Ferrari: a birodalom visszavág, és még sok a tartaléka

A Mercedes uralma recseg-ropog, a Ferrari már nem csak bizonyos pályákon veszélyes rájuk. Bemutatjuk a felemelkedést eredményező műszaki szemléletváltást, amellyel még messze lehetnek a plafontól, ugyanaz viszont okozhat kellemetlen hétvégéket is.

Két érdekes statisztika, ami jellemzi a megváltozott széljárást a Forma-1-ben: 2014, azaz az új turbókorszak kezdete óta a Mercedes

• először maradt győzelem nélkül három egymást követő futamon.
• először maradt le a pole-ról két egymást követő futamon.

Sebastian Vettel és a Ferrari utóbbi kellemetlenségben egyedül, előbbiben Daniel Ricciardóval és a Red Bull-lal kooperációban részesítette őket.

Három verseny ment le a szezonból, egymástól alapvetően eltérő jellegű pályákon, úgyhogy a Ferrari autója tényleg bivalyerős. Melbourne hepehupás, középgyors kanyarokból álló aszfaltján szerencsével nyert Vettel, de a forró Bahreinben már önerőből, miután ismét villogott a kigyorsításokon az autója, az előzetesen (általunk is) Mercedes-pályának kikiáltott sanghajin pedig általános megdöbbenésre Kimi Räikkönennel párban elagyabugyálta Lewis Hamiltonékat az időmérőn. Ott a nyers tempó alapján megint neki kellett volna győznie, csakhogy a boxkiállását nem jól intézték, majd a Safety Car megjelenése a Red Bullt hozta ellenállhatatlan fölénybe.

Vettel bahreini győzelme nem volt váratlan a tavalyi jellemzők ismeretében, de a melbourne-i 1. helye és a sanghaji pole-ja igen Forrás: AFP/Giuseppe Cacace

Egy korábbi világbajnoknak is egyértelműek a jelek. „Határozottan az látszik, hogy hosszú idő, a hibrid éra kezdete óta először fordult a kocka – jelentette ki a kínai időmérő után a Sky Sports televíziós szakértőjeként dolgozó Damon Hill.

Hanyatlik az egyik birodalom és felemelkedik egy másik.

Ebben jobbára csak reménykedni lehetett a szezon előtt, mert a Mercedes magához ragadta a kezdeményezést a 2017-es nyári szünet után az élete talán legjobb formájában vezető Hamiltonnal. Télen rendezhették a sorokat az autó olyan paramétereinek megváltoztatásával, amivel év közben nem volt módjuk babrálni és amik időnként kihozták a kényes dívát az előző modellből.

A címvédő csapat a pszichológiai hadviselés részeként nem sokkal az idény kezdete előtt közzétett egy videót is az új W09-ről, amelyben James Allison technikai igazgató töviről hegyire beavatta a közönséget az újításokba. Hadititkokat természetesen nem árult el, de azzal például megrémíthette a riválisokat, hogy önmagában a szűkebbre húzott motorborítástól körönként 0,25 másodperces gyorsulást várnak – manapság jónak számít, ha egy szárnydarab-módosítás fél tizedet hoz a konyhára.

A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff cseveg a Ferrari technikai igazgatójával, Mattia Binottóval a szezonnyitó verseny rajtja előtt Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

A Ferrari autóján ellenben a szakértők nem láttak olyan műszaki megoldásokat, amivel látatlanban esélyesnek tartották volna őket a hátrány lefaragására és a vb-címre. Ilyen előjelekkel indult a szezon, mégis futószalagon jöttek a meglepetések. Minek köszönhetően?

Sikeres újratervezés

A Ferrari 2017-es autója elsősorban a lassú kanyaroktól hemzsegő, meleg pályákon működött a legjobban, elég ránézni a győzelmek listájára: Ausztrália, Bahrein, Monaco, Magyarország, Brazília. Szingapúrban és Mexikóban övék lett a pole, ahogy Oroszországban is, bár a körülményeket tekintve az ottani helyszín kakukktojás, a melbourne-i győzelemmel együtt.

Az SF70H a rövidnek számító 355 cm-s tengelytávnak köszönhetően dalolt gyönyörűen ilyen feltételek esetén,

de a csapat eldöntötte, hogy az utódnál (SF71H) 367,8-ra emelik az értéket, mert a nyereségek így felülmúlják a veszteségeket.

A megvalósítás során a hátsó kerekeket még hátrébb helyezték, mint amennyivel az elsőket előrébb, ebben is természetesen megvan a logika.

Räikkönen az Ausztrál Nagydíj egyik edzésén Forrás: Ferrari

Mark Hughes, a Motorsport Magazine veterán újságírója egy érdekes januári cikkében bemutatta a tulajdonképp kényszerű döntés hátterét: furcsán hangzik, de az SF70H valójában túlságosan könnyű volt, legalábbis az akkor választott aerodinamikai koncepcióban. A Ferrari előző autójának tömege 8 kg-mal a kötelező minimum alá ment a rövid tengelytávnak köszönhetően – ez elméletileg kedvező, hiszen nagyobb mozgásterük maradt a ballasztok optimális elhelyezésére;

ezért is bántak jobban a gumikkal, mint a Mercedes időnként kényes dívája.

Csakhogy a szabályok rögzítik, a súlyelosztás milyen arányban mozoghat az első és a hátsó tengelyen (45,6-46,7 illetve 54,4-53,3 százalék között), és Hughes rámutatott, hogy a teljes tartomány lefedéséhez 5 kg ballaszt is elegendő, ennyivel bármelyik pályához ki lehet választani az optimumot. A Mercedes nem szembesült ilyen gondokkal, mert az autójuk túlsúlyos volt az idény elején, így egyáltalán nem használtak „homokzsákokat".

Az eredményekben megjelenik, hogy a Ferrarinál furcsa módon miért ütött vissza a (ballasztok nélküli) sovány autó: ahol meg kellett találni az arany középutat a leszorítóerő és a légellenállás között, hátrányba kerültek a Mercedessel szemben, mert a kelleténél több ballaszt az aerodinamikai hatékonyság rovására ment. Azokon a pályákon viszont, ahol a maximális leszorítóerő jelenti a kulcsot a sikerhez – például Monacóban, a Hungaroringen vagy a ritka levegő miatt Mexikóban –, fickándoztak.

Elégedettek lehetnek az év elejével Forrás: AFP/Saeed Khan

Hughes számítása szerint tavaly a Ferrari akkor érhette volna el az ideális mozgásteret (5 kg ballaszt), ha 9 cm-rel hosszabb tengelytávot választanak, körülbelül ekkora növelés hízlalja az autót 3 kg-mal. Az idei évre közel 13 centivel toldották meg a tengelyek távolságát.

A tervezési egyenletben azonban van egy fontosabb tényező is, ami kihat erre az értékre, noha a mérnökök döntésétől függően bármelyik irányba megváltoztathatja.

Az angol szakzsargonban rake-nek hívják a padlólemez síkjának aszfalttal bezárt szögét, magyarul talán a padlószög a legjobb kifejezés rá. Ennek alapján az autóknál low-rake koncepcióról beszélünk, ha ez a szög viszonylag kicsi/lapos, high-rake koncepcióról, ha a szög nagy/meredek. A hasmagasság mindkét esetben elölről hátrafelé növekszik, vagyis az alváz eleje közelebb ül a betonhoz, mint a hátulja.

Ezen a képen látszik, hogy a padlólemez eleje alacsonyabban ül, mint a hátulja. A lemez síkjának aszfalttal bezárt szöge alapvetően befolyásolja az autó viselkedését Forrás: RUDY CAREZZEVOLI PHOTOGRAPHER/Rudy Carezzevoli Photographer

A szögeltérések persze csak F1-es léptékkel nagyok, egy szobaajtó alá rakott faék bármelyik véglettel ellátná a feladatát. A skála egyik szélsőértékét évek óta a Red Bull képviseli a legnagyobb padlószöggel, a Ferrari szemlélete az övékkel mutat rokonságot. A Motorlat adatai szerint 2017-ben ilyen kicsi, mégis nagy különbségek voltak: a Red Bull 1,7, a Ferrari 1,5° értékkel ment. A Mercedes padlószöge ezzel szemben 1° volt, s bár az idei évre valamelyest növelték,

hosszabb ideje a low-rake koncepcióra szavaznak, a csapat aerofőnökének 2012-ben kinevezett Mike Elliott érkezése óta.

Tavaly a hírek szerint az utolsó edzéseken teszteltek olyan megoldásokat a futóművel, ami a padlószög növelését és/vagy a tengelytáv csökkentését vetíthette előre, de a koncepción végül nem változtattak.

2018-ra az alapoktól újratervezték a Ferrarit Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hz

A különböző megközelítéseknek szokás szerint különböző előnyei és hátrányai vannak.

Meredekebb állásnál az első szárny irányából a padlólemez alá érkező levegő nagyobb térbe süvíthet tovább, aminek így csökken a nyomása és ezáltal növeli a beáramló levegő sebességét, a kanyarokban jobban ráragasztva az autót a betonra

(nagyobb tempónál viszont lejjebb süllyed a hátsó rész). A 2017-re bevezetett szabályokkal kiszélesített alvázak erősítették a nagyobb padlószög hatását. Az autó megemelt fara miatt a megoldás hátulütője a nagyobb légellenállás és magasabban lévő súlypont, valamint a konstans áramlást is nehezebb biztosítani.

Hogy mi az összefüggés a padlószög és a tengelytáv között? Mark Hughes azt írja, a Mercedes a laposabb állásból eredő tapadásveszteséget a tengelytáv és az alváz hosszanti növelésével kompenzálta, ez okozta az autó túlsúlyát is. A Ferrari ugyanakkor idén úgy növelte a tengelytávot, hogy kitartott a meredek padlószög mellett.

Gyakorlás, gyakorlás, gyakorlás

Ekkora horderejű döntést nem két perc alatt hoznak meg a szakemberek. A padlószög és a tengelytáv meghatározza az egész aerodinamikai struktúrát és e paraméterekbe nem lehet csak úgy belenyúlni szezon közben. "Sokkal könnyebb rontani az autón az aerodinamikai részletekkel, mint javítani.

Egy új koncepciónál sokáig teljesítményvesztést tapasztalunk, mire pozitív eredményeket hoznak a módosítások

– nyilatkozta a mercedeses James Allison azután, hogy elvetették a rövidebb tengelytáv köré építkezést.

Növelték a tengelytávot, de ez nem volt kockázattól mentes Forrás: DPPI/Dppi

A folyamaton a Ferrari is átesett, a váltás nem magától fordult termőre: a teszteken és még a szezonnyitó melbourne-i hétvégén is voltak kisebb-nagyobb hiányosságokra utaló jelek. Vettel például az Ausztrál Nagydíj szerencsés megnyerése után arról beszélt, hogy a féktávokon sokszor nem viselkedik jól az autó.

Ezen javítottak azóta, bár a legutóbbi, kínai verseny pénteki edzésnapján sem találták a helyes utat a beállításokkal. Nem árulunk egy nagy újdonságot azzal, hogy komplex tudomány összhangba hozni egy F1-es autón a szárnyak, az oldaldobozok és a diffúzor működését, és az új alapok még jobban feladják a leckét.

Hasonló elakadás bármikor újra bekövetkezhet, és nem biztos, hogy minden szombatra ráncba szedik az SF71H-t.

Ugyanakkor is valószínű, hogy sok tartalékot ki lehet csiholni a módosított koncepcióból – egy képzavarral élve a padlóval még messze vannak a plafontól.

„Az autójuk valamiért mindenhol jól működik. Ez nagyon furcsa – jelentette ki Hamilton. – A bahreini forróságban számítottunk rá, hogy erősek lesznek, de még a vártnál is erősebbek voltak.” A Ferrari kínai időmérős szereplése már nem csak őt, hanem az olasz istállót is meglepte.

A beállításokkal bármikor meggyűlhet a baja a csapatnak Forrás: AFP/Johannes Eisele

A meredek padlószög semmit sem ér, ha az alváz szélén kiszökik a levegő a rossz szigetelés miatt és lomhábban jut el a diffúzorig. Maranellóban az autóra alapból terveztek olyan csatornákat a padlólemez mentén, melyekkel kedvező irányba terelik a légáramlást, de a tengelytávval együtt megnyújtott oldaldobozok szintén ezt a célt szolgálják a padlólemez feletti levegővel.

Az F1 egyik technikai guruja, Giorgio Piola az Autosporton megjelent ábráin rávilágított, hogy

a jobb aerodinamikai tulajdonságok érdekében a tavalyi modellhez képest előrébb építették be az erőforrást és a váltót, így szűkebbre lehetett húzni a motorborítást és nagyobb tér nyílt a diffúzor táplálására.

Innovatív megoldás az idei Ferrarin a vájatrendszer is a visszapillantó tükrök házában, amellyel hatékonyabban küldhetik a levegőt az oldaldobozra és a hűtőre.

Nehéz követni az SF71H-t Forrás: DPPI/Dppi

A frissítésekkel persze az elmúlt hetekben sem álltak le, többek között új első és oldalsó légterelőt és padlólemezt vetettek be. Közben viszont lehagyhatták a Mercedest motorerőben, legalábbis az Auto Motor und Sport szerint, amely ráadásul a riválisok tapasztalataira hivatkozva azt írja, az SF71H-t nagyon nehéz követni a turbulencia miatt. A Ferrari a szezon előtt 10 lóerőt találhatott a fejlesztésekkel és sajtóhírek szerint a Kanadai Nagydíj környékékn vethetik be a következő módosítást.

Räikkönen formajavulása

Érdekes módon nem Vettel, Hamilton vagy Valtteri Bottas az, aki a mezőnyből egyedüliként mindegyik futamon az első rajtsorból indulhatott, hanem Räikkönen. Pedig neki hosszú időn át az időmérős teljesítmény volt az egyik gyengesége, a Ferrarinak tehát bíztató lehet ez a statisztika. Vettelt egyszer legyőzte és a másik két kvalifikáció egyikén sem kapott ki tőle 2 tizednél többel.

A finn Ausztráliában és Kínában dobogós lett, Bahreinben az elrontott kerékcsere fosztotta meg ettől.

A csapatnak óriási löketet adhat, ha idén mindkét versenyzőjével rendszeresen pontokat rabolhat a Mercedestől

(és a Red Bulltól), erre ugyanis nem mindig építhettek az elmúlt években. Ezzel nehezebb stratégiai döntésekre kényszeríthetik a vetélytársakat, akiknek nem lesz elég Vettel helyzetére figyelni a pályán.

Räikkönen stílusa nem változott, de a finn idén megint gyors Forrás: AFP/Andrej Isakovic

A mezőny legidősebb pilótájának esetében az merülhet fel kérdésként, hogy megvan-e benne a gyilkos ösztön? Bahreinben és Kínában pozíciókat vesztett a rajtnál, melyekért később sem támadt vehemensen, legutóbb Bottasszal sem tudott mit kezdeni, hiába voltak 8 körrel frissebbek a gumijai.

Milyen buktatók leselkednek a Ferrarira?

Örök igazság, hogy nem a kezdés, hanem a befejezés számít, és 18 futam még hátra van. A fejlesztési versenyben nem mindig jeleskedett a Ferrari, bár úgy tűnt, tavaly nem estek vissza annyira az év második felében, mint korábban néhányszor. 2017-ben a nyári szünetet követő kilenc versenyből csak hármon (az Olasz, az USA és az Abu-Dzabi Nagydíjon) tűntek teljesen esélytelennek a Mercedesszel szemben; Vettel vb-címe a meghibásodásokkal és a szingapúri rajtbalesetben vált kámforrá.

Három futam után Vettel 9 ponttal vezeti a tabellát Hamilton előtt Forrás: DPPI/Antonin Vincent

A vb-cím 1982 óta sosem csúszott ki olyan pilóta markából, aki egy szezon első két futamát megnyerte.

Ez persze nem garancia Vettel diadalára, és az előző tizenegy alkalomból kétszer az év elejét uraló versenyző később átmenetileg elvesztette az 1. helyet az összetettben: legutóbb pont Hamilton fordított menet közben, 2016-ban. Igaz, akkor a vb-harc egyetlen csapat belügye maradt. 2000-ben viszont a Ferrari majdnem elherdálta a Michael Schumacherrel gyorsan kiépített tetemes előnyt Mika Häkkinennel szemben.

Az esélyesség terhétől elszokhattak, s bár tavaly sokáig vezették a pontversenyt, egyelőre még nagyobb favoritnak látszanak. Hogy ezt eredményekre váltsák, nem engedhetnek meg olyan bagatell hibákat, mint amik (minőségellenőrzési hiányosságok) ősszel kiütötték őket a küzdelemből, és olyan botlásból sem fér bele sok, mint Räikkönen elhibázott kerékcseréje vagy Vettel 1. helyének elvesztése Bottasszal szemben Kínában (a kerékcseréknél).

Nem dőlhet hátra a Ferrari Forrás: AFP/Giuseppe Cacace

Ami Vettel számára nyugtalanító lehet, hogy

vezérlőelektronikából már elfogytak az érintetlen egységei, a szabadon variálható kétdarabos keret mindkét példányát beszerelték az autójába.

(Hármat a belső égésű motorból, a turbóból és az MGU-H-ból lehet büntetés nélkül használni.) Nem tudjuk, a Bahreinben kivett egységgel volt-e probléma és milyen állapotban bevethető, plusz Valtteri Bottas, Kevin Magnussen és Daniel Ricciardo is hasonló cipőben jár, az viszont mindenképp különös, hogy a Ferrari Szahírban közvetlenül az időmérő és nem a pénteki edzésnap előtt hajtotta végre a cserét.

Tavaly Sergio Pérez és a Williams mindkét pilótája kettő vezérlőelektronikával teljesítette a szezont, tehát alapvetően egy strapabíró berendezésről van szó, de ők bizonyára egyenlő arányban osztották szét a futásteljesítményt. Ha valami megrongálódott Vettel első egységében, akár meg lehetett javítani, akár nem, az bármikor fenyegethet kieséssel vagy büntetéssel.