átalakultak azok a hírhedt fogyasztói szokások. A pánikreakció csak száguldás padlógázzal a fal felé, és a becsapódás fájni fog.
Nyerhetett-e volna Bahreinben a Ferrari?
Pedig nemcsak rossz hírek vannak: Ausztrália után a Bahreini Nagydíjon is bebizonyosodott, hogy bár a figyelem főleg az elfuserált időmérőre irányult, az idei szabálymódosítások nagy része – mindenekelőtt a több gumikeverék, a manuális, egykuplungos rajt és a rádiózási szigorítás – működik.
A verseny első tíz helyezettje kilenc különböző stratégiával jutott el a célig. Csak a győztes Nico Rosberg és üldözője, Kimi Räikkönen folyamodott ugyanahhoz (az SzL/L/SzL/L) szekvenciához a gumikkal, de alapvetően ennek is az volt az oka, hogy a Mercedes biztonsági játékot játszva egyszerűen lekövette a Ferrari lépéseit. Rosberget mindhárom alkalommal egy (illetve az utolsó esetben két) körrel Räikkönen után hívták be a bokszba, és ugyanolyan gumikat is adtak neki. Ebből nagy baj nem lehetett.
Nem ez volt a legjobb stratégiánk, csak biztonságosabbnak tűnt reagálni a lépéseire"
– magyarázta a Mercedes technikai igazgatója, Paddy Lowe. „Szerintem eredetileg mindannyian két kerékcserét terveztünk, de Lewist átállítottuk háromra, hátha elkaphatja Kimit, neki viszont így védekeznie kellett Lewis ellen, Nicónak pedig ellene." Érdekes láncreakció.
Az elrontott rajt után Räikkönen és Hamilton azonnal lépéshátrányba került, visszaestek az 5. illetve 7. helyre. A Ferrari és a Mercedes tempóját jól mutatja, hogy a 8. körben már a 2-3. helyen álltak – addigra azonban Rosberg 13 másodperces előnyre tett szert. A célig tulajdonképpen csak tartania kellett a távolságot, sorozatban ötödik győzelme egy pillanatra sem forgott komoly veszélyben.
Räikkönent végül 10,3 másodperccel Rosberg után intették le, vagyis 2,7 másodpercet hozott az ellenfelén az utolsó 45 kör alatt.
A Ferrari főnöke, Maurizio Arrivabene később azt sugallta, hogy ha nem startol rosszul, a finn akár nyerhetett is volna. „Könnyű utánaszámolni. Ez nem kitaláció" – mondta. Az általános iskolás számtan azonban nem mindig elég az erőviszonyok kibogozásához; ha alaposabban utánajárunk, az derül ki, hogy a Ferrari valószínűleg nehezen szorongathatta volna meg a Mercedest.
Alább kigyűjtöttem a körátlagokat a Bahreini Nagydíj négy etapja során, csak azokat a szakaszokat figyelembe véve, amikor elvben Rosberg, Räikkönen és Hamilton is tiszta kört futhatott:
8-11. kör (szuperlágy gumik)
1. Rosberg 1:38.179
2. Räikkönen 1:38.930 (+0,751)
3. Hamilton 1:39.300 (+1,121)
17-27. kör (lágy gumik, Hamilton közepes)
1. Rosberg 1:37.499
2. Hamilton 1:37.840 (+0,341)
3. Räikkönen 1:37.924 (+0,425)
32-36. kör (szuperlágy gumik)
1. Rosberg 1:35.808
2. Räikkönen 1:35.927 (+0,119)
3. Hamilton 1:36.216 (+0,408)
43-55. Kör (lágy gumik)
1. Rosberg 1:36.231
2. Räikkönen 1:36.492 (+0,261)
3. Hamilton 1:36.591 (+0,360)
Räikkönen egyik etapban sem volt gyorsabb Rosbergnél, csak az elévágások jóvoltából került közelebb hozzá. Az első etapban még fel lehet hozni annyit a mentségére, hogy az előzgetéssel jobban elhasználta a gumijait, az viszont már mindenképpen aggasztó, hogy a másodikban Hamilton a közepes Pirelliken is jobb átlagot futott, mint ő a lágyakon.
A kétféle keverék teljesítménye között egyébként vasárnap alig volt különbség, ami meglepetésként érte a csapatokat. A Mercedes a 13. kör végén azért tette fel a közepeseket Hamilton autójára, hátha így sikerül két kiállással megtennie a távot, a kísérlet azonban balul sült el. „Kezdetben minden ígéretesen alakult, mert annak ellenére közeledett Kimihez, hogy a lassabb gumikat használta" – magyarázta Lowe Hamiltonról. „De hamar egyértelművé vált, hogy a közepes keverék ugyanolyan gyorsan elkopik, mint a lágy, ezért a stratégiája befuccsolt. Visszaállítottuk őt a három kiállásra, a Ferrari azonban követte a lépésünket, nekünk pedig Nicóval is követnünk kellett az övéket."
Lehet azon merengeni, hogy vajon mire ment volna a Mercedesek ellen Vettel, ha nem füstöl el az autója már a felvezető körben, ám sok értelme nincs: Bahreinben Räikkönen nem volt számottevően lassabb nála, ezért az ő teljesítményét is teljesen reprezentatívnak tekinthetjük. Ha elfogadjuk, hogy a Mercedes szerint Hamilton a Valtteri Bottasszal történt ütközésben megsérült első szárny és padlólemez miatt 0,8-1,0 másodpercet vesztett körönként, a kép még kevésbé tűnik rózsásnak a Ferrari számára.
Nico a 10. körtől kezdve nem nyomta túl keményen a gázt,
ezt garantálhatom, és fogadni mernék rá, hogy a 15-20. körtől Kimi sem tette oda magát teljesen" – jelentette ki Hamilton. „Ugyanez volt érvényes rám." Ami egyébként leginkább az üldözőboly számára rémisztő, Daniel Ricciardo ugyanis már Räikkönenhez képest is 52 másodperces hátrányban ért célba a Red Bull-lal...
Úgy is nézhetjük, hogy a Ferrari Melbourne-ben a vártnál jobban, Szahírban viszont a vártnál kevésbé tudta megszorongatni a Mercedest. Bár ez most nem így látszott, a legnagyobb esélyük a rajtokban rejlik, mert ahhoz már elég gyorsnak tűnnek, hogy ha az élre ugranak (és persze jól taktikáznak), megtartsák a vezetést. Hamilton azt állította, míg két héttel ezelőtt a kuplunggal volt gond, most ő reagált túl későn, de utána kifejezetten jól lőtt ki. A Mercedesnél azonban elismerik, hogy hardveres hátrányban lehetnek a tengelykapcsoló terén, ezért az anyacégük, a Daimler segítségét kérik. Ha nem csak üres PR-szöveg, ez szép példa a Forma-1 és a közúti autóipar közötti, kétoldalú technológiai együttműködésre.
Rosberg közben pont úgy kezdte a szezont, ahogy szerette volna: két győzelemmel. Ám míg abban valószínűleg igaza van, hogy még nem láttuk az igazi Ferrarit, az igazi Hamiltont vasárnaponként még biztosan nem – ha egyszer nem rontja el a rajtot, az időmérők alapján Rosbergnek megint fel kell kötnie a gatyáját.
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
origo.hu
Prisztás-gyilkosság: ki lehetett a gyilkos?
origo.hu
Itt a MÁV bejelentése a kötelező jegyelővételről és a 25 ezer forintos pótdíjról
borsonline.hu
Drámai pillanatok! Azonnal távoznia kellett a Séfek Séfe versenyzőjének – Krausz Gábor megszólalt: „Megalázva érezzük magunkat”
vg.hu
Óriási bajban az ukránok - már csak két rossz közül válaszhatnak
ripost.hu
Teljes összeomlás, sehol sem kell a magyar válogatott focista
magyarnemzet.hu
Hadas Kriszta kimerültségről, álmatlanságról beszélt néhány hónapja + videó
origo.hu
Újabb tanú vallott a Lakatos Márk-ügyben
nemzetisport.hu
Amorim már most reagált a károgóknak, akik szerint csak a pénzért szerződött az MU-hoz
origo.hu
Megrázó képeken az újvidéki vasútállomáson történt tragédia
origo.hu
Szoboszlai bajban van, menyasszonya és csapattársai vigasztalták
origo.hu
Kimerültségre, álmatlanságra panaszkodott nemrég Hadas Kriszta
origo.hu
