A koronavírus miatt jelentősen lecsökkentek a Forma-1 kereskedelmi jogait birtokló Liberty Media bevételi forrásai. A paddockban nem jelenhettek meg vendégek, a szurkolók csak néhány hétvégén látogathattak ki a pályára, és a megfelelő számú verseny megrendezésének kényszere miatt a promóterektől is jóval kevesebb pénz folyt be. Ennek következtében az F1 bevételei a felére csökkentek az előző évhez képest.
Ennek köszönhetően a csapatoknak kiosztható pénzdíj is megfeleződött, és ez valamilyen szinten mindenkit érint. A Racing Point például egy éve 59 millió dollárt kapott, idén az Auto Motor und Sport szerint viszont mindössze 30-at. A Mercedes arányaiban sokkal kevésbé járt rosszul, hiszen a 177 millió dollár 126-ra csökkent.
A különbség elsősorban a rögzített történelmi bónusznak köszönhető, ami a brackley-iek esetében 76 millió dollár.
A helyzet azonban remélhetőleg előbb-utóbb normalizálódik, és ha ez így lesz, a kiscsapatok mostantól kezdve sokkal nagyobb arányban részesülnek a pénzjutalomból, mint eddig. A tavaly aláírt Concorde-egyezményben ugyanis rögzítettek néhány változást, ami igazságosabbá teszi az elosztást.
Az utolsó, még Bernie Ecclestone által aláírt szerződés három részre osztotta a pénzdíjakat. A részvételért mindenki ugyanakkora összeget kapott, ezen kívül az előző évben elért konstruktőri helyezés alapján is szétosztottak egy adott összeget. Emellett a Ferrari, a Mercedes, a Red Bull, a McLaren és a Williams történelmi bónuszt is kapott, a maranellóiak pedig további juttatásban részesültek.
Ennek következtében a 2019-es szezonban a Ferrari nem kevesebb mint 205 millió dollárral gazdagodott, a Williams ellenben csupán 59 milliót kapott kézhez. Az új rendszer viszont igyekszik változtatni ezen az aránytalanságon.
A részvételért járó díjat eltörlik, vagy ha úgy tetszik, hozzáadják a konstruktőri helyezésért járó pénzhez. Utóbbi pedig ezt leszámítva is növekszik a bónuszok kárára, amelyek viszont jelentős mértékben csökkennek.
A történelmi bónuszban mostantól azok részesülhetnek, akik az előző tíz szezonban legalább egyszer a konstruktőri dobogón végeztek . A bónusz pedig a teljes díjazás 650 millió dollár feletti részének 20 százalékát teszi ki. Ami a Ferrarit illeti, a maranellóiak 1 milliárd dollárig 5 százalékot tehetnek zsebre, az 1 és 1,05 milliárd közötti részből 6 százalék jut nekik, a következő 50 milliós sávban 8, 1,1 milliárd felett pedig 10.
Mindez azt jelenti, hogy a 2019-es összdíjazással számolva a 3. és a 4. helyezett 27-27 millió dollárral kapna többet az új rendszerben, mint a régiben, amivel még az első kettőnél is jobban járnának. Ez megmutatja, hogy az új szabályok elsősorban a középmezőny elejének kedveznek, a 4. helyezettől lefelé már folyamatosan csökken a különbség, csupán a 6. és a 7. esetében egyenlő a differencia.
Ami a bónuszokat illeti, a Ferrari ebben a tekintetben 64 millió dollárt bukna, míg ez a szám a Mercedes és a Red Bull esetében 55, a McLarennél 26, a Williamsnél pedig 4 millió.
Ennél a résznél egyedül a Renault lenne nyereséges, hiszen a régi rendszerben itt semmit nem kaptak, az újban viszont 5 millió dollárral növekedne a bevételük.
Szintén a 2019-es év összdíjazásánál maradva, de az új rendszer esetében a tavalyi eredményeket figyelembe véve a három leggazdagabb csapat, azaz a Ferrari, a Mercedes és a Red Bull bukná a legtöbbet, rajtuk kívül pedig a Haas és a Williams kapna kevesebbet. A maranellóiknál részben, az amerikai istálló esetében pedig teljes egészében a sokkal rosszabb szereplés magyarázza a negatív értéket, de a Red Bullnak például úgy lenne 20 millió dollárral kevesebb bevétele, hogy jobb konstruktőri helyezést értek el. A klasszikus értelemben vett középcsapatok ellenben rendre nagyobb összeget kapnának kézhez.
Az élcsapatokat ugyanakkor nem kell félteni, hiszen a költségvetési plafonnak köszönhetően a kiadásaik is jelentősen csökkennek. Az idei évre 145 millió dollárban határozták meg ezt az összeget, ami a következő két idényben 5-5 millióval csökken. Ugyan van néhány tétel, ami nem számít bele a limitbe, és Jean Todt, az FIA elnöke szerint a nagycsapatok valójában kétszer ennyit fognak költeni, ez még így is sokkal kevesebb lesz az eddiginél.
Ami a Mercedest illeti, bizonyos szempontból jól jön nekik a költségcsökkentés, mivel így Toto Wolff csapatfőnök szerint 2022-ben akár már profitot is termelhet az F1-es istálló.
Ugyanakkor jelentős belső átalakításra van szükség, amit a további csökkentések mértéke csak tetéz. Az osztrák üzletember úgy véli, az inflációval számolva ez a szám valójában nem 5, hanem 8 millió dollár.
A költségvetési plafonnak köszönhetően a Red Bull, a Renault és a McLaren ugyancsak profitábilissá teheti az F1-es vállalkozást, azonban a kiscsapatok esetében ez önmagában nem sokat számít, hiszen eddig sem érték el a maximumot. Őket az új díjazási rendszer segítheti ki, de a többiek a költségek terén is közelebb kerülnek hozzájuk.
„Ha az ember jó munkát végez, akkor képes költségsemlegesen működni és sikereket elérni – idézi az AMuS Günther Steinert, a Haas csapatfőnökét. –
Ha kiváló munkát végez, akkor győzhet és profitot is termelhet. Hirtelen lett egy olyan lehetőség, amely korábban nem létezett.”
„A költségplafonnak köszönhetően az élcsapatok körülbelül 100 millió eurót takaríthatnak meg – ezek már Nikolasz Tombazisznak, az FIA technikai igazgatójának szavai. – A kisebb alakulatok 20 millióval költenek kevesebbet, hála számos alkatrész homologizációjának. Emellett közvetett módon a korlát miatt is spórolnak, hiszen így több esélyük lesz a jövőbeli jó eredmények elérésére, amivel növelik a bevételüket.”
Otmar Szafnauer, az Aston Martin csapatfőnöke azt emelte ki, hogy ők már tudják, hogyan kell hatékonyan működni. Riválisaiknak azonban ki kell találniuk, hogy milyen arányban áldozzák fel a minőséget és a mennyiséget, mert mindkettőt már nem fogják tudni az eddigi szinten tartani. Zak Brown, a McLaren Racing vezérigazgatója pedig úgy véli, az új rendszernek köszönhetően csapata sokkal többet fog érni, mint jelenleg.
