A látszat mindenképpen mellettük szól: a Mercedes a Kanadai Nagydíjon az idén először kettős győzelmet aratott, megidézve kicsit az előző három év szellemét, miközben a Ferrari még a dobogóra sem jutott fel, Sebastian Vettellel egy 4., Kimi Räikkönennel pedig egy 7. helyet gyűjtve be. Miután egy bombasztikus körrel bebiztosította magának a pole pozíciót, utolérve bálványát, Ayrton Sennát az örökranglistán, Lewis Hamilton megfelezte, konkrétan 12 pontra csökkentette a hátrányát az egyéni világbajnokságban, a konstruktőriben pedig a Mercedes visszavette a vezetést.
A legnagyobb problémájuk, amint azt ebben a cikkünkben részletesen körüljártuk, eddig az volt, hogy nem igazodtak ki az idei Pirelliken. A csapat főnöke, Toto Wolff többször elmondta, hogy Montreal előtt egyetlen verseny sem akadt, amelyen mindkét pilótájuk rendesen munkára tudta fogni a gumikat: Szocsiban és Monacóban, ahol a leglágyabb keverékeket használták, Hamilton, az egy-két fokozattal keményebbeket követelő Bahreinben és Barcelonában viszont Valtteri Bottas szenvedett.
Ha pusztán az eredményeket nézzük, a Kanadai Nagydíj áttörést hozhatott a Mercedes számára.
A Circuit Gilles Villeneuve aszfaltja sima, akárcsak Szocsié és Monacóé, ráadásul ugyanúgy nincsenek rajta hosszú, nagy energiájú kanyarok, Hamilton mégis tökéletesen boldogult a gumikkal. A verseny után Wolff nem is győzte dicsérni a csapatot, amely a monacói vereséget követően tíz napon át fáradhatatlanul dolgozott a probléma hátterének feltárásán.
„Egy csoport mérnök összedugta a fejét, hogy higgadtan kielemezze a történteket – mondta. – Akár nappal, akár éjjel mentem be a főhadiszállásra, az irodákban égtek a lámpák, és dolgozott a szimulátor is tíz napon át napi 24 órában. Senki nem vett ki szabadnapot. Ebben a sportban nem léteznek csodafegyverek: a siker kulcsa az adatok elemzése és a helyes következtetések levonása. Ezért minden lehetséges területet megvizsgáltunk, az aerodinamikát éppúgy, mint a mechanikai balanszot, a beállításokat, a gumik viselkedését, sőt a versenyzőink vezetési stílusát is."
Hamilton hozzátette, hogy a szélcsatorna és a szimulátor korrelációja sem bizonyult megfelelőnek – nem ugyanazok az adatok jöttek ki a kettőben –, és végül a Monacói Nagydíj utáni csütörtökön tartott megbeszélésen jutottak fontos felismerésekre az összefüggéseket illetően.
„Csodálatos munkát végeztek azt elemezve, hogy mi siklott félre, aztán elénk tették a kivonatot: ez és ez volt a baj, ezt kell tennünk, ha legközelebb el akarjuk kerülni – magyarázta. – Fantasztikus csapatmunka volt.
Mire idejöttünk, az autó megint úgy muzsikált, ahogy kell. Ami persze nem jelenti azt, hogy mostantól az összes versenyen így lesz..."
Az óvatosság több okból is indokolt. Egyrészt a Spanyol Nagydíjon egyszer már felcsillant a remény, hogy a Mercedes egyenesbe jött a gumikkal, amikor Hamilton 29 körön át életben tartotta a lágy szettjét, megelőzve Vettelt a bokszban. Legközelebb, Monacóban mégis ugyanúgy küszködött, mint Szocsiban – a győzelme nem hozott igazi fordulópontot.
Másrészt a montreali időmérőn futott 1:11.459-es köre alighanem még az ő, amúgy rendkívül magas mércéje szerint is különlegesen gyors volt, ezért
a tabellán látható 0,330 másodperces előny nem volt egészen reális.
Már csak azért sem, mert Vettel túlerőltette az utolsó körét a Q3 végén; ha mindkettejüknek a legjobb részidejeiből indulunk ki, a hátránya sokkal kisebb, 0,130 másodperc lett volna. És nem utolsósorban Bottas 7 tizeddel maradt el Hamiltontól, ami nem éppen azt sugallja, hogy neki is sikerült kihoznia a maximumot a gumikból.
A csapaton belüli disszonancia a versenyen is megmaradt. A közvetlen összehasonlítás nehéz, mert Hamilton a második etapjára a szuperlágy Pirelliket kapta meg, Bottas viszont a lágyakat, az elsőben pedig be volt ragadva a még nála is nagyobbat rajtoló Max Verstappen mögé. Csakhogy vele sem tudta tartani a lépést: a 9. körre (azaz 5 kör alatt, hiszen a Safety Car-fázis csak a 4. kör elején ért véget) 1,9 másodperccel volt Verstappen mögött, aki 4 másodperccel maradt le Hamiltontól.
A holland utólag elismerte, hogy Hamiltonra akkor sem jelentett volna veszélyt, ha a Red Bulljában 10 kör után nem adja meg magát az akkumulátor.
A tempóm jónak tűnt, igyekeztem kímélni a gumikat és a fékeket, mert Lewist úgysem volt esélyem elkapni"
– mondta.
A 2. helyet azonban megszerezhette volna, mert Bottas a rajtnál, ahogy beesett Vettel mellé az első kanyarba, szögletesre fékezte a bal első kerekét, amitől az autója hevesen rázkódott. Meg is jegyezte, hogy „alig láttam, és valószínűleg el kell mennem a fogorvoshoz!" Bár olyan rosszul talán nem járt, mint az 1996-os világbajnok Damon Hill, akinek egyszer még a tömés is kiesett a fogából a hírhedten hepehupás interlagosi pályán, a vibráció miatt előre kellett hozni a kerékcseréjét a 23. körre. Voltak, akik korábban jártak a bokszban (Nico Hülkenberg és Jolyon Palmer például a 11., Sergio Pérez pedig a 19. körben), mégis a szuperlágy gumikat kapták meg, és többé nem cseréltek kereket, de Bottas autójára a lágyakat rakták fel.
Ő maga úgy vélte, ennek az lehetett az oka, hogy mások jól boldogultak lágy gumikkal. Rajta kívül azonban egyedül Daniel Ricciardo használta ezeket a verseny során – ő 5 körrel előtte váltott át rájuk – és igencsak meggyűlt vele a bajuk. „Nem igazán tudtam semmit kihozni a lágy gumikból – ismerte el. – Nagyon nehezen tapadtak be, ezért könnyű volt hibázni velük. Gondot okozott körről körre kiegyensúlyozottan vezetni."
Bottas is rosszabbnak érezte őket a vártnál, de nem bánta, hogy megpróbálkozott velük, mert vesztenivalója úgysem volt: mire beállt a bokszba, Hamilton már 6 másodperces előnnyel vezetett.
„Teljesen megértem, hogy miért választottuk a lágyakat – jelentette ki Bottas. – Ez a lehetőség már a verseny előtt is szóba került, és azért is szívesen bevállaltam őket, mert ma melegebb volt. Pénteken leteszteltem a lágy gumikat, és akkor nem tűntek rossznak, de most nem működtek olyan jól, mint vártam. Azt hittem, jobban fognak tapadni. Ettől függetlenül magamtól is ezeket választottam volna, hogy kipróbáljak valami mást."
Lehet, hogy a Mercedes ezen a ponton már tesztként fogta fel a Kanadai Nagydíjat: mivel a kettős győzelmüket nem fenyegette senki, élesben, versenykörülmények között gyűjthettek adatokat a gumik viselkedéséről.
A kísérlet azonban a parádés végeredmény ellenére sem volt egyértelmű siker, mert Bottas nem diktált túl lendületes tempót.
A kiállása után, azaz a 24. körtől kezdve a verseny végéig (pontosabban a 68. körig, mert az utolsó kettőt már ellazsálta, azokkal nem érdemes számolni) körönként átlagosan mindössze 0,274 másodperccel volt gyorsabb az ugyanolyan keverékű, de pár körrel régebbi gumikat használó Ricciardónál. Hát jó, a végig a Force Indiák elől menekülő ausztrálnak valószínűleg keményebben kellett igyekeznie, mint neki, ez azonban semmiképpen nem megnyugtatóan nagy különbség egy Mercedes és egy Red Bull között. Ha Verstappen és a Ferrarik versenyben maradnak, Bottas nemcsak a 3., de talán még a 4. helyet is nehezen kaparinthatta volna meg.
Ezért nem, illetve ezért sem lehet még kijelenteni, hogy a Mercedes Montrealban áttörést ért el. Ha a kettős győzelmük mögé nézünk, megint nem volt mindkét autójuk közel egyformán gyors, csak a komoly kihívóik mind bajba kerültek. Wolff nem hiába mondta, hogy ilyen laza „sétakocsikázásban" már régóta nem volt részük, és az orvos pontosan ezt írta fel nekik receptre a monacói vereség után, de amikor megkérdezték, hogy ez fordulópont volt-e, óvatosan azt felelte: „Montrealban csodálatosnak tűntünk, de nem állítanám, hogy a problémáink megoldódtak."
A Ferrari mindenesetre nem tudta megmutatni, mire lett volna képes: Sebastian Vettel jól rajtolt, az első féktávon azonban megrekedt Hamilton mögött, így Bottas és Verstappen két oldalról beesett mellé. Kimi Räikkönennek pedig kipörögtek a kerekei a startnál, ezért ő is kapásból vesztett két helyet, aztán a Safety Car-fázist követő újraindításnál még egyet, ezúttal Pérezzel szemben, amikor kigyorsítás közben a fűre csúszott, és majdnem a falnak csapódott.
Vettel a 2-es kanyarból a 4. helyen lőtt ki, Ferrarijának első szárnya azonban sérült volt: Verstappen Red Bulljának bal hátsó kereke akadt bele. „Nem hiszem, hogy szándékosan csinálta, mert normális esetben ő is defektet kapott volna. Mázlija volt, hogy megúszta" - vélte Vettel.
Aki ekkor még viszonylag csekély időveszteséggel beállhatott volna a bokszba szárnyat cserélni,
hiszen másodpercekkel később beküldték a Safety Cart Carlos Sainz Felipe Massát kiejtő manővere miatt. Csakhogy sem Vettel, sem a Ferrari nem tudta, hogy az autójuknak baja esett. „A verseny első köre mindig elég zűrös, mert a gumik még hidegek, ráadásul most még a szél is fújt – magyarázta Vettel. – A 6/7-es kanyarból kifelé éreztem valami gyanúsat, ezért megkértem a csapatot, hogy ellenőrizzék le az adatokat, de mivel a Safety Car mögött nagyon lassan mentünk, nem volt érezhető a sérülés."
A kis tempónak volt betudható az is, hogy a szárny jobb oldali véglapja egy csomó elemet magával rántva csak az újraindítás után, a 4. körben szakadt le, amikor megnőtt rajta az aerodinamikai terhelés. Ekkor Vettel és a Ferrari számára is egyértelművé vált, hogy komoly a baj, úgyhogy az 5. kör végén behívták őt a bokszba, ahol lecserélték az orrkúpját. Emiatt 11,1 másodpercig kellett várakoznia, és közben kapott egy új szett szuperlágy gumit is.
Ez a lehető legrosszabb forgatókönyv volt a Ferrari szempontjából, hiszen a többiek már versenytempóban száguldottak a pályán, az élükön Vettel legnagyobb világbajnoki ellenfelével, Hamiltonnal. Vajon ha időben kapcsolnak, és még a Safety Car-fázis alatt sort kerítenek a szárnycserére, mennyivel érhettek volna el jobb eredményt?
Vettel a kiállását követően az utolsó, azaz a 18. helyen tért vissza a pályára. Ám a nagyobb baj az volt, hogy még az utolsó előtti autó, Pascal Wehrlein Sauberje is 12 másodperccel haladt előtte.
Ezért 8 körig semmi mást nem csinált, mint kergette a mezőny végét, csak a 13. körben előzte meg Wehrleint.
Már hamarabb megtehette volna, de a Verstappen kiesése miatt elrendelt Virtuális Safety Car-fázis 3 körön át semlegesítette a versenyt, újabb érzékeny veszteséget okozva Vettelnek, aki addig is tétlenségre volt kárhoztatva.
Utána persze beindult a Ferrari-gőzhenger, és sorban bedarálta Romain Grosjeant, Danyiil Kvjatot, Nico Hülkenberget, Lance Strollt, Kevin Magnussent és Fernando Alonsót is. A pontszerzők közé a 20. körben jött fel, újabb 9 körrel később pedig már 7. volt, mindössze 6 másodperccel csapattársa, Räikkönen mögött.
Ha már az 1. kör végén kicserélték volna az orrkúpját, amíg a mezőny a Safety Car mögött vánszorog, Vettel a 18. helyett a 16. pozícióba tért volna vissza, és közvetlenül Marcus Ericsson sarkában várhatta volna az újraindítást.
Ezt honnan tudjuk? Egyszerű: Grosjeannak szintén orrkúp-cserére volt szüksége a Sainzcal történt ütközés miatt, de ő már az 1. körben letudta ezt. 22 másodpercet vesztett vele az élen haladó Hamiltonhoz képest, tehát feltételezhetjük, hogy akkor Vettel is ennyit bukott volna egy hasonló művelettel.
A német versenyző az 1. kör végén 6,1 másodpercre volt Hamiltontól, vagyis a bokszból nagyjából 28-cal mögötte hajtott volna vissza a pályára. Mivel a Safety Car mögött Ericssonig – az utolsó olyan versenyzőig, aki nem állt be a bokszba – az egész mezőnyt 11,3 másodperc fedte le, Vettel a Sauber elé nem tudott volna visszatérni, viszont értelemszerűen a bokszba mögötte behajtó Grosjean és Wehrlein előtt maradt volna. Az újraindításig mindketten beérték a mezőnyt, pedig Wehrlein majdnem 52 másodpercet töltött a bokszutcában.
Mindent összevetve Vettel legalább két pozícióval és nagyjából 14 másodperccel előrébb lett volna a 4. körben, ha már a verseny elején új orrkúpot kap.
Grosjean elé végül csak a 14. körben került, magyarán durván 10 kört vesztett a késői kiállás miatt. Mivel még így is alig 6 tizedmásodperccel Ricciardo mögött szelte át a célvonalat, őt minden bizonnyal meg tudta volna előzni – valószínűleg még akkor is, ha a verseny csak egyetlen körrel tovább tart, hiszen két fokozattal lágyabb és 21 körrel frissebb gumik voltak az autóján.
Bottast viszont már túl messze (további 16 másodpercre) volt tőle, semhogy őt is befoghatta volna. Száz szónak is egy a vége: Vettel józan számítás szerint 3 pontot bukhatott azon, hogy ő és a Ferrari későn reagált a szárnysérülésre a verseny elején.
Ennél azonban mind számszakilag, mind eszmeileg sokkal fontosabb az a 4 pont, amit a két Force India megelőzésével nyert. Amikor a Red Bullnál egyre-másra halmozta a vb-címeket, Vettelt gyakran érte az a vád, hogy nem csinál semmit, csak az élen autózgat (miért, a pole-ból rajtolva mégis mi mást lehet csinálni?), de az idén már nem először tesz bizonyságot arról, hogy nagyon akarja ezt a világbajnoki győzelmet. Óriási kockázatot vállalt 2 pontocskáért, amikor Esteban Ocon mellé beesett az 1. kanyar féktávján, a poros belső íven; ennek rossz vége lehetett volna, de Vettel mostanában hihetetlenül agresszív és összeszedett, nem ejt foglyokat a pályán.
Maximális kockázat: bármi áron meg akartam őt előzni
– ismerte el. – A 13/14-es kanyarban összeakaszkodtak egymással, ezért én a kijáratra összpontosítottam. Már az egyenes felénél elszántam magam az előzésre, és azt mondtam magamban: bármi lesz, bezúzok a belső ívre."
Addig pont az nehezítette meg a dolgát, hogy Pérez nyomában Ocon is használhatta a DRS-t, de Vettel most a szélárnyékban óriási lendületet vett: 313,7 km/ó-val száguldott át a célvonalon, 10,4-gyel többel, mint az egész verseny alatt bárki más! Nem csoda, hogy nehezen tudott lefékezni a kanyar előtt... Ehhez képest a Pérez elleni manővere már gyerekjátéknak tűnt.
Hogy Vettel mire ment volna Hamilton ellen, ha a rajtnál nem keveredik bele semmibe, azt nehéz megítélni. A VSC-fázis után, a 14. körben – tehát akkor, amikor utolérte a mezőny végét – 36,7 másodperc volt a hátránya az élen álló Mercedeshez képest, a leintéskor pedig 35,9.
Vagyis a hátralévő 56 kör alatt annak ellenére hozott rajta 8 tizedet, hogy végig kellett előzgetnie a sort,
és az autója az orrkúpcsere után is sérült maradt, mert valamilyen törmeléken áthajtva megrongálódott a padlólemez eleje, a Ferrari számításai szerint körönként kb. 2 tizedes veszteséget okozva.
Ebben az 56 körből Vettel 35-öt tett meg a szuperlágy és 21-et az ultralágy, míg Hamilton 38-at szuperlágy és 18-at az ultralágy gumikon. A feltételek tehát ebből a szempontból hasonlóak voltak számukra, az összehasonlítás mégsem állja meg a helyét, mert több jel utal arra, hogy Hamilton Vettellel ellentétben nem taposta ki az autója lelkét; igazából már a VSC-fázis végétől, azaz pont a 14. körtől kezdve csak annyira ment gyorsan, amennyire feltétlenül muszáj volt. A második etapjában laza 1:16-os köröket autózgatott, de a 60-64. körben rálépett a gázra – állítólag nem is a játék kedvéért, hanem azért, hogy adatokat gyűjtsön a mérnököknek –, és hirtelen előhúzott a sisakjából egy 1:14.551-es időt.
Mindennek fényében csak egy dolog biztos: ha Vettel a rajtnál kimarad a balhéból, a Mercedes nem „sétakocsikázhatott" volna.
Vettel ugyanakkor még több pontot veszthetett volna, ha nem húz hasznot a Force Indiánál kitört testvérharcból. A kis silverstone-i istállónak az idén nagyon megy a szekér: az első hét verseny alatt 71 pontot gyűjtöttek, 42-t verve legközelebbi üldözőjükre, a Toro Rossóra, míg közvetlen ellenfelük, a Williams különféle gondokkal küzdött. A Force Indiának ráadásul két fantasztikus versenyzője is van, ami – ahogy a csapat helyettes főnöke, Bob Fernley megállapította – „kellemes probléma", de Montrealban azért megmutatkoztak az árnyoldalai is.
Konkrétan arról van szó, hogy Sergio Pérez a csapat kérésére sem volt hajlandó elengedni Esteban Ocont, és mialatt a rádión a főnökeivel vitatkozott, Vettel befogta őket.
Pérez nyilván azért kötötte az ebet a karóhoz, mert félt a presztízsveszteségtől, ha félreáll a csapattársa útjából, a viselkedésével mégis inkább öngólt lőhetett.
Valójában nem kellett attól tartania, hogy lassúnak tartják, hiszen 13 körrel régebbi gumik voltak az autóján – ilyen körülmények között teljesen normálisnak számít, nem a hierarchiát tükrözi, hogy egy csapat stratégiai alapon megcseréli a pilótái sorrendjét.
Pérez úgy vélte, mivel Oconnak őt sem sikerült megelőznie, nem talált volna fogást Ricciardón sem. Ezért azt kérte a csapattól, hadd maradjon elöl, hogy a lekörözéseket kihasználva próbálja megtámadni a Red Bullt. A főnökei ebbe végül belementek – a Force India operatív igazgatója, Otmar Szafnauer szerint azért, mert nem lehettek benne biztosak, hogy Ocon sikerrel jár. Nyilván nem, de mit veszíthettek? Csapatként semmit, és még azt is megígérték Péreznek, hogy ha Ocon nem tudja megelőzni Ricciardót, a cél előtt visszaparancsolják mögé.
Pérez a makacsságával nem feltétlenül a tökösségét demonstrálta az akciójával, hanem inkább olyan benyomást keltett, hogy nem jó csapatjátékos.
Pedig a potenciális munkaadói – és a Ferrarit is emlegetik köztük – figyelik...
Hogy Oconnak lett-e volna esélye Ricciardo ellen, az más kérdés. Amíg Räikkönen a 41. körben nem állt be előle a bokszba egy új szett ultralágyért, a fiatal francia nem tudta kiautózni a frissebb gumijaiban rejlő előnyt, de utána körönként átlagosan 0,232 másodperccel közeledett Pérezhez, aki nem boldogult a Red Bull-lal. Ez tényleg nem hangzik nagy különbségnek, mégis lehet, hogy csak ennyi hiányzott volna egy sikeres támadáshoz Ricciardo ellen.
Mit veszíthettek, ha hagyják, hogy Ocon legalább megpróbálja? Semmit – ellenben lett volna esélyük egy szenzációs dobogós helyre. Érthető, ha a csapat főnöke, Vijay Mallya tisztázni akarja a játékszabályokat.
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
