Mansell, Prost és Piquet autóit hajtja, ilyen az igazi F1-es álommunka
Az a munkája, hogy gyerekkori hősei autóját vezeti, és közben remekül szórakozik. A korábbam a Forma-1-ben is versenyző Karun Chandhok természetesen mással is foglalkozik, de a Williams történelmi autógyűjteményének hivatalos pilótájaként olyan kiváltságban van része, amiben csak nagyon keveseknek, hiszen nem sokan mondhatják el magukról, hogy Nigel Mansell, Alain Prost, vagy Nelson Piquet egykori autóival róhatják a köröket.
Noha 2018 óta a mezőny hátsó részében szenvednek, zsinórban három szezonon át pedig az a csúfság is megesett velük, hogy az utolsó helyen végeztek a konstruktőri pontversenyben, a tavaly a Williams-család által eladott, de továbbra is az alapító Sir Frank Williams nevét viselő istálló még így is a Forma-1 történetének negyedik legsikeresebb csapata 9 konstruktőri és 7 egyéni világbajnoki címmel, valamint 114 győzelemmel.
Persze ezek csak számok, valójában ennél jóval többet adott már a grove-i gárda a királykategóriának, olyan pilótákat juttatva el a csúcsra, mint Jacques Villeneuve, Damon Hill, Nigel Mansell, Keke Rosberg és Alan Jones. Persze korszakot meghatározó autókból sem volt hiány a csapat több évtizedes története alatt, elég csak az aktív felfüggesztést tökélyre emelő Williams FW14B-re és FW15C-re gondolni.
Ezt a gazdag történelmet pedig 2014 óta a Williams Heritage Division, azaz a patinás istálló 1978 óta íródó történelme során létrehozott autóit fenntartó, működtető, és adott esetben értékesítő részlege fogja össze. A részleg feladata, hogy a magántulajdonba kerülő Williamseket futtassa, és amennyiben a tulajdonos nem csak kiállítani szeretné, felkészítse a különböző bemutatókra és történelmi versenyekre.
Mindehhez pedig kell egy hozzáértő pilóta is, aki nem más, mint a 2010-ben és 2011-ben a HRT és a Lotus színeiben összesen 11 F1-es futamon rajthoz álló, később a Le Mans-i 24 óráson is több alkalommal elinduló, manapság a Sky Sports televíziós szakértőjeként dolgozó Karun Chandhok. A 37 esztendős indiai Csennaiban (régebben Madrász) született és nőtt fel, gyerekként rajongott a Forma-1-ért, a kedvence pedig az utolsó világbajnoki címét 1993-ban a Williams színeiben nyerő Alain Prost volt. Akkor még nem sejtette, hogy bár F1-es pályafutása igen rövidéletű lesz, kárpótlásul gyerekkori hőseinek autóit terelgetheti majd, és megannyi történetet hallhat azoktól, akikre annyira felnézett. Többek között erről is kérdeztük.
Majer Dániel: Számos autóval versenyezett már pályafutása során, hiszen az F1 mellett megjárta többek között a Formula Renault 3.5-öt, a GP2-t és Le Mans-t is. Ezek közül melyik a kedvence?
Karun Chandhok: Azok közül az autók közül, amelyekkel versenyeztem, nagyon élveztem a 2008-as GP2-es autót. Nagyon nagy volt a leszorítóereje, nagyon gyors és fizikai szempontból megterhelő kocsi volt, élveztem a versenyzést vele, miközben dobogókat és futamgyőzelmeket szereztem. Nagyon élvezetes volt vezetni. Emellett az LMP2-es Orecát mondanám még, amivel Le Mans-ban mentem 2013-ban, 2014-ben és 2015-ben. Az egy nagyon jó autó volt, ami igazán illett hozzám és a vezetési stílusomhoz. Ebben a két autóban éreztem magam a legotthonosabban.
MD: Feltűnő, hogy az Ön által vezetett Forma-1-es autók egyike, a 2010-es HRT és a 2011-es Lotus sincs a kedvencek között.
KC: Frusztráló volt vezetni őket, mivel nem volt elég nagy a leszorítóerejük és a teljesítményük ahhoz, hogy felvegyük a versenyt azokkal, akikkel szerettük volna. Persze ezzel együtt is igyekeztem mindent kihozni belőlük. A 2010-es HRT egy elég jól kiegyensúlyozott autó volt, csak nem volt elég leszorítóereje. De a balansza rendben volt, a csúcsteljesítménye viszont nem volt elegendő.
MD: Noha mostanában legfeljebb történelmi autók versenyén láthatjuk, F1-es kocsikat is rendszeresen vezet a Williamsnek köszönhetően. Hogyan lesz valakiből egy ilyen nagymúltú csapat saját gyűjteményének hivatalos pilótája?
KC: Jonathan Williamsszel (a csapatalapító Sir Frank Williams fia - a szerk.) hosszú évek óta barátok vagyunk. Először akkor találkoztam vele, amikor a Forma-3-ban versenyeztem még 2002-ben, azaz lassan 20 éve ismerem Johnny-t. Ő hozta létre a Williams hagyományőrző részlegét, engem pedig felhívott azzal, hogy szeretne ezzel foglalkozni, és segítenék-e neki? Természetesen igent mondtam, utána pedig nagyon gyorsan megegyeztünk.
Tanácsadóként is a projekt részese vagyok, úgyhogy nemcsak a vezetéssel foglalkozom, hanem próbálom fejleszteni az üzletet és az üzleti modellt, igyekszem ügyfeleket behozni, és mellette tesztelem a kocsikat és a vevők felkészítését is én végzem. Úgyhogy sok mindent csinálok. Kiviszem az ügyfeleket a pályára Forma-3-as autóval és próbálom felkészíteni őket a Forma-1-es autó vezetésére. Az F1-es kocsikat aznap bejáratom, beállítom nekik, hogy megfelelő legyen az egyensúly. Az egész egy nagyon szórakoztató projekt, élvezem a közös munkát a Williamsszel. Jonathan nyilvánvalóan már nem része ennek, de én folytattam, és nagyon szerencsésnek érzem magam, hogy ilyen hihetetlen autókat vezethetek.
MD: Eléggé összetett lehet a munkaköri leírása, amelynek gyanítom, azért a vezetés részét élvezi a legjobban.
KC: Ó, hogyne! Ezek közül az autók közül sokat gyerekként néztem a televízióban, rajtuk nőttem fel, csodáltam őket és arról álmodtam, hogy egy napon én is vezethetem majd némelyiket. Nigel Mansell vörös ötösével körözni a 2017-es Brit Nagydíj vasárnapján tömött lelátók előtt... Csodálatos nap volt.
MD: Mindegyik, a kollekcióba tartozó korábbi Williams-t vezette már?
KC: Nem, mindegyiket nem, a pontos számot pedig nem is tudom. Annyit tudok, hogy eddig összesen 26 Forma-1-es autót vezettem, de ebben benne vannak a Red Bullok, Ferrarik, McLarenek, Jordanek is. Le kell csekkolnom, hogy hány Williams-t vezettem már.
MD: Bizonyára ezek között is van kedvence.
KC: Érzelmi szempontból Mansell 1992-es világbajnok autója az. Ez a kocsi egy ikon a Forma-1 történetében. Ebben fogott el különleges érzés. A vezetési élmény szempontjából viszont Montoya 2004-es autóját mondanám, amelyikkel megnyerte a Brazil Nagydíjat. Az hihetetlen volt. A 20 ezres percenkénti fordulatszámon forgó, 950 lóerős BMW-motorral, amihez csupán 605 kg-os súly párosult. Elképesztő autó, egyszerűen elképesztő.
MD: A munkája során olyan emberekkel is találkozik – legyen szó a korábbi autókat vezető pilótákról, az azokat tervező mérnökökről – akiktől bizonyára lehet tanulni. Volt olyan, aki kimondottan nagy hatással volt Önre?
KC: Igen, ez a része a munkának is nagyon izgalmas. Amikor a szívóhatású autókat, például az FW08-ast vezettem, amelyikkel Keke Rosberg 1982-ben világbajnok lett, töltöttem egy kis időt Frank Dernie-vel (a Williams legendás tervezője, egyben az aktív felfüggesztés feltalálója - a szerk) és Patrick Headdel (az istálló társalapítója - a szerk). Patrick annyira fontos része a Williams történetének, én pedig nagyon szerencsés vagyok, hogy sok időt tölthettem vele, beszélgethettem vele az autókról és ötletekről, hogy ezt vagy azt miért csinálták. Adrian Newey (az F1 1991 és 1996 között a Williamsnél dolgozó sztártervezője - a szerk.) manapság a Red Bull kötelékébe tartozik, de alkalmanként összefutunk és beszélgetünk a kocsikról. Különösen az aktív felfüggesztés volt érdekes, akkoriban rengeteg időt töltöttem Paddy Lowe-val, aki a Williams elektronikai mérnöke volt abban az időben. Ő írta a szoftvert.
De voltam egy teljes napot Jersey-ben is Nigel Mansellnél és ott van [az 1996-os világbajnok] Damon [Hill] is, aki mostanra jó barátom lett, együtt dolgozunk a Sky-nál. Tesztpilótaként ő fejlesztette az aktív felfüggesztéssel ellátott autót. Időt tölteni ezekkel az emberekkel, és tanulni tőlük, hallgatni, hogy miként tervezték és alkották meg ezeknek az autóknak a koncepcióját, milyen ötleteik voltak, miért csinálták ezt vagy azt, egészen hihetetlen.
MD: Mi az, amit ezektől az emberektől hallott, és korábban azt mondta volna rá, hogy na ezt végképp nem hittem volna?
KC: Az aktív felfüggesztéses autó működése, különösen az 1993-as kocsié. Tudom, hogy a statisztikák alapján az 1992-es volt a sikeresebb és a híresebb Nigel miatt, de az 1993-as még jobb, az előző évi kocsi továbbfejlesztett változata volt. Különálló fékezéses kormányzás volt benne az elektronikus fékrendszernek köszönhetően, a diffúzor működésével pedig a nyomatékkal is kormányozták az autót. Ott volt még a kipörgésgátló, a rajtautomatika, a befújt diffúzor, az aktív felfüggesztést pedig továbbfejlesztették. Fantasztikus versenyautó volt.
Ami azonban érdekes, hogy amikor beszélgettem róla Alain Prost-tal, elmondta, hogy nem volt nagy rajongója az aktív felfüggesztésnek, mert jobban szerette a passzív autó érzetét, az természetesebb volt a számára. Az aktív kocsi a felfüggesztés miatt máshogy mozog, ő pedig nem rajongott érte. Nigel viszont imádta, ellentétben csapattársával, Riccardo [Patresével], aki az 1991-es FW14-essel elég gyakran megverte Nigelt az időmérőkön, különösen az év első felében. Nigel nagyon erős fizikummal rendelkezett, abban az időben pedig nem volt szervokormány, és az aktív autóban magabiztosabb volt.
MD: A Williams a 80-as évek elején kísérletezett hatkerekű autóval is, de aztán az 1983-as szabályváltozások miatt versenyen soha nem próbálta ki. Önnek volt alkalma vezetni a kocsit. Mennyire más, mint a hagyományos, négykerekű autók?
KC: Igen, többször vezettem. A hátulja nagyon nehéz, hiszen négy kerék van hátul, sokkal nagyobb a váltó és a felfüggesztés. Patrick [Head] megmutatta nekem a rajzokat, amelyeket már elkészítettek a második változathoz, ami 55-60 kilóval könnyebb lett volna, és 3 másodpercet vert volna a négykerekű autókra, miután négykerékmeghajtással rendelkezett. A tapadása emiatt elképesztő volt, mintha örökké tudott volna gyorsulni. A nehéz hátsó rész miatt viszont alulkormányzott volt. De jó volt vezetni egy ennyire forradalmi, a megszokottól eltérő kocsit.
MD: Igaz az, hogy az ember ezekben a régebbi, jóval letisztultabb autókban sokkal inkább érzi magát vérbeli autóversenyzőnek, mint a mai, bonyolult masinákban?
KC: Mondhatjuk, de az aktív felfüggesztésű autó azért szintén nagyon bonyolult volt. A passzív kocsik viszont jóval egyszerűbbek, miközben rendkívül szórakoztató vezetni őket. A Renault V10-es motorja különösen nagyszerű volt. 1991-től 1997-ig az volt a legjobb motor a Forma-1-ben. Ebből az időszakból az 1991-es és 1994-es autó kivételével mindegyiket vezettem. Elég klasszak.
MD: És ott van még a hanghatás is, amire a hibrid éra kezdete óta rengeteget panaszkodnak, és a 2025-ös motorszabályokkal javítani is szeretnének ezen.
KC: A legjobb hangja természetesen a 2000-es évek eleji V10-es motornak volt. Ma is úgy gondolom, hogy teljesítmény szempontjából a Forma-1 2004-ben volt a csúcson. Ragadós, jól tapadó gumik, rengeteg leszorítóerő, a maiaknál 147 kilóval könnyebb, közel 1000 lóerős autók. Sok szempontból ez volt az F1-ben a teljesítmény csúcsa. Manapság a kocsik nagyon nehezek. 147 kiló 5-6 másodpercet jelent köridőben, ami rengeteg.
MD: Van olyan Forma-1-es autó, amit még nem vezetett, de mindenképpen szeretné egyszer kipróbálni?
KC: Két autó van a bakancslistám tetején. Senna 1988-as vagy 1991-es McLarenje, és a Ferrari 641-es, Alain Prost 1991-es autója. Ez a kettő van a lista élén, a következő pedig szerintem Jim Clark Lotus 41-ese lenne, mivel ő volt az egyik hősöm.
origo.hu
Így álltak az autók a szakadó hóesésben az M1-M7 közös szakaszán - videó
origo.hu
Kerek fenék, csodamellek: felfedezésre vár a bombázó röpis
borsonline.hu
"Döntöttem" - Életreszóló döntést hozott Epres Panni, rengetegen támogatják benne
mandiner.hu
Letarolt egy ukrán várost Putyin kísérleti fegyvere (VIDEÓ)
metropol.hu
„Vízvezeték-szerelő vagyok, ezzel a 3 egyszerű lépéssel melegebbé és gyorsabban felmelegedővé teheted a radiátorokat”
hirtv.hu
Háború Ukrajnában - Ledobták az elefánt nevű bombát az oroszok + videó
origo.hu
Alpesi cunami söpörte el az osztrák községet
mindmegette.hu
Farkasóra: ezért ébredünk fel hajnali három és négy óra között
origo.hu
Így fogadta Veszprém a távozását kérő Fazekas Gergő visszatérését - videó
origo.hu
Látványos felvétel, így törtek össze az autók az M6-oson a brutális tömegbalesetben - videó
origo.hu
Vastagbélrák szűrése: kiderült, mennyire hatékony a vérteszt
origo.hu
