Enzo Ferrari legendás mottója máig kísérti az F1-es csapatát

Mindent a motorra és az arra specializálódott csapatfőnökre tettek fel a Ferrarinál, de úgy tűnik, ha volt is stratégia, az nagyon rosszul sült el. A történelem azt mutatja, ilyen mélyrepülés láttán változás kell Maranellóban.

Azok a szurkolók, akik az elmúlt néhány év során kezdték el követni a Forma-1 eseményeit, nem igazán láthattak még olyat, ami a 2020-as szezon során történik. A koronavírus miatti furcsaságok kapcsán persze ezt rengetegszer leírtuk már, de ahhoz is elég messzire kell visszalapozni a történelemkönyvbe, hogy ilyen gyenge szezonkezdetet találjunk a Ferraritól.

Nem az SF1000-es a legjobb Ferrari, ami elhagyta a gyárkaput Forrás: Ferrari

Legutóbb 2009-ben fordult elő, hogy a Scuderia pilótái ennyire kínosan szerepeljenek, bár akkor a jelenlegi helyzetet is sikerült alulmúlni: az első négy futam után Kimi Räikkönen mindössze egy 6. helyet tudott felmutatni a gyártó első hibrid meghajtású autójával az F60-assal, ami ránézésre is kiforratlanabb volt a Brawn GP és a Red Bull új korszakot indító autóihoz képest.

Az ellenfelek ugyan profitáltak abból, hogy 2008-ban nem harcoltak a világbajnoki címért, és nagy erőkkel készülhettek a 2009-től bevezetett, átfogó szabálymódosításokra. A KERS-szel kiegészített motorok mellett az aerodinamika is alaposan átalakult, ráadásul 2007 decemberében egy sor szigorítás történt a szélcsatornák használatával kapcsolatban. Mindez néhány hónappal azután alakult így, hogy az akkori pletykák szerint baleset történt a Ferrari saját létesítményében.

A Ferrari motorját lebuktatja, hogy az ügyfeleik is lassultak, de a Scuderia autójának aerodinamikája szintén rangon aluli Forrás: DPPI/Dppi

Volt tehát egy, a várakozásoktól elmaradó motorjuk, egy kiforratlan aerodinamikával rendelkező autójuk két tehetséges és hasonló teljesítményre képes pilótával. Ismerős, igaz?

A helyzet ezúttal is hasonló, most viszont a lényeges szabálymódosítások csak ezután jönnek, így a Ferrari jóval nagyobb slamasztikába lavírozta magát, mint a legutóbbi, súlyos mélyrepülése idején. Cikkünkben összegezzük, hogy milyen téren kell kezelni a nehézségeket a csapatnál.

Csak jó motor legyen

A Ferrari válságát – mint ahogy az már közismert - elsősorban az előző szezon második fele során lefülelt erőforrásuk okozza, mivel az hiába volt képes félelmetes teljesítményre, az idei szezon során már nem hagyják használni. Ez áll a legközelebb a hivatalos állásfoglaláshoz, mivel az FIA nem tudta bizonyítani, hogy a Ferrari csalt az erőforrással, a gyártó pedig a szellemi tulajdon érzékeny jellegére hivatkozva nem engedi a szövetséggel kötött titkos megállapodásának publikálását.

A Ferrari csapatfőnöke tavasszal elismerte, teljesen új erőforrást kellett építeniük az idei szezonra, ami a korábbinál kisebb teljesítményű, és ezt az eredmények is alátámasztották. Az Osztrák Nagydíj időmérőjén a Scuderia 0,92 másodperccel lassabbnak bizonyult Charles Leclerc tavaly pole pozíciót érő körénél, ráadásul többet rontott a papíron azonos motort használó Haasnál is. A Ferrarit irányító Mattia Binotto szerint a lemaradás nagy részét, körülbelül 0,7 másodpercet az egyenesben szedik össze.

Egyértelmű a Ferrari és partnercsapatai lassulása Forrás: F1 / GPhirek.hu

A Ferrarik csúcssebessége az élről a mezőny végére csúszott vissza, de nem csupán a mért pontokon rögzített értékekkel volt gond: Leclerc a Red Bull Ring gyorsabb szakaszain lényegében sehol sem tudta tartani a lépést az idénynyitó pole pozícióját megszerző Valtteri Bottasszal.

Az alábbi grafikonon Leclerc és Bottas legjobb köre látható a harmadik egyenes végéig, vagyis a 4-es kanyar féktávjáig az Osztrák Nagydíj Q3-as szakaszából. Ez a hétvége egyik olyan szakasza, amikor a csapatok semmit sem fognak vissza, maximális teljesítménnyel járatják a motorokat és a pilóták is mindent egy lapra tesznek fel a minél jobb eredmény érdekében. Bottasnál ez pole pozíciót ért, Leclerc a 7. lett, majd’ 1 másodperces hátránnyal.

Bottas és Leclerc tempójának összehasonlítása az Osztrák Nagydíj Q3-as szakaszának legjobb köreiben az első három egyenes során Forrás: Gerse József - GPhirek.hu

Jól kirajzolódik, hogy a Ferrari csak pillanatokra tudja beérni a Mercedes tempóját, az 1-es kanyar csúcspontján Leclerc árnyalatnyival gyorsabb volt, de amint az autók elkezdtek kigyorsítani, kirajzolódik a Mercedes fölénye. A 3-as kanyarból kifelé eleinte nem ilyen egyértelmű a helyzet, de a légellenállás emelkedésével ismét felülkerekedik a Mercedes.

Vettel nem is kertelt, már az első szabadedzések után levonta a következtetést.

„Gyenge az általános tapadásunk, a többiekétől elmarad a leszorítóerőnk, az egyenesekben egy kicsit gyengék vagyunk, és pillanatnyilag az autónknak túl nagy a légellenállása.”

Az esős időmérő elvette tőlünk a lehetőséget, hogy képet kapjunk a fejlesztések hasznáról, de Binotto szerint nem váltak be Forrás: 2020 Pool/2020 Pool/Joe Klamar

Mindezek ellensúlyozhatók lennének akkor, ha a Ferrari továbbra is rendelkezne a tavalyi motorerővel, de a Red Bull és a Mercedes oknyomozása, az FIA technikai direktívái és a tél során elvégzett vizsgálat a lehető legrosszabbkor jött a Scuderiának: pont akkor, amikor az idei autó koncepcióját már meghatározták, és arra számíthattak, hogy erős motorral versenyezhetnek idén is.

Ez a Ferrari számára felért egy szabálymódosítással, még akkor is, ha a mezőny többi részét nem érintette, a többiek lényegében az előző évvel megegyező szabályrendszer szerint építhették az autóikat.

Erre a 2009-es és a (Ferrari szempontjából szintén siralmas) 2014-es évhez hasonlóan nem sikerült megfelelően reagálni. Binotto a koronavírus miatti gyárbezárások feloldása után elismerte, hogy a barcelonai teszteken nem az elvárt eredményeket kapták vissza, és jelentős fejlesztéseket ígért a Magyar Nagydíjra, amelyek egy részét már egy héttel az Osztrák Nagydíj után, a Stájer Nagydíjon bevetették. A vállalás már a Hungaroring kapcsán is légből kapottnak tűnt, különösen a sűrű menetrend és a vírus következtében még mindig nehézkes termelés miatt, de végül is érkeztek módosított alkatrészek már Spielbergbe, hogy aztán Binotto bevallja, azok nem váltak be.

Noha az új turbókorszak 2014-es kezdete óta kétségtelen, hogy jelentősen megnőtt az erőforrások szerepe, a Forma-1 még mindig a hajtáslánc és a karosszéria, valamint a pilóta összhangjáról szól. A versenysportnak ez a szintje már régen meghaladta azt, hogy egyes területeket látványosan priorizálni lehessen, főleg gyári istállók esetében. A Scuderiánál viszont mintha még mindig az 1988-ban elhunyt Enzo Ferrari filozófiáját követnék.

Enzo Ferrari a versenyzés legendája, de a nézetei ma már nem feltétlenül helytállók Forrás: Getty Images/2012 Grand Prix Photo/Grand Prix Photo

A Commendatore egyik leghíresebb mondása az 1960-as Le Mans-i 24 órás versenyen hangzott el, amikor pilótája, Paul Frère szóba hozta, hogy a 250 TR szélvédője gyanúsan nem áramvonalas, de a francia pilóta választ nem tette zsebre.

Tudod mit, Frère? Az aerodinamika olyan embereknek való, akik nem tudják, hogyan kell jó motorokat építeni!”

Erre nem lesz könnyű reagálni

A gond az, hogy a Ferrari F1-es sikereinek elmaradása egybeesik a tesztelésre és a fejlesztésre vonatkozó előírások szigorításával. A Scuderia utoljára 2007-ben nyert egyéni és 2008-ban konstruktőri világbajnokságot, ekkor kezdték el először korlátozni a szélcsatornák használatát és a CFD-s kutatások futtatását, ez meg is látszott a cikk elején már említett, 2009-es versenyképességen. 2010-ben betiltották a szezonközi teszteléseket, ez kisebb enyhítésekkel lényegében azóta is érvényben maradt. Elterjedtek ugyan a szimulátorok és a tesztpadok, de a Ferrari közben mindig lépéshátrányban volt. A legutóbbi nagy gazdasági válság óta már nem lehet erőből pótolni a hiányosságokat. Hiába van saját tesztpálya és a világ összes pénze, ha azt nem lehet használni.

Az új alkatrészeket régen a hazai tesztpályán is kipróbálhatta a Ferrari, manapság már nem ilyen egyszerű a helyzet Forrás: Ferrari

A helyzet most még nehezebb lesz, hiszen, ahogy a szezon előtt már rámutattunk, a költségplafon és az aerodinamikai ballasztrendszer rákényszeríti a csapatokat, hogy kompromisszumokkal, okosan kezdjenek fejleszteni, bár a Ferrari a jelen állás szerint jövőre pont ugyanannyit dolgozhatna a szélcsatornában, mint az idén, az előttük záró ellenfelek viszont kevesebbet. Az eredmények révén befolyó jogdíjbevételük csökken, de ez ellensúlyozható Sebastian Vettel elküldésével (bár a német pilóta többször is kijelentette, hogy a pénz nem motiválja, és lényegében nem is tárgyaltak vele semmiről), és ha jóhiszeműek vagyunk, akkor részben értelmet nyer Binotto sokat bírált kijelentése, hogy szerették volna folytatni a munkát a német pilótával, de a koronavírus (és ezáltal a plusz szabálymódosítás) megváltoztatta a helyzetet.

Bátorság lenne azt feltételezni, hogy a Ferrari jelenlegi formája tudatos döntés eredménye és egy középtávú stratégia része lenne,

de arra már az új szabályok kihirdetésekor is lehetett számítani, hogy a megváltozó feltételek felborítják az erőviszonyokat, és a fejlesztésekre fordítható kvóták eredményekkel való összekapcsolása megteremti a lehetőséget, hogy a csapatok szerencséje évről évre forgandó legyen. Felmerülhet, hogy néha be kell majd áldozni egy-egy évet a további sikerek érdekében, és a motorügy következtében jó esély van arra, hogy ez az év lesz aszályos Maranellóban.

Miért nem ez a valószínű?

A Ferrari kapcsán viszont bökkenő, hogy a csapatra nem az ilyen jellegű stratégiai gondolkodás a jellemző. Sikeres, tőzsdei vállalat révén az autóipari termelést nagyon precízen működtetik (a részvényárfolyam meg sem érezte a pályán látott küszködést), a versenyistálló viszont hagyományosan hadilábon áll azzal, hogy a forrásait és az infrastruktúráját hatékonyan használja.

Binottónak (középen) lenne mit magyaráznia, de a Stájer Nagydíj után egyszerűen lemondták a sajtótájékoztatót Forrás: Scuderia Ferrari Press Office/Foto Colombo Images

Elég csupán arra a híres anekdotára emlékezni, amikor Niki Lauda a BRM-ből átülve egyszerűen „sz*rnak” tartotta a már akkor is piedesztálra emelt Ferrarit, vagy azokra a történetekre, amelyek Michael Schumacher érkezését övezték. Nemrég Luca Marmorini, a Ferrari volt motorfőnöke azt mondta lapunknak, a német pilóta volt a sikercsapat hajtóereje, de a személyzet alapvetően nem alakult ált Jean Todt és Ross Brawn irányítása alatt sem.

A folytonosság jelentőségét hirdeti Binotto is, neki azonban a korábbi példák alapján van félnivalója. 2009-ben a KERS-fiaskó nyomán elküldték a Ferrari akkori motorfőnökét, Gilles Simont és pont Marmorini érkezett a helyére, az ő mandátuma addig szólt, amíg kiderült, a 2014-es szezonra fejlesztett turbós hibrid erőforrás nem volt versenyképes. Ekkor került Binotto a felsővezetésbe.

A 2019-es szezon előtt csapatfőnökké előléptetett Binotto mérlege egyelőre teljes kudarc.

Elismerte, hogy az előző, szintén az ő szakmai irányítása alatt fejlesztett autójuk már a rajzasztalon megbukott, lényegében vesztett helyzetbe került a motorbotrányban, nem tudja kezelni Vettel és Leclerc párosát, és nem jöttek ki jól a szabálymódosításokkal kapcsolatos egyeztetésekből sem. Egy olyan korszak kezdődik a Forma-1-ben, ami nem a Ferrari erősségeinek kedvez.

Leclerc előléptetése a közelmúlt kevés jó döntéseinek egyike, még akkor is, ha a tehetséges pilóta egyelőre sokat hibázik Forrás: Ferrari

Ausztriában több alkalommal is kiderült, hogy a csapat nem kezeli jól a nehéz helyzetet. Binotto kínos magyarázkodásra kényszerült, amikor Vettel kitálalt az elküldésével kapcsolatban, nem tudta lemosni magáról a motorbotrány stigmáját és ezért Toto Wolff már személyesen rá neheztel, kapkodni kezdtek az aerodinamikai fejlesztésekkel és ezzel fals reményeket keltett, majd olyan versenystratégiát adtak a pilótáiknak, amibe kódolva volt, hogy előbb-utóbb összeakadnak.

Nem szükséges egy fél percig sem tartó versenyt különösebben elemezni, de érthetetlen, hogy mire gondoltak a Ferrarinál,

amikor a 10. helyről rajtoló Vettelnek közepes keverékű gumikat adtak a rajthoz, holott egy héttel korábban Max Verstappen kapcsán láthatták, hogy ez nem célravezető. Leclerc-t is beleértve a német pilóta körül mindenki lággyal kezdett, ezért Vettel hiába próbált kimaradni a bajból, a körülötte lévők könnyű prédaként vetették rá magukat a négyszeres világbajnokra. Az már csak hab volt a tortán, hogy végül pont Leclerc volt az, aki véget vetett a délutánjának egy olyan manőverrel, ami még egy esport-versenyen is túlzás lenne.

Camilleri, Piero Ferrari, Elkann, Vettel, Leclerc, Gené és Binotto az SF1000 bemutatóján Forrás: AFP/Handout

A Ferrarinál jelenleg nincs autoritás, ami tisztázni tudná, hogy koronavírus idején nem kellene hazaugrani bulizni vagy a 10. és a 14. helyről nem az a cél, hogy az első körben megnyerjék a versenyt arra alkalmatlan autókkal. Hanem az, hogy ha már az időmérőt elmosta az eső, akkor legalább a futamon tudjanak adatot gyűjteni az újításokról, kihasználva azt a ritka lehetőséget, hogy egy hét eltéréssel újra, ugyanazon a pályán lehet versenyezni.

Amikor a svájci szakembert kinevezték csapatfőnöknek, azt írtuk, a műszaki területről érkező Binotto mellett várhatóan Louis Camilleri vezérigazgató és John Elkann, a Ferrari elnöke is kénytelen lesz részt venni a csapat irányításában, de a gyár két csúcsvezetője nem nagyon folyt bele az F1-es részleg munkájába. Az eddigiek alapján viszont nekik is látniuk kell, hogy a Ferrari nem jó irányba tart, és ennek a jelenlegi menedzsment inkább az előidézője, mint a megoldása.