A csapatsportokban egyes klubok évtizedeken át megvetik a lábukat az elitben, míg mások egy idő után fokozatosan lemorzsolódnak, és végül nem marad más nekik, mint a dicső múlton merengeni. Vagy persze az sem ritka, hogy a megszűnés miatt már erre sincs mód.
A Forma-1-ben jelenleg a Williams az a csapat, amely szívesebben beszélhet a régmúltból elraktározott emlékekről a frissek helyett, utóbbiak ugyanis nem sok örömöt tartalmaznak. „Az idén még nehezebb helyzetben vagyunk, pedig tavaly úgy gondoltuk, hogy már nem lehet rosszabb" – nyilatkozta pár hónapja Robert Kubica.
Nehéz vitatkozni a megállapításával. A kék-fehér autók a 2018-as szezon eleje óta csupán három alkalommal futottak be pontszerző helyen, ebből kétszer komoly felfordulás szükségeltetett hozzá.
Idén számos időmérőn a Q1 18. helyezettje közelebb volt az 1.-höz, mint a Williams pilótái hozzá.
Az istálló sok tekintetben kilóg a mezőnyből, holott a kicsit idősebbek egyértelműen az egyik óriásként gondoltak rájuk sokáig, nem pedig tétova, csetlő-botló, a többiekhez képest időnként amatőrnek tűnő hibagépezetként.
Onnantól, hogy 1979 közepén hadrendbe állították akkori legújabb fegyverüket, 1997 végéig, egy jelentős szabályreform bevezetéséig többször volt olyan, hogy harcban álltak a világbajnoki címekért, mint hogy nem. Volt, hogy azokat a mezőny legerősebb autójával kaparintották meg, volt, hogy nem azzal, máskor annak birtokában sem jutottak csúcsra.
A közel két évtized gazdag termése 7 versenyzői és 9 konstruktőri bajnoki cím, 103 futamgyőzelem volt, utóbbiak számát csak egyetlen esztendőben, 1988-ban nem növelték. A lóerőben mostanság csak az elit gyártók mögött álló Honda és Renault korábban az etalont jelentette és a Williams partnerei voltak, de nem csupán a motor szállította a kiváló eredményeket, a maguk idejében elektronikus csodák (aktív futómű, kipörgésgátló stb.) kifejlesztésében szintén élen járt az istálló.
A korszak legjobb pilótái közül szinte mindenki vezetett náluk, aki számít, és az 1990-es évek sikereit a számos világverő autót alkotó Adrian Newey munkássága alapozta meg.
Részben az ő távozása indíthatta el a csapatot a lejtőn.
2001-től 2004-ig néhány győzelmet még villantottak, de később beleszürkültek a középmezőnybe, ahonnan csak Pastor Maldonado máig hihetetlen 2012-es barcelonai győzelmekor, illetve 2014-16 idején léptek ki; úgy tűnik, javarészt a Mercedes erőfölényének köszönhetően. A motorszállító megmaradt, az eredmények azonban drámaian halványodtak, a Williams tavaly óta sereghajtóként kullog.
Az utóbbi időben mintha elsodorta volna az ár a nem jól kormányzott csapatot. Ennek megnyilvánulása volt például, hogy az idei tesztelést csak két és fél nap késéssel tudták megkezdeni, mert egyszerűen nem készültek el a nyitányra az autóval – ez egészen blőd hiba volt, ilyesmi nem jellemző napjaink Forma-1-ére.
Napestig lehetne sorolni, mi nem stimmelt a tavalyi vagy az idei autóval, de gyakran úgy nézett ki, pontosan a csapat sincs tisztában az okokkal.
Pedig 2018-ban kifejezetten azért nem álltak rá korán az új autó tervezésére, hogy megértsék a problémákat, így jött össze a különösen kínos öngól: a kocsi változatlanul betegségekkel küzd, de legalább értékes időt vesztettek, mire pályára küldhették és szembesültek ezzel. Ráadásul néhány elemet újra kellett tervezniük a szabálytalanságuk miatt. A túlsúly továbbra is gond, ráadásul Kubica sokáig makacsul állította, Russell és az ő váza nem egyformán viselkedik, bár a különböző összehasonlító teszteken erre nem találtak bizonyítékot.
Aligha meglepő, hogy a sorozatos bukták felmondólevelet eredményeztek a Mercedestől nagy reményekkel szerződtetett Paddy Lowe-nak, noha természetesen nem ő az első nagyágyú, aki valahol mesterművet alkotott, máshol meg beletört a bicskája a munkába.
A mérnöki stábban amúgy is nagy volt a fluktuáció, aminek egy részét az illetők választása eredményezte – Rob Smedley több időt kívánt tölteni a családjával, a korábbi főtervező Ed Wood személyes okokból hagyta ott a posztját –, de nyilván nem volt szerencsés, hogy például a vezető aerodinamikustól, Dirk de Beertől alig egy év után köszöntek el. Tavasszal fel kellett kérni a korábbi sikerek egyik kovácsát, a veterán Patrick Head-et, hogy tanácsadóként segítse a mérnököket. Csoda tőle sem várható, de a szakértelme hátha jó iránymutatást ad a gárdának. Ez is jelzi, hogy alapvető problémákkal küzd a Williams.
Egy pozícióban van stabilitás, ezzel el is érkeztünk egy nagyon fontos kérdéshez: az alapító lánya, a hivatalos megnevezése szerint "helyettes csapafőnök" Claire Williams a megfelelő személy az istálló de facto vezetésére?
A zuhanórepülés, a szervezési hiányosságokra visszavezethető bakik ellene szólnak, és többen megkérdőjelezték már az alkalmasságát, köztük a csapat korábbi pilótája Jacques Villeneuve is. Szerinte 2013-ban az alapító fiát, Jonathant kellett volna kinevezni karmesternek, miután Frank Williams háttérbe vonult.
Én is feltettem már a kérdést, a megfelelő személy vagyok-e erre a munkára, de még nem jutottam el oda, hogy a tükörbe nézve azt állapítsam meg, én vagyok a probléma forrása
– nyilatkozta Claire Williams tavaly a Sunnak.
„Apámmal hosszan beszéltünk, és sokkal jobban támogatott, mint hittem. Azt gondoltam, felkiált, hogy mit művelek, de nem így tett, hanem emlékeztetett, hogy korábban is voltak pocsék időszakaink, mégis átvészeltük őket, ezért tovább kell harcolnom."
A főnökasszony megítélését nehezíti, hogy több szempontból már bizonyította és jelenleg is bizonyítja rátermettségét. „Hamar elfelejtették, hogy a csapatot úgy örököltem meg, hogy előtte három éven át a 8-9. helyen végzett a bajnokságban, utána viszont 3., 3., 5. lett – emlékeztetett az Autosportnak nyilatkozva. – Az egyik legfontosabb feladatom a pénzszerzés, és több százmillió dollárt szereztem a csapatnak a hét év során."
Amióta elkezdtem a munkát, mindig úgy gondoltam, hogy ha több kárt okozok, mint jót, távozok, de nem hiszem, hogy így állnánk.
Az eredményekre vonatkozó érvelése annyiban sántít, hogy a Mercedes motorfölénye erőteljes hátszelet biztosított 2014-2016 környékén, és az ugyanilyen erőforrást használó Force India (a mai Racing Point) kezdetben hasonló, majd még jobb hatékonyságot mutatott az egy szerzett pontra jutó kiadásban.
Pénzügyileg valóban egészséges képet mutat a Williams: a kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredménye (EBITDA) pozitív, 16 millió font 2018-ban, s bár elvesztette a főszponzor Martinit, gyorsan talált a helyére egy újat a telekommunikációban érdekelt ROKiT révén. Apró szépséghiba, hogy a szép mérleghez hozzájárul, hogy a csapat kicsit még az örökségből él ezen a téren, mivel extra pénzhez jut az F1 vezetésétől "történelmi bónusz" címszóval, a fenti összegnek nagyjából a felét ez teszi ki.
A vállalat másik egysége, az F1-es istállótól független, különféle mérnöki projektekkel foglalkozó Williams Advanced Engineering teljesítménye szintén javult.
Mindenképp reményt adhat a Williamsnek, hogy a konkurencia közül az Alfa Romeo nemrég sikeresen kimenekült a sereghajtó-lét csapdájából. Néhány éve jogelődjük, az 1993 óta stabil középcsapat Sauber mélyre süllyedt, de most ismét stabil tagjai a mezőny sűrűjének. Hasonló, hosszabb utat bejárva a Racing Point is megcsinálta ugyanezt: az évezred elején még Jordan néven futottak és száguldottak lefelé a lejtőn, de több tulajdonosváltást követően szintén kilábaltak a krízisből.
Reményt adhat, hogy Russell önerőből kis híján túljutott a Q1-ből a Hungaroringen, vagyis megfigyelhető fejlődés. „Hihetetlen, alig találok szavakat."
Nem hiszem, hogy álmodozhattunk volna arról, hogy bárhol is elkerüljük az utolsó rajtsort saját erőből, de ezen a hétvégén nagyot fordítottunk. Megértettük a gumikat, az autót, így minden felpezsdült
– mondta az újonc. – A háttérben rengeteget dolgoztunk, hogy javítsunk az aerodinamikán és a korreláción [hogy a szélcsatornában mért adatok közelebb legyenek a valósághoz]. Hosszú folyamat volt, és már Németországba elvittük a fejlesztést, csak ott különböző okokból nem voltunk gyorsak."
„Később még többre készülünk, és üdítő a tudat, hogy megérte a fáradozásunk. Bármi történjék a futamon, elégedetten vonulhatunk a nyári pihenőre." Az igyekezet nem kétséges, ahogy az sem, hogy képesek elit szinten teljesíteni: a kerékcserék tekintetében csak a Red Bull jobb náluk, az idény tíz leggyorsabb műveletéből öt hozzájuk, öt a Williamshez fűződött. George Russell ígéretes első évet fut, és bármennyire kikap tőle Robert Kubica, a visszatérése mindenképp tündérmese, és a lengyel lett az, akinek két pontszerzése között a legtöbb idő telt el a sportág történetében.
Egzisztenciális válság jelenleg nem fenyegeti a csapatot. Noha tavasszal felröppent a pletyka, hogy az orosz milliárdos és versenyzőcsemete-apuka, Dimitrij Mazepin bevásárolná magát, miután a Force Indiáról lecsúszott, nem tűnik valószínűnek, hogy a Williamsnél új tulajdonos lesz a közeljövőben.
Változások viszont biztos, és a csapatnak valamennyit fel kell adnia az elveiből.
Tetszik vagy sem, a romantikus báj, hogy a versenyzés szeretetéért élnek és ez átitat minden folyamatot, nem működik teljesen. „A génjeinkben van, hogy minden alkatrészt magunknak készítünk. Ezen a hozzáálláson muszáj változtatni – ismerte el Claire Williams az F1 Racingnek. – Valószínűleg vesztettünk azon az elmúlt években, hogy mindent házon belül csinálunk meg, és nem reagáltunk elég gyorsan a körülményekre, illetve nem vettük észre a változásukat."
A Williams szenvedése nem emlékeztet haláltusára, egyelőre úgy fest, a hőskor utolsó mohikánjainak egyike még a mezőnyben marad. Égető szükség is van egy szenvedélyes csapatra olyankor, amikor lepkehálóval kell fogni az újakat hosszú évek óta, miközben a nagyok bármikor leléphetnek, ha a politikai helyzet nincs az ínyükre. De hogy lesz-e újra belőle óriás, az más kérdés.
