Húsz éve Imolában úgy tűnt, legyőzik a Ferrarit, de ehhez a bivalyerős motor is kevés volt

Húsz évvel ezelőtt, a 2001-es San Marinói Nagydíjon aratta első közös győzelmét a Williams és a BMW, a gyümölcsözőnek induló kapcsolat végül azonban csak részsikereket hozott, a hőn áhított világbajnoki cím soha nem jött össze.

Miután Juan Pablo Montoyát a 2001-es Brazil Nagydíjon csak Max Verstappen apja, Jos tudta megakadályozni abban, hogy megszerezze a BMW F1-es visszatérésének első győzelmét, csak idő kérdése volt, hogy az egyre biztatóbb formát mutató bajor gyártó és a sikertelen évek után egyre inkább magára találni látszó Williams-istálló mikor állhat fel először közösen a dobogó tetejére. Ez a pillanat végül csaknem napra pontosan 20 évvel ezelőtt, az imolai San Marinói Nagydíjon jött el, és akár egy korszak kezdetét is jelenthette volna, végül azonban csak egy rövidebb epizód első fejezete lett az F1 történetében.

Ralf Schumacher az első Williams-BMW-vel 2000-ben Forrás: Getty Images/Mark Thompson

Pedig már az együttműködés 1998-as aláírásakor úgy tűnt, hogy minden adott a sikerhez. Az egyik oldalon ott volt az F1 történetének egyik legsikeresebb csapata, amely a 90-es években addig lefutott nyolc szezonból négyben világbajnok lett és mellette még háromban harcolt a bajnoki címért, a másikon pedig az 1981 és 1987 között az F1-ben kilenc futamot nyerő, Nelson Piquet-vel 1983-ban egyéni vb-címet ünneplő csúcsgyártó, amelynek tökéletesen adott volt a háttere ahhoz, hogy felvegye a harcot az akkoriban etalonnak számító Mercedesszel és Ferrarival.

Noha a megállapodás 1998-ban köttetett meg, Williams-BMW csak 2000-ben állhatott fel először a rajtrácsra, hiszen a bajoroknak a nulláról kellett motort építenie. Elsőre inkább a "lassan járj, tovább élsz" elvet követték és a megbízhatóság mellett tették le a voksukat, ami azt jelentette, hogy

egy igen konzervatív, a Williams által 1998-ban és 1999-ben használt, átmatricázott Renault V10-eshez hasonló erőforrással álltak elő,

ami kicsit nagyobb és nehezebb volt annál, mint amilyen lehetett volna, miközben a teljesítménye sem volt kiemelkedő. Mario Theissen, a BMW akkori motorsportfőnöke azzal magyarázta ezt a The-Race.comnak, hogy a gyors tanuláshoz elengedhetetlen volt egy megbízható motor, mert ha egyfolytában műszaki hibáktól szenvedtek volna, azzal csak a további előrelépésüket vetik vissza.

Tavaly márciusban volt a BMW F1-es visszatérésének 20. évfordulója

Az első közös idény pedig a BMW-t igazolta. Hiába jelentkeztek aggasztó jelek a teszteken, rögtön a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon sikerült befejezni legalább egy autóval a küzdelmet, a megbízhatóság pedig első nekifutásra egy dobogós helyezésben kamatozott a harmadik helyen célba érő Ralf Schumacher révén. A győzelem ebben az évben még nem jött össze, további két harmadik hely azonban igen, a csapat pedig a Ferrari és a McLaren mögött a harmadik helyen zárt a konstruktőri pontversenyben, ami remek alapot szolgáltatott a jövőbeli sikerekhez.

A BMW metodikus megközelítése tehát bevált, az óvatos kezdés után a 2001-es szezonra pedig bizonyos Andy Cowell vezérletével emeltek a téten, és a mezőny legerősebb motorját hozták össze a P81-es erőforrás képében.

Ez már egy jóval könnyebb, erősebb és számos helyen megváltoztatott erőforrás volt, amely jó 100 lóerővel (880 lóerőt adott le 18 ezres fordulatszám mellett) tudott többet az elődjénél, amivel nagyjából 30 lóerővel volt erősebb, mint a Ferrari és a Mercedes.

A 2001-es motor felülmúlta a Ferrari és a McLaren erőforrását Forrás: Getty Images/Clive Mason

A távozó Jenson Button helyére megérkezett a magának a tengerentúlon hírnevet szerző Juan Pablo Montoya, akinek két versenybe telt felvenni a Forma-1 ritmusát, hogy a Brazil Nagydíjon egy Michael Schumacher ellen bemutatott kőkemény előzést követően kis híján megszerezze Gerhard Berger 1986-os mexikói sikere óta a bajorok első F1-es győzelmét. Ám ami késett, nem múlt.

Imolában, a szezon negyedik futamán Ralf Schumacher ragadta magához a kezdeményezést házon belül, és az időmérő edzés utolsó pillanataiban a harmadik helyre állította a Williams FW23-ast, miközben Montoya csak a hetedik rajtkockát szerezte meg. Michael Schumacher öccse a rajtnál aztán kihasználta a pole-ból induló David Coulthard kerekeinek kipörgését, és a McLaren mögül indulva, szenzációs elrugaszkodással átpasszírozta magát a skót pilóta autója és a pálya külső része közötti résen. Innen pedig többet vissza sem nézett, a bátyjára jellemző stílusban dominálva a versenyt megszerezte pályafutása első győzelmét, amely a BMW visszatérésének első sikere is volt egyben.

Ralf mindkét McLaren-Mercedest lerajtolta Forrás: Getty Images/Clive Mason

„A részletekre már nem emlékszem, de arra igen, hogy milyen óriási siker volt ez a BMW-nek, különösen azért, mert ez volt a visszatérés utáni első győzelem – nyilatkozta a GPhíreknek Gerhard Berger, aki akkoriban a BMW motorsport igazgatójaként tevékenykedett. – Nagyon rövid idő alatt bizonyítottuk, hogy kompetens motorgyártóként – különösen a Mercedesszel szemben – képesek vagyunk felállni a dobogó legfelső fokára."

Akkor, a 2001-es szezon negyedik versenye után még minden szépnek és jónak tűnhetett. Berger szerint a „a Williams és a BMW kombinációjával kezdettől fogva jó csomagunk volt két olyan pilótával, akik képesek voltak versenyeket nyerni. Juan Pablo Montoya briliáns pilóta volt, egy forrófejű dél-amerikai, akinek Interlagosban majdnem összejött a győzelem, amit aztán végül Ralf szerzett meg Imolában."

Az osztrák expilóta 20 év távlatából úgy véli, hogy „a motorunk elképesztően versenyképes volt akkoriban, de a tapasztalt Williams-csapat is nagyszerű volt." A valóságban azonban hiába sikerült eggyel előbbre lépniük 2001-ben, és az imolai győzelem után nyerniük Kanadában, Hockenheimben és Monzában (mindhárom erőpályán), a megbízhatósággal jócskán akadtak gondok, miként az FW23-as konstrukció versenyképességével is.

Az imolai pódiumon még a világbajnoki címekkel tarkított jövő sem tűnt távolinak Forrás: Getty Images/Mark Thompson

A motorerőt igénylő helyszíneken a Ferrarinál és Mercedesnél sokkal erősebb BMW-motor kihúzta őket a bajból, de Monacóban vagy a Hungaroringen például csak szenvedtek. A bajoroknál pedig szépen lassan elkezdtek ráeszmélni, hogy ez a Williams már nem az a Williams, amely a 90-es évek elejétől kezdve, Adrian Newey vezérletével sorozatosan a mezőny legjobb autóját tervezte. Különösen az volt fájó a németeknek, hogy hiába végeztek kiváló munkát, a konstruktőri pontversenyben így is a gyengébb motorral hajtott, viszont Newey-t akkor már évek óta a soraikban tudó McLaren-Mercedes mögött végeztek.

A nyomás a 2002-es szezonra pedig természetesen csak nőtt, hiszen a győzelmek után a következő lépés a világbajnoki cím megszerzése kellett, hogy legyen. A motorerőfölény némileg csökkent (Cowell 2001-ben távozott, így a 2002-es erőforrás megalkotásában már nem vett részt), de megmaradt, a Malajzia Nagydíjon aratott kettős győzelem pedig remek alaphangot adott az évnek, ám amint a Ferrari bevetette az arra az évre fejlesztett F2002-es modellt, az ellenfeleknek gyakorlatilag befellegzett.

Montoya szélvészgyors volt egy körön, de a versenyeken nem volt meg az autója a hasonló eredmények eléréséhez Forrás: Getty Images/2002 Getty Images/Clive Mason

A 17 futamból végül mindössze kettőt nem Ferrari nyert (Ralf Schumacher Malajziában, Coulthard Monacóban győzött), a Williams-BMW tehát egyszer sem tudott a 2002-es Ferrari ellen nyerni.

Mindez azonban nem a BMW-n múlt, amely tovább emelte a lécet, és a 900 lóerősre izmosított, már 19 ezres percenkénti fordulatszámon pörgő P82-es erőforrással minden idők legnagyobb átlagsebességű pole pozíciós köréhez segítette Juan Pablo Montoyát Monzában.

A kolumbiai emellett még hatszor, azaz a szezon során összesen hétszer indult az első helyről, nyerni azonban egyszer sem tudott, mert vagy a megbízhatóság, vagy a Williams Ferrarihoz képest bántóan gyenge versenytempója állta az útját.

Nem csoda, hogy a BMW-vel egyre rosszabb viszonyba kerülő Williams nagy átszervezésekbe kezdett, és szezon közben megvált az aerodinamikai főnök Geoff Willistől is. Nem feltétlenül ezen változtatások eredményeként, de a 2003-as szezonra fejlesztett FW25-ös előrelépésnek számított, noha ez nagyjából a szezon feléig dobogós helyezésre is alig volt elég. Ekkor azonban elkezdett működni a kocsi, és nagyban a Michelin gumiknak köszönhetően volt egy szakasza az évnek, amikor a mezőny legjobbjának számított. Ez már az eredményekben is megnyilvánult, a Nürburgringen és Magny-Coursban is kettős győzelmet ért el a csapat, Juan Pablo Montoyának pedig az utolsó előtti futamig reális esélye volt a világbajnoki cím megszerzésére. Ám az végül zsinórban negyedszer is Michael Schumacheré és a Ferrarié lett.

A Barrichellóval történt ütközés vetett véget a Williams és Montoya 2003-as vb-álmainak Forrás: Getty Images/2003 Getty Images/Clive Mason

Innentől pedig csak lefelé vezetett az út, az ismét a Ferrari diadalmenetét hozó 2004-es szezonban mindössze egy futamgyőzelem jött össze, az is a szezonzáró Brazil Nagydíjon, 2005-ben pedig már annyi sem. A BMW-nek ekkorra lett totálisan elege, és miután sikertelenül megpróbálta megvásárolni a Williams-istállót, szakított a grove-iakkal, hogy 2006-tól már a Sauberrel összebútorozva, saját gyári csapattal induljon a Forma-1-ben. Az ebben az évben beköszöntő V8-as korszakban sem volt azonban több sikerben részük (csak egyetlen versenyt nyertek, 2008-ban), így 2009-ben a kiszállás mellett döntöttek.