Megállítható-e Leclerc a történelmi hétvégén a Ferrari otthonában?

Vágólapra másolva!

A tavalyi évhez hasonlóan idén is az Emilia Romagna Nagydíj lesz az első F1-es hétvége Európában, és ezúttal akár az időjárás is kulcsszerepet játszhat. Ez utóbbi persze feltételezés, ami viszont biztos, hogy a Ferrari és a Red Bull már pénteken éles csatát vívhat, hiszen Imola ad otthont az év első sprintfutamának.

A 2007-es idény óta egészen 2019-ig mindig a Spanyol Nagydíj volt az év első olyan futamhétvégéje, amelyet klasszikus európai helyszínen rendeztek. Könnyen lehet, hogy ez még ma is így lenne, ha nincs a koronavírus-járvány, de 2020-ban a pandémiának köszönhetően minden felborult, tavaly pedig már Imola vette át ezt a szerepet, ahogyan 2006-ig is a Bolognához közeli kisváros fogadta elsőként a mezőnyt az öreg kontinensen.

A tavalyi futam igencsak emlékezetesre sikeredett Forrás: Mark Sutton / LAT Images/Motorsport Images/Mark Sutton

Nem lesz ez másképp idén sem, csak míg 2021-ben az Autodromo Enzo e Dino Ferrari elnevezésű aszfaltcsík már a második helyszín volt a versenynaptárban, addig idén csak a negyedik helyen szerepel. Ugyanakkor az időpontot tekintve nincs nagy különbség, hiszen a mostani viadalt mindössze hat nappal később rendezik a tavalyi évfordulójánál, vagyis praktikusan csak egy héttel csúsztatták arrébb.

Az imolai pályáról a legtöbbeknek Ayrton Senna és Roland Ratzenberger 1994-es halála jut eszébe, és ez alighanem még évek, évtizedek múlva is így lesz,

bármi is legyen a következő futamokon. A helyszín történelme azonban ennél sokkal régebbre nyúlik vissza: építése 1950-ben kezdődött, majd három évvel később egy motorversennyel avatták fel, 1954 júniusában pedig már autók is körözhettek rajta.

A Forma-1 1980-ban debütált az aszfaltcsíkon, ez volt a történelem egyetlen Olasz Nagydíja, amelyet nem Monzában tartottak, hiszen ekkor újították fel a sebesség szentélyének is nevezett pályát. Imola aztán a következő 26 esztendőre is maradt a versenynaptárban, a futmot pedig San Marinó-i Nagydíjnak nevezték el. A miniállamhoz közeli aszfaltcsík két legendás párharccal búcsúzott Fernando Alonso és Michael Schumacher között 2005-ben, illetve 2006-ban, és egészen a járvány kitöréséig nem merült fel komolyan a visszatérése. A pandémia azonban mindent felülírt, és most már talán egyértelműen kijelenthető, hogy a pályák közül Imola profitált belőle a legtöbbet: 2020-ban ismét fogadhatta az F1-es mezőnyt, azóta pedig már 2025-ig biztossá vált a jövője.

Nem lesz könnyű előzni, de az eső segíthet

Az évek során többször is változtattak a pálya vonalvezetésén, többek között a tragikus 1994-es hétvége után is ez történt. Az aszfaltcsík jelenleg 4909 méter hosszúságú, és tíz bal-, valamint kilenc jobbkanyart tartalmaz. Ennek ismeretében pedig már nem meglepő az az információ, hogy a versenyhelyszínek többségével ellentétben a menetirány ellentétes az óramutató járásával.

Ez egy történelmi, régi vágású pálya, melynek vonalvezetése kihívást jelent, és a pilóták nagyon élvezik

– foglalta össze Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke a legfontosabb jellemzőket. – A szűk aszfaltcsík miatt fontos az időmérő, a kanyargós jellege pedig igazán próbára teszi az autókat.”

Az imolai pálya alaprajza Forrás: Mercedes

Ahogyan azt az osztrák üzletember is említette, az Ausztrál Nagydíj után Imolában sem számíthatunk annyi előzésre, mint a két közel-keleti futamon, hiszen Melbourne-ben kiderült, hogy az új autóknak is megvannak a maguk korlátai. A szűk pálya mellett a rendkívül gyors kanyarok sem segítenek a helyzeten: a csúcspontokon 205 km/h az átlagsebesség, aminél csak Silverstone-ban és Szuzukában száguldanak át gyorsabban a kanyarokon.

A pálya legjobb előzési pontja a célegyenes, pontosabban a Rivazzától, azaz a 18-as kanyartól a 2-esig, vagyis a Tamburello-sikán bejáratáig tartó szakasz. Ez a rész tartalmazza a pálya utolsó, illetve első kanyarját is, ám a versenyzők itt padlógázon mennek át, aminek következtében 15 másodpercen keresztül nem lépnek a fékre. Az egyetlen DRS-zóna is itt található, amely valamelyest változott a tavalyi idényhez képest: az érzékelési pont nem a 18-as kijáratánál, hanem a 17-es bejáratánál található, és nem a célvonalon, hanem még a 19-es kanyar előtt kezdődik.

Ez nyilvánvalóan a hátul autózót segíti, de egyáltalán nem biztos, hogy ez elégnek bizonyul a látványos csatákhoz.

Akárhogy is lesz, az valószínű, hogy a védekező és a támadó fél sem használhatja ki olyan mértékben a pálya szélességét, mint korábban, és kevésbé vehetik igénybe a rázóköveket. Máskülönben ugyanis azt kockáztatnák, hogy megsérül az autó padlólemeze.

„A kocsik [hasmagassága] alacsonyabb, emellett merevebbek is, így a kerékvetők használata kicsit nehezebb lesz, mint a régi autókkal volt – jelentette ki Kevin Magnussen. – Majd meglátjuk, remélem, bármilyen kihívással is kell szembenéznünk az új gépekkel, ebben a tekintetben is versenyképesek leszünk.”

Ami mindenképpen jó hír a semleges nézőknek, hogy az első fékezési pontot 575 méter választja el a pole pozíciótól, így egy jó elrugaszkodással sokat lehet javítani a rajtnál. Ezt tavaly leginkább Max Verstappennek sikerült kihasználnia, aki csapattársát, Sergio Pérezt, valamint egy agresszív manőverrel Lewis Hamiltont is megelőzte, ami kulcsfontosságúnak bizonyult későbbi győzelmében.

Ami a stratégiát illeti, a Pirelli Szaúd-Arábiához hasonlóan a három középső keveréket bocsátja a csapatok, illetve a versenyzők rendelkezésére.

Az olasz gumigyártó szerint Imolában nagyjából egyforma az oldalirányú, valamint a fékezésből adódó terhelés mértéke. Mario Isola, a cég sportigazgatója egy másik fontos szempontot emelt ki: tekintve, hogy ezt a pályát viszonylag gyakran használják más sorozatok, a tapadás várhatóan nem fog olyan ütemben javulni, mint az eddigi helyszíneken.

Szintén a gumitaktikához kapcsolódik, hogy a bokszutca be- és kijárata között 549 méter a távolság, ami az egyik leghosszabb az idei versenynaptárban. Mindez azt jelenti, hogy a versenyzőknek egy kiállás során 24,7 másodpercig kell betartaniuk a 80 km/h-s korlátozást, és ebben még nincs benne a tényleges kerékcsere időtartama.

Az átlagosnál nagyobb időveszteség pedig biztosan nem a több kiállás felé fogja terelni a stratégákat, már amennyiben száraz futam lesz.

Az időjárás-előrejelzések szerint ugyanis pénteken és vasárnap is számíthatunk esőre. Bár a nagyobb csapadékmennyiség várhatóan mindkét napon a tétre menő események előtt fog érkezni, azért nem lehet teljesen kizárni, hogy az időjárás érdemben fogja befolyásolni a hétvégét.

Jön az idei első sprintfutam

A hétvége különlegessége, hogy az idei évben először tartanak sprintfutamot. Bár mindez már nem bír akkora újdonsággal, hiszen a formátum már tavaly bemutatkozott, van pár apró módosítás az előző idényhez képest, amit mindenképpen meg kell említeni.

A legfontosabb a pontozás, hiszen amíg 2021-ben csak az első három helyezett részesült közvetlen jutalmazásban, addig ebben a szezonban már az első nyolc pilóta növelni fogja egységeinek számát. Az első helyen célba érkező versenyző 8 pontot kap, a második 7-et, és így tovább, egészen a nyolcadik pozícióig.

Mindez azt jelenti, hogy egy rekord biztosan meg fog dőlni,

hiszen a tavalyi Olasz és Sao Pauló-i Nagydíjon összesen 107 pont talált gazdára, ezúttal viszont a leggyorsabb kör tulajdonosának helyezésétől függően 137 vagy 138 egységgel fog növekedni a pilóták összpontszáma a jelenlegi helyzethez képest. Emellett természetesen az egy versenyző által elméletben megszerezhető pontok száma is növekedni fog: ha valaki a sprint- és a normál futamot is megnyeri, valamint utóbbin a leggyorsabb kört is megfutja, akkor 34 pontot gyűjt, amivel bőven megdönti a Hamilton és Daniel Ricciardo által közösen tartott 27-es csúcsot. (Itt meg kell említeni a 2014-es Abu-dzabi Nagydíjat, ahol dupla pontokat adtak az első tíznek, ám ez annyira szembement a sport szellemiségével, hogy miként a szabályalkotók is rögtön visszakoztak, úgy most mi is eltekintettünk ettől.)

Legutóbb a tavalyi interlagosi hétvégén rendeztek sprintfutamot Forrás: Getty Images/Getty Images / Red Bull Content Pool/Lars Baron

A másik változás alighanem csak a statisztikák kedvelői számára bír valódi jelentőséggel. Tavaly sokan kritizálták, hogy nem az időmérő leggyorsabbjának, hanem a sprintfutam győztesének neve mellé kerül a pole pozíció. Idén ez már másképp lesz, és a sprintversenyt az első helyről megkezdő pilótáé lesz ez a dicsőség.

Ezeket leszámítva viszont minden szempontból marad a tavalyi formátum,

vagyis pénteken délután rendezik az időmérőt, szombaton pedig a sprintet, és mindkét eseményt egy-egy szabadedzés előz meg. A szombati futam végeredménye határozza meg a vasárnapi rajtrácsot, vagyis az élmezőnyben rengeteget érhet egy-egy pozíciócsere. A gumiszabályok szintén nem módosultak, így a csapatok a szokásos 13 helyett ezúttal csak 12 gumiszettből gazdálkodhatnak.

Leclerc nagyon elléphet Verstappenéktől

Charles Leclerc két győzelemmel, egy második hellyel, valamint három leggyorsabb körrel már 71 pontnál tart az első három forduló után. A monacói pilóta számára az is kifejezetten jó hír, hogy a hosszú távon vélhetően a legnagyobb riválisának számító Verstappen a szaúd-arábiai diadalon kívül egyetlen versenyt sem tudott befejezni, így vele szemben máris tetemes, 46 pontos az előnye.

Ahogyan eddig minden alkalommal, úgy várhatóan Imolában is a Ferrari és a Red Bull között fog eldőlni a győzelem kérdése. Hogy a pálya vonalvezetése kinek kedvezhet, azt legkorábban csak a pénteki időmérő fogja megválaszolni, ám előzetesen talán a Ferrari lehet optimistább.

Imolában ugyanis sok a gyors kanyar, és Dzsiddában úgy tűnt, hogy ezek az F1-75-ösnek ízlenek jobban.

Ha Leclerc-nek ezúttal is sikerül győznie, akkor Michael Schumacher után ő lehet a második pilóta, aki mindkét tradicionális olaszországi helyszínen, vagyis Monzában és Imolában is győzni tud a Ferrari színeiben. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy tovább növelheti előnyét az összetettben, főleg akkor, ha a sprintfutamon is jól szerepel.

Leclerc már most hatalmas előnnyel rendelkezik Forrás: AFP/Con Chronis

Jelenleg 34 egységgel vezet George Russell előtt, aki a jelenlegi erőviszonyok alapján aligha jelenthet rá veszélyt. Carlos Sainz hátránya már 38 pont, ami már elég közel van egy lélektani határhoz. A jelenlegi pontozási rendszerben (nem számítva a leggyorsabb kört) ugyanis 44 egység volt a legnagyobb hátrány, ahonnan valaki vissza tudott jönni:

a 2012-es Német Nagydíj után ekkora volt Sebastian Vettel lemaradása Alonsóval szemben, ám a végelszámolásnál a német pilóta volt előrébb.

Leclerc tehát optimistán várhatja a hétvégét, bár az utóbbi napokban biztosan nem csak az előtte álló feladatra koncentrált, hiszen hétfőn ellopták tőle a rendkívül értékes karóráját. Ami viszont rajta és a Ferrarin is segíthet, hogy apróbb fejlesztésekkel készülnek az Emilia Romagna Nagydíjra.

Ez utóbbi nem mondható el a Mercedesről, pedig pár hete még azt lehetett hallani, hogy Imolában komoly fejlesztési csomaggal rukkolnak elő. Ebből azonban semmi nem lett, mivel Ausztráliában egyáltalán nem léptek előre az autó megértését, illetve a pattogás hatékony csökkentését illetően.

„Nincs értelme újításokat hozni, mert csak még jobban összezavarnánk magunkat – magyarázta Wolff egy sajtóbeszélgetésen még Melbourne-ben. –

Annyit talán kezelhetünk tényként, hogy minél nagyobb a leszorítóerő, annál rosszabb a pattogás. Szóval még mindig tanulunk.”

A középcsapatok közül az Alpha Tauriról és az Alpine-ról lehet biztosan kijelenteni, hogy komolyabb fejlesztésekkel készülnek az előttünk álló hétvégére. Utóbbi csapatfőnöke, Otmar Szafnauer azt is elmondta, hogy az újításokkal egy konkrét területre koncentráltak, amely az Autosport értesülései szerint a padlólemez. A román származású amerikai szakember ugyanakkor hozzátette, nem lepődne meg, ha mindenkinek lenne valami a tarsolyában, hiszen az évek, évtizedek alatt megszokottá vált, hogy az első európai hétvégén komoly változásokon esnek át az autók.