A sportág bölcsőjében látszik igazán, mennyire hízeleg Amerikának az F1

Visszatért a Forma-1 az Egyesült Királyságba, ahol a világbajnokság 71 évvel ezelőtt létrejött, és itt látszik igazán, hogy bár a sportág háttéripara még mindig a szigetországra és az olaszokra épül, a tulajdonosának az amerikai piacszerzés mindennél fontosabb.

Egy évvel ezelőtt a sportág fennállásának 70. évfordulóját ünnepelte a Forma-1 a Silverstone-ban, az idei Brit Nagydíj viszont biztosan nem a múltról, hanem egy lehetséges jövőről lesz emlékezetes. A nézők számára a sprintfutam, hivatalos megnevezése szerint a „sprintkvalifikáció” kipróbálása lesz a leginkább látható fejlemény, de ez csak egy újabb elem a folyamatban, amely révén a jogtulajdonos eladhatóvá próbálja tenni a sportágat az USA-ban.

Az USA-ban is egyre népszerűbb az F1, de még van hova fejlődnie Forrás: Getty Images/2019 Getty Images/Charles Coates

Az amerikai Liberty Media a 2017-es év elejétől vette át a Forma-1 tényleges irányítását, Bernie Ecclestone leváltása után történtek ugyan jelentős változások, de a világbajnokság működése alapvetően nem változott meg. Ennek első komolyabb jele a kereskedelmi megállapodások megújítása, a költségplafon és a franchise-rendszer bevezetése volt, de a Brit Nagydíjon egyszerre több olyan jel is látható, ami arra utal, hogy az F1 jelenleg elsősorban Amerikának akar tetszeni.

Hogy New Yorkban se kelljen korán kelni

Ha valaki régóta néz Forma-1-et, az európai versenyek rajtidőpontja beépült a bioritmusba, pont az öreg kontinens többi országához képest időeltolódásban lévő britek kivételével minden futam 14 órakor kezdődött. Ezt a Liberty Media a szabadidős szokások (nyári strandolás) és a tévés műsorfolyamok miatt 15:10-re módosította, de a változást évek alatt sem sikerült megszokni, így végül visszatértek 15 órára.

Ha viszont megnézzük a Brit Nagydíj hétvégi időtervét, azt láthatjuk, hogy magyar idő szerint pénteken 15:30, szombaton 13 óra, vasárnap pedig a 16 órai rajt előtt nem történik semmi érdemleges, a lejjebb külön is tárgyalt sprintfutam is 17:30-kor kezdődik. Nem nehéz látni, amellett, hogy pénteken elvileg munkába járó embereknek is kedveznek az időmérő edzés késői kezdésével, a 19 órai rajt New Yorkban is már 13 óra, a sprintfutam 11:30, a nagydíj pedig vasárnap 10 órai kezdést jelent, ami a keleti parton szalonképessé teszi a sportágat a nézők számára.

Hamiltoné lett a történelem első F1-es sprintfutamának első rajthelye Forrás: AFP/Lars Baron

A főnyeremény ebből a szempontból az esti versenyzés lenne, ez azonban csak a Közel-Keleten megoldott, az viszont nem lenne meglepő, ha a továbbiakban Európában is egyre közelebb kerülnének az edzések és a futamok a napnyugtához, főleg, ha a sprintfutam sikeresnek bizonyul és a program része marad.

Amit senki nem kért, mégis megkapjuk

A sportág keményvonalas rajongói azt remélhették, hogy a sportigazgatóvá kinevezett Ross Brawn és az elnök-vezérigazgatói székbe ültetett Stefano Domenicali garancia lehet arra, hogy az amerikai tulajdonos nem akarja majd kifordítani a sarkából a Forma-1-et. Ehhez képest Brawn lett az, aki a nyilvánosság előtt teljes mellszélességgel elkezdte erőltetni a fordított rajtrácsos szombati futamok ötletét, Domenicali pedig „jó zsaruként” átvitte, hogy csak sprintkvalifikáció legyen a nagydíj előtt.

Brawn és Domenicali beállt az amerikai törekvések mögé Forrás: Getty Images/Joe Portlock

Az minden bennfentes számára nyilvánvaló, hogy az időmérő edzéssel semmi baj nincs, sőt: több kudarc után sikerült egy olyan formátumot találni, ami a Forma-1 számára tökéletes, minden negyedórában feszültséget és bizonyos fokú kiszámíthatatlanságot hoz, ráadásul

a nagydíjaktól eltérő készségeket igényel, ennek köszönhetően tündököl folyamatosan George Russell vagy küszködik Sergio Pérez.

Ehhez képest az F1 jogtulajdonosa mindenféle mondvacsinált indokkal ráerőltette a mezőnyre a sprintfutamokat, holott egyáltalán nem világos, hogy ez milyen sportszakmai előnyökkel jár majd, a versenyzők és a csapatok sem lelkesedtek a felvetésért, és teljesen megzavarja az eddig kialakult rendszert, amelyben a pole pozíció egy időmérő edzés eredménye alapján járt a leggyorsabb pilótának.

Sokkal egyszerűbb, igaz, kevésbé elegáns lett volna bevallani néhány egyszerű tényt:

• a Liberty Media bármennyire is szeretné, még a 25 nagydíjas versenynaptár elérése is szinte lehetetlen a Forma-1 jelenlegi berendezkedésével, nem lehet több pénzt kifacsarni azáltal, hogy egyre tovább nyújtják a szezont.
• A Statista.com 2019-es, tehát a koronavírus előtti adatai alapján az amerikaiak 59%-a heti egy óránál kevesebb sportműsort fogyaszt, 25%-uk heti 1-6 órát, mindössze 8%-uk 7-13 órát és 7% tölt 14 vagy több órát hetente sportműsorokkal. Ez a többórás baseball, NFL vagy NASCAR közvetítések országában hihetetlennek tűnik, de pont ezeket figyelembe véve érthető, hogy az F1-nek szüksége van egy 60 percnél rövidebb kapudrogra, ami idegenben, a major ligák árnyékában, szombatonként fokozhatja az érdeklődést a sportág iránt.
• A helyi promótereknek jót tesz, ha minden napra esik valamilyen téttel bíró esemény, így a pénteki jegyeladások is fellendíthetők, ráadásul a kevesebb szabadedzés bizonyítottan kiszámíthatatlanabbá teszi a versenyek alakulását is.

Ezeket beismerve a sprintfutam rögtön elfogadhatóbbá válik, de nem lehet túllépni azon, ahogy a „sprintkvalifikáció” elnevezést erőltetik, és a kínos bizonygatáson, amellyel azt próbálják elhitetni, hogy a szombati sprintfutam nem árt majd a nagydíj presztízsének. Több rajt lesz, több verseny, nemcsak vasárnap, hanem szombaton is, és a bővebb kínálat elkerülhetetlenül leértékelődéshez vezet. Ráadásul, az is nehezen érthető, hogy miért kell élesben kísérletezni egy olyan sportágban, ahol igen magas fokú a szimulációs technológiák alkalmazása, de ehhez adott némi hátteret Murray Barnett, az F1 korábbi partnerkapcsolati igazgatója a Missed Apex podcastban.

View this post on Instagram

A post shared by FORMULA 1® (@f1)

Michael Buffer konferálta fel a versenyzőket a 2017-es USA Nagydíj előtt, de ebből inkább nem csináltak hagyományt

„Az egyik nagyszerű eleme a munkájuknak az, hogy benne van az, hogy próbálkoznak és hibáznak. Nem tudni, hogy valami működni fog-e addig, amíg ki nem próbálunk egy csomó dolgot, de az kulcsfontosságú, hogy ha valami nem vált be, akkor tanulnak belőle és továbblépnek. Ez az ethosz bizonyosan az ESPN-től jön, ahol korábban én is dolgoztam és ahonnan Sean Bratches, az [F1] korábbi kereskedelmi igazgatója, a közvetlen főnököm is érkezett. Ők is úgy álltak hozzá, hogy próbáljunk ki sok dolgot, de a kudarcainkból is legalább annyit tanuljunk, mint a sikereinkből.”

Gasly megmondta, az amerikaiak diktálnak

A Liberty Media azt nagyon gyorsan felismerte, hogy az FIA-t biztonsági kérdésekben nem lehet a háttérbe szorítani és a sportág üzemeltetéséhez elengedhetetlen az, hogy a biztonsági infrastruktúra a lehető legkorszerűbb legyen, de a szövetséggel hamar partnerként kezdték kezelni egymást, ami a versenyigazgató munkásságán is tetten érhető.

A bakui futamot néhány évvel ezelőtt aligha indították volna újra Forrás: Getty Images/2021 Getty Images/Clive Rose

A néhai Charlie Whiting utódja, Michael Masi rendszeresen pengeélen táncol: gyakran beküldi a biztonsági autót és ezzel szinte lenullázza a versenyzők közti idő- és körkülönbségeket, a legtöbb esetben az állórajtot preferálja, akkor is, ha az balesetek kockázatát rejti, és kész volt néhány körre újraindítani az Azeri Nagydíjat, pedig a szabályok szerint már teljes pontértékkel győztest hirdethetett volna. Ezt Pierre Gasly foglalta össze a legegyértelműbben: „az amerikaiak diktálnak” – mondta.

Masi húzása bevált, az újabb rajt újabb drámai fordulatot hozott, ami akár a világbajnokság végkimenetelét is befolyásolhatja, de kérdés, hogy mikor hagyja cserben az értékítélete, ami az eddig látottak alapján csak idő kérdése.

Indycarosodik a Forma-1

A furcsa időtervhez és a sprintfutam kipróbálásához hasonlóan a 2022-es autónak is van silverstone-i aktualitása, hiszen a 2020-ban kiadott renderek után csütörtökön bemutattak egy koncepcióautót, ami a jövő évi szabályoknak megfelelő. Brawn és kutatócsoportjának tagjai azt ígérik, az eredetileg az idei évre szánt új autó megoldja majd az F1-es versenyzés problémáit azáltal, hogy a leszorítóerőt kevésbé a szárnyakkal, hanem inkább a talajkölcsönhatás révén hozza létre, így a támadó autót kevésbé zavarják majd az elöl haladó turbulens légáramlatai, és könnyebb lesz előzni.

Az F1 által a 2022-es szabályok szerint megépített koncepcióautó Forrás: F1

Az még a jövő zenéje, hogy a költséges reform meghozza-e a kívánt hatást, az viszont biztos, hogy az új szabályokban az eddigieknél jóval több alkatrészt egységesítenek és engedélyezik, hogy a csapatok osztozzanak, ami visszaszorítja majd az autók egyediségét és jellegükben egyfajta „szuper IndyCarra” emlékeztetnek majd. Ez több tervezőnek sem tetszett, ráadásul a dolgukat a szintén amerikai mintára bevezetett költségplafon is nehezíti, a csapatok egészét viszont a remények szerint felértékeli, hogy a major sportok példáját követve az F1 is franchise sport lett, és jelenleg csak 200 millió dolláros nevezési díj fejében indíthatna valaki új istállót.

Ha minden a tervek szerint alakul, akkor jövőre ez mind beérik, és új autókkal, új formátumban folyamatos, kiszámíthatatlan versenyzés várja majd a szurkolókat, de egy ennyire tudományon alapuló sportágban kincstári optimizmus lenne azt várni, hogy ez így meg is valósul majd. Épp ezért aggasztó, hogy alapos kutatások helyett élesben kezdenek kísérletezni új formátummal, merész versenyigazgatói beavatkozásokkal és a jelenleginél kevésbé érdekes technikai szabályokkal. Ráadásul, mindezt pont egy olyan helyszínen, ahol mindennek a hamisítatlan versenyzésről kellene szólnia, nem pedig arról, hogy kísérletezünk, és ha nem jön be, akkor majd nem így csináljuk.