A Ferrari nem nézhet mindenkit palimadárnak

Az olasz csapat a tükörmizéria miatt valamennyire joggal pikkelhet az FIA-ra, de az a – nem tőlük származó – feltételezés, hogy direkt ellenük irányult a gumik alkalmi módosítása, nem több olcsó szenzációhajhászásnál.

Tükröm tükröm, mond meg nékem... Ezt múlt pénteken nem Hófehérke gonosz mostohája mormolta legtöbbször a kastélyában, hanem Charlie Whiting a barcelonai boxutcában a Ferrari autóját vizslatva. A Nemzetközi Automobil Szövetség veterán szakemberének ugyanis nem csak az a feladata, hogy a rajtgombot nyomkodja és unaloműzésként vizsgálandó balhékat toljon a sportfelügyelők orra alá, meg Sebastian Vettelnek időnként legyen kit melegebb éghajlatra küldenie; az F1 technikai részlegét is újra ő irányítja, amióta Marcin Budkowski viharos körülmények között visszament a „piaci szférába” az FIA-tól.

E tisztségben Whitingnak azt kellett véleményeznie, hogy az SF71H-ra a Spanyol Nagydíjra felszerelt visszapillantó tükrök, egész pontosan a rögzítésük egyik furcsa része, a tükör feletti szárnyacska megfelel-e a szabályoknak vagy sem. Mint ismert, a verdikt az lett, hogy nem. De miért alakult ki perpatvar a versenyhétvége közben, ha már a csütörtöki gépátvételen kiderülhetett volna, hogy valami nem stimmel?

Magukról a tükrökről a Technikai Szabályzat 14.3-as fejezete rendelkezik.

E szerint minden tartozékukkal együtt az autó hosszanti középvonalától számítva 20 és 55 centiméter között kell lenniük, a tulajdonképp a pilótafülke hátulját jelentő C-C rövidítésű síktól előre pedig legalább 55, de legfeljebb 75 centire. Az üveglap felületének legalább 15 centi szélesnek és 5 centi magasnak kell lennie, és itt határozták meg, hogy a sarkukat mennyire lehet lekerekíteni, valamint hogy a pilótáknak mely területekről kell felismerniük az ellenőrök által felmutatott táblákra írt betűket vagy számokat. Említsük meg, hogy a tükrök és tartozékaik magasságára nem vonatkoznak korlátozások. Ezeket definiálják feketén-fehéren a szabályok, a Ferrari nem is vétett ellenük, az ügyet más robbantotta ki.

Az FIA nem vette be a dajkamesét

A problémát az okozta, hogy a vitatott „elefántfülek” legális volta attól függ, minek tekintjük őket: tükörhöz tartozó légterelőknek vagy légterelőknek, amikhez tükör tartozik. Előbbi engedélyezi, utóbbi tiltja a meglétüket, mindjárt kifejtjük, miért. Ezzel rögtön ködös területre tévedtünk, és ahogy lenni szokott, megindult a nagy filozófiai vita az FIA és az érintett csapat között az eltérő értelmezésekkel.

A szövetség a Spanyol Nagydíjtól kezdve engedélyezte a visszapillantók csatlakoztatását a glóriára,

s bár több istálló elgondolkodott azon, hogy éljen a lehetőséggel, Barcelonában egyedül a Ferrari jelentkezett ilyen megoldással. Vettel ártatlanul azt mondta, a döntés „magától értetődő volt”, mert így jobban látja, mi történik mögötte, csakhogy valószínűleg ő is tudta, nem nézhet mindenkit palimadárnak.

Maguk a tükrök nincsenek fényévekre a korábbi pozíciójukhoz képest, a változtatást egyértelműen nem a hátrafelé tekintés javítása vezérelte elsődlegesen”

– jelentette ki Gary Anderson az Autosportnak, aki korábban több F1-es csapatnál dolgozott vezető mérnöki beosztásban. Ezt mi is könnyen beláthatjuk a következő összehasonlításon: a fenti, Melbourne-ben, illetve a lenti, Barcelonában készült képen megfigyelhető, hogy a tükörház mindkét változatnál a sárga, paripás logó mögötti sávban és nagyjából Vettel sisakrostélyának tetejével egy vonalban helyezkedik el, bár kis eltérések lehetségesek.

Vettel tükrei Melbourne-ben és Barcelonában Forrás: AFP: FLORENT GOODEN / DPPI Media / DPPI és Joan Valls / NurPhoto

Naivság lenne azt hinni, hogy a maranellói mérnökök pusztán jobb hátratekintést szerettek volna biztosítani a versenyzőiknek. Ezt a dajkamesét korábbi főtervezőjük, a nemrég az FIA „rendőrei” közé belépő Nikolasz Tombazisz sem vette be. „A csapatok egyáltalán nem akarnák, hogy tükrök legyenek az autón – nyilatkozta annak kapcsán, hogy ezek az elemek gátolják az optimális légáramlást. –

A mi felelősségünk, hogy tisztázzuk a szabályokat és biztosítsuk, hogy a jövőben a tükröket a valódi funkciójukra, és ne aerodinamikai előnyszerzésre használják a csapatok.”

A Ferrari titokban (?) utóbbit célozta meg a kifogásolt légterelővel, amelyről váltig állították, hogy a rögzítést szolgálja. Erről azért lett volna fontos meggyőzniük Whitingékat, mert a Technikai Szabályzat 3.5-ös fejezetében kerek-perec leírták, hogy azon a területen tilos olyan idomot elhelyezni, ami nem a visszapillantó vagy a rögzítésének a része.

Kivonat a technikai szabályzatból Forrás: FIA

Több pont is konkrétan foglalkozik ezzel: a 3.5.2 a) értelmében az autó középvonalától 35 cm-nél távolabb nem lehetnek karosszériaelemek 60 cm-nél magasabban, a bal oldali képeken a hivatkozott piros téglalap mutatja ezt a zónát. (Megjegyzés: a rajzot nem frissítették a honlapon elérhető dokumentumban, miután a szabályzat szövegében 320 mm-ről 350 mm-re megváltoztatták a középvonaltól mért távolságot.) A 3.5.6-os pont pedig a jobb oldali képen látható sárga négyszögben tiltja a karosszériaelemek elhelyezését 47,5 cm-nél magasabban.

Mivel az elefántfülek a tiltott zónában pöffeszkednek, a Ferrarinak nem maradt más, mint valahogy lyukat beszélni az FIA szakértőinek hasába. Nem sikerült.

„Szabadon lehet értelmezni a ’rögzítés’ szót – mondta Charlie Whiting. – Mi úgy gondoljuk, ez nem az. Ők úgy gondolják, [a légterelő] hozzájárul a tükör merevítéséhez. Én kétlem, hogy ott lenne, ha nem szolgálna mérhető aerodinamikai előnnyel.”

Gary Anderson szintén ezt az álláspontot képviseli. „A céljuk egyértelműen az volt, hogy a felső elemmel több levegőt irányítsanak az oldaldoboz felső nyílásához – állítja. – Bár viszonylag nagy a távolság közöttük, de a légáramlás arra terelésével a hűtő mögötti alacsonyabb nyomású terület több levegőt szívhat át a beömlő nyíláson keresztül.”

A szabályértelmezési vitával viszont sajnos az a gond, hogy nehéz bármelyik félnek teljesen igazat adni. A Ferrari kétséget kizáróan aligha igazolhatja, hogy a felső légterelő nélkül is stabil lenne a tükör, ugyanakkor a gyanú ellenére sem bizonyítható, hogy némi előnyhöz próbáltak jutni a turpissággal.

Az átlagnézőt az zavarhatja össze, hogy ha az FIA nem fogadta el az érvelést, a Ferrari miért használhatta a megoldást egész hétvégén?

Megint csak oda lyukadunk ki, hogy a szabályok nem fednek le mindent feketén-fehéren, vannak szürke foltok. „Amennyiben egyértelműen megszegték volna a szabályokat, nem engedtük volna, hogy használják a szárnyat. De mostantól mindenkinek egyértelműsítjük a helyzetet” – szögezte le Whiting.

Tükör ide vagy oda, a Ferrari ezúttal csak bottal ütötte a Mercedes nyomát Forrás: Zak Mauger/LAT Images/Joe Portlock

Ennek konkrétumai egyelőre nem ismertek, de egy úgynevezett technikai direktívában részletezik a csapatoknak, és szívből reméljük, elejét veszik a további vitáknak, nehogy szövegértelmezési huzavonával folytatódjon az év. Ezek afféle segédletek – tehát nem kőbe vésett törvények – a szabályok értelmezéséhez, amire a sportfelügyelők is támaszkodhatnak, ha eléjük kerül egy döntést igénylő ügy – márpedig Whiting egyértelművé tette, hogy a Ferrari ilyennel fog szembenézni Monacóban, amennyiben nem alakítják át a tükrök rögzítését.

A csapatok általában visszakozni szoktak a hasonló figyelmeztetések után,

tavaly például a Mercedes és a Red Bull egyaránt módosított a cseles futóművén az idény előtt, nehogy diszkvalifikálják őket. Bizonyára a Scuderia sem kísérti a sorsot, pláne úgy, hogy a jelek szerint nem a gumibogyószörpöt veszik el tőlük.

Vettel csak potyázott a 2. helyen

Lewis Hamilton lehengerlő formában vezetve nyerte meg a futamot, miután a Safety Car útjára engedte a mezőnyt a 6. kör végén, 4 kör alatt 4 másodpercet vert Vettelre, majd a következő 7-ben még egyszer ugyanennyit. Senkitől sem háborgatva jutott el a célig az első helyen, és az Azeri Nagydíj után felhívtuk a figyelmet rá, mennyire veszélyezteti az izgalmakat, ha elkapja a fonalat és olyankor is elviszi a tortát, amikor alapból csak morzsák jutnának neki.

Vettel az első kerékcseréknél még megmenekült, de a tempója nagyon gyenge volt Forrás: NurPhoto/Xavier Bonilla/NurPhoto/Xavier Bonilla

Az előnyét 17 pontra növelte a tabellán, ám Vettel minimalizálhatta volna a veszteséget 3 egységgel, ha nem hibázik a második boxlátogatásánál. A nyilatkozatok alapján elkerülhetetlen volt, hogy a mezőny nagy részével ellentétben újra be kelljen mennie a depóba, annyira leépült a bal első abroncsa a gyors és nyújtott jobbkanyarok terhelésétől, ezt a Mercedesnél is látták.

Rajta kívül csak Sergio Pérez, Brendon Hartley és Szergej Szirotkin teljesítette két boxkiállással a távot, de utóbbi két pilóta a rajt utáni Safety Car láttán váltott erre a taktikára,

és a mexikói sem feltétlenül teszi ezt, ha később nincs a virtuális biztonsági autós fázis. Vettel túlságosan elfogyasztotta a gumijait, így Hamilton szélárnyékát kihasználva hiába rajtolta le Valtteri Bottast, nem volt reális esélye a 2. hely megtartására, azért viszont saját magát korholhatja, hogy legalább a 3-at nem tudta megmenteni.

A post shared by FORMULA 1® (@f1) on May 13, 2018 at 10:27am PDT

Már az első, 17. körben megejtett kerékcseréjénél sem rajta múlt, hogy nem vesztett pozíciót Bottasszal szemben. Beragadt ugyanis Kevin Magnussen mögé, és amíg nem melegedtek be a közepes keménységű gumijai, a finn ledolgozta 1,5 másodperces hátrányát, és a boxutcából valószínűleg csak azért nem tért vissza a Ferrari elé, mert

a Mercedes a szokásos 2-3 helyett majdnem 4 másodpercig pepecselt a művelettel.

A németet hátráltatta, hogy csak feleannyit ment a lágy keveréken, mint a Pirelli által optimálisnak tartott 35 körös első etap (pedig a verseny eleji Safety Car segítette a gumik kímélését), így a tartósabb közepes típuson sem húzta ki a leintésig újabb kerékcsere nélkül. Úgy látszik, nem tudta rendesen felmelegíteni a gumikat és elhasználta őket, azok szemcsésedni kezdtek, csökkentve a tapadást.

Bottas, Vettel és Verstappen köridői a Spanyol Nagydíjon Forrás: Gerse József - GPhírek.hu

Az időeredményein látszik, hogy a többé-kevésbé folytonos gyorsulása megszakadt a 29. körben, 1:21 fölé romlott a tempója. Talán ekkor alakult ki először a szemcsés réteg a futófelületen, amely lekopott, és Vettel ettől tért vissza a 33-36. kör között az 1:20.7-8 tartományba. Utána sem lassult be drasztikusan, de úgy néz ki, a Ferrari értelmetlennek gondolta, hogy elbukdácsoljanak a célig azon a szetten. Verstappen a friss gumijával 4 kör alatt 1,2 másodpercet hozott rajta, de később vélhetően gyorsabb ütemben zárkózott volna fel.

Vettelnek pont kapóra jött az Esteban Ocon lerobbant autója miatti VSC-fázis,

mert hiába előzte meg a Red Bullt mindössze 10 másodperccel, ezzel pont vissza tudott volna térni elé annak köszönhetően, hogy rá nem vonatkozott a sebességkorlátozás a boxutcában. A lehűlt gumikon azonban megcsúszott a szerelőkhöz beállva és az 5,14 másodperces művelettel búcsút inthetett a bronzéremnek.

Összeesküvés a Ferrari ellen?

Vettel már a pénteki szabadedzések után panaszkodott a Spanyol Nagydíjon használt, a szokásosnál 0,4 milliméterrel vékonyabb gumikra, szerinte a módosítással nem lettek jobbak. A Pirelli az itteni előszezoni tesztek tapasztalata alapján lépett, ahol többször látványosan felhólyagosodtak az abroncsok, s noha akkor teljesen mások voltak a körülmények, nem akartak „szerencsejátékot” a barcelonai versenyre. Nem nehéz megérteni a döntésüket, elvégre az utóbbi években bőven zúdítottak a nyakukba kritikát.

Hamiltonnak most jól jött, hogy ezúttal az ellenfeleik küszködtek a gumikkal Forrás: Pirelli

„Utánajártunk a hólyagosodás okának. Biztosra akartunk menni, hogy főleg az új aszfaltréteg okozta és nem az új autók ereje vagy az új keverékek. Erről Melbourne-ben győződhettünk meg – mondta Mario Isola, a gyártó sportigazgatója. – Ott minden rendben ment, és személyesen kerestem fel a csapatokat, hogy osszák meg a véleményüket. Különböző válaszokat adtak. Utána egy belső pirellis megbeszélésen mindent kiértékeltünk és jelentést készítettünk az FIA-nak, hogy miért kérvényezzük a változtatást.”

Ami egyébként nem példa nélküli, hiszen 2011-ben és 2012-ben a Belga és az Olasz Nagydíjra különösebb felhajtás nélkül ugyanerre kaptak engedélyt. Ez akkor olyannyira nem volt hírértékű, hogy a szakoldalak említést sem tettek róla, pedig a 2011-es spái versenyen óriási botrány kerekedett abból, hogy a Red Bull figyelmen kívül hagyta a kerékdőlésre vonatkozó ajánlásokat és balesetveszélyes abroncsokon állította rajthoz akkor pilótáit, Vettelt és Mark Webbert.

Vettel a második kerékcseréje előtt, a VSC-fázis alatt nem tudta melegen tartani az abroncsait Forrás: F1 TV Pro

A futófelület 0,4 milliméteres karcsúsítása bagatellnek hangzik, de ha olyan köntösben tálaljuk, hogy a teljes vastagsága 3-4 mm körüli, a csökkentés mértéke körülbelül 10%, ami már jelentősen befolyásolja az autó viselkedését. Gondoljunk bele, egy eredetileg 800-900 lóerős motor teljesítményéhez milyen sokat ad +10% (80-90) lóerő! Gary Anderson felelevenítette, hogy amikor a Jordannél dolgozott, a Bridgestone versenyről versenyre variált a futófelület vastagságával, és már 0,1 mm-nyi változtatást is megéreztek.

A guminyomástól a futómű beállításáig számos tényezőt befolyásolt a Pirelli újítása (amely egy teljes garnitúra gumi össztömegét 1 kg-mal csökkentette),

és úgy tűnik, a Ferrari kevésbé boldogult ilyen feltételek mellett. Isolának az orra alá dörgölték az olcsó kérdést, hogy a Mercedesnek akartak-e kedvezni a Ferrari kárára, aki természetesen határozottan tagadta a feltételezést. „Sosem tennénk ilyet – jelentette ki. – Nem gondoljuk, hogy a futófelület vastagságának enyhe módosítása megváltoztatta az autók teljesítményét.”

Mario Isola csapata alaposan megkavarta az erőviszonyokat Forrás: DPPI/Florent Gooden

Az összeesküvések hívei nyilván kételkednek a szavában, de józanésszel aligha lehet belekötni. Mégis miért favorizálnák bármelyik csapatot? A Motorsport Magazine szakírója, Mark Hughes például úgy tudja, a változtatásért a Mercedes és a McLaren mellett a Ferrari lobbizott a legtöbbet. Fontos hangsúlyozni, hogy csak a Spanyol, a Francia és a Brit Nagydíjon vetik be a karcsúbb gumikat: ezeket a pályákat nemrég újraaszfaltozták, ezért könnyebben fordulhatna elő hólyagosodás rajtuk. A vastagabb futófelület ugyanis jobban felforrósodik az oldalerőktől, ha közben a sima aszfalt nem koptatja az anyagát.

A Mercedes számára sem volt gyerekjáték egyetlen boxkiállással végigmenni a Spanyol Nagydíjon, eredetileg ők is két kerékcserével számoltak.

Ezt bizonyítja a Bottasnak a 34. körben küldött rádióüzenetük, amelyben arról tájékoztatták, hogy a Red Bullok csak egyszer állnak ki. A stratégiai honlapjukon, a Pure Pit Wall-on a 37. körben még mindig azt jósolták, hogy a versenyzőik és Vettel kijön még egyszer a depóba (Bottas esetében elévágást terveztek Vettel ellen), tehát valamikor ezután dönthettek a stratégiaváltás mellett. Azt nem tudjuk, Vettel kerékcseréjének a VSC idején volt-e köze hozzá.

Sanghajban és most is vacilláltunk, hogy a pályán elfoglalt pozíció vagy a friss gumik jelentenek-e többet

– nyilatkozta Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke. – Az alapján, hogy [Hamilton a kerékcseréje után a friss gumin] nem tudta megelőzni Maxot, világossá vált, hogy előbbi sokkal fontosabb.” Bottas végül zavartalanul futott be a 2. helyen, bár a grafikonon látszik, hogy miután az 56. körben megfutotta a legjobb idejét a versenyen, elkezdett lassulni, persze a Verstappennel szembeni kényelmes előnye birtokában akár spórolhatott is.

Most a Ferrari került üldözőszerepbe Forrás: NurPhoto/Xavier Bonilla/NurPhoto/Xavier Bonilla

Az Ezüstnyilak jól bánnak idén a közepes keménységű gumikkal, de Bottas így sem hitte, hogy egyetlen boxkiállás elég lesz. „A körülmények változtak és a gumik jobban viselkedtek, mint vártuk, így lett megoldható. Örülök, hogy a csapat ilyen jól reagált, míg a Ferrari nem” – mondta.

A Ferrariról mellesleg az a hír járja, hogy az első négy nagydíjon a szabályokat kijátszva a körönként engedélyezett 4 kilojoule-nál több energiát tápláltak vissza a hibrid rendszerből az autóba,

de az FIA lefülelte őket a Spanyol Nagydíj előtt és részben ezért eshettek vissza. Az mindenesetre üdvözítő, hogy a maranellóiakat egy ideje nem érheti a leleményesség hiányának kritikája, amit sokszor megkaptak a 2010-es évek első felében; láthatóan minden trükköt-tükröt bevetnek, hogy megszakítsák a Mercedes világbajnoki uralmát. Valljuk be, az ehhez hasonló műszaki viták jól megfűszerezik a küzdelmet.